EL SUEÑO JAMAS LOGRADO.- EL FERROCARRIL AL UCAYALI.-
Hasta mediados del siglo XLX no existía el canal de Panamá y la comunicación marítima entre europa y la costa oeste de sudamérica se realizaba únicamente a través del estrecho de Magallanes debiendo cubrirse una muy apreciable distancia de navegación a vela y recientemente, después de 1850, con buques a vapor. El comercio tenía una singular importancia y significación dado que los países sudamericanos tenían muchos productos para exportar. Existía desde la época de la conquista otra vía. Panama poseedor del Itsmo del mismo nombre brindaba la oportunidad de transferír esencialmente los pasajeros y eventualmente la carga de o hacia europa, hecho este que significaba un costo adicional que requería ser superado. La ruta del Amazonas era entonces una presa codiciada para los países de la costa del pacífico de sudamérica y tarde o temprano, en su mayoría tales países se cuidaron de tener algún acceso al Amazonas..
En el caso de Perú el objetivo era imaginado. Los dos grandes formadores del río Amazonas , el Ucayali y el Marañón, cruzaban su territorio y daban nacimiento a aquel a partír de la localiad de Nauta en la confluencia del Marañon con el Ucayali, uno de los mas importantes cursos de agua del mundo e implícitamente un singular medio de comunicación marítima, minimizador de otras rutas.
Nos dice Basadre en su Historia de la Repùblica del Perù (tomo IV).- “Luego de inaugurado el ferrocarríl Lima- Callao el gobierno de ese entonces puso en carpeta tres proyectos ferroviarios, tratando de emprender un gran proyecto ferroviario ó al menos tal fue su propósito.: Los ferrocarriles de Tacna-Arica, de Chimbote al Marañón, y de Oroya a un punto navegable del Alto Ucayali.- El último objetivo era obviar en alguna forma el largo rodeo que habría de representar una vía de comunicación entre la región central del país (Lima-Callao) con la región oriental al parecer solo factible a través de las hoyas del Perené y la prolongada vuelta del Tambo, motivo por el cual se requería de un acceso más factible, esto es cruzar las Pampas del Gran Pajonal hacia el Ucayali. Este ùltimo era un anhelo insatisfecho dado el prestigio alcanzado por la activìsima regiòn de Chanchamayo, debido esencialmente a “los activos colonos italianos quw trabsformaron esas tierras vírgenes en suelo de producción. Ya en el año de 1883, debido al alza de algunos productos especialmente el cafè , la colonia de Chanchamayo adquiriò bastante fama, elevàndose cada vez màs el nùmero de inmigrantes, la mayorìa italianos”.-Hacia 1870 el gobierno del Presidente Balta tenía en agenda la construcción de un ferrocarríl que partiendo de Oroya llegase a Chanchamayo como punto de recalada hacia el Ucayali posiblemente a lo largo del río Perené, para lo cual creaba una “comisión dirigida por el Ing. Don Pedro Sieber a fin que se encargue de realizar un estudio preliminar que incluyera planos y recomendaciones para construír un ferrocarríl que comunique la futura estación de Oroya con la región de Chanchamayo”.
Para 1872, luego de arribar al Perú y enterarse de las posibilidades de construcción ferroviaria, Henry Meiggs plantea el proyecto que luego conoceríamos como el Ferrocarríl Trasandino (léase Ferrocarril Central) cuyo destino final sería precisamente el Ucayali. Iniciada yá la construcción de la ferrovía del Callao a Oroya, dicha proyección entendía una ferrovía que iniciandose en Oroya o el Cerro de Pasco enrumbase hacia el Oriente vía Tarma, y siguiendo el curso de agua que llegaba a San Ramón (río tarma) y luego hacia la confluencia de este curso de agua con el “Auchiqui y o Antes” (posiblemente tal la denominación de los ríos que hoy conocemos como chanchamayo y/o paucartambo) enrumbando por el río Perené hacia el gran pajonal.
En 1876 el Ing. Wertheman por encargo de la Sociedad Geográfica de Lima efectuaba y lograba el levantamiento topográfico del río Perené con las correspondiente cotas, perfiles y gradientes requeridos para planificar la construcción de la tan ansiada vía ferroviaria.
Posteriormente en 1878 el gobiern o de Manuel Pardo reitera su interés en poner en marcha dicho proyecto.
En 1886 el Gobierno de Cáceres “resuelve someter a la deliberación del Congreso la propuesta Blume: para la construcción de un ferrocarríl de Tarma a Chanchamayo” señalando que “ello estaría condicionado a que se le adjudicara al mismo por diez años el producto de la alcabala y peaje de explotación de esta vía”.-
Para 1887 este Gobierno decide lo siguiente: ”convocatoria de postores que en el término de 90
días presenten PROPUESTAS para la construcción y explotación de un ferrocarríl entre
Tarma y Chanchamayo las mismas que deberán ajustarse a las siguientes bases y
especificaciones técnicas formuladas por los Ingenieros Federico Blume y Francisco
Walkuski:
jaime
“La Empresa seleccionada se obligará a construír el supradicho ferrocarríl, comunicando a Tarma
“y poblaciones de Acobamba, Palca con La Merced en Chanchamayo, reputándose como planos
“preliminares los levantados por el Ing°. Francisco Paz Soldán .
“El primer tercio de la línea quedará concluído dentro de los dieciocho meses posteriores y el
“último en el plazo de dos años más.
“Los terrenos, agua, maderas, etc., que fuesen necesario serán cedidos gratuitamente a la empresa;
“si la empresa coloca rieles etc., quedará obligado a dejar siempre franco el tráfico pedestre para
“personas y animales.
“El máximun de tarifas, fletes y pasajeros será por kilómetro; por pasajero de primera tres centavos
“de sol.
“Tendrán pase libre el Sr. Prefecto…….etc..
“Los operarios y empleados de la empresa quedarán exentos del servicio militar; la empresa podrá
“introducír colonos del extranjero; pero la mitad de sus empleados deberán ser peruanos.
“La empresa tendrá privilegio por 25 años para el transporte de personas, cosas etc., entre Tarma y
“La Merced .
“El Gobierno cederá a la empresa en dominio 100 kilómetros cuadrados de terrenos que hoy son
“de propiedad nacional.
“Queda autorizada la empresa para formar dentro o fuera de la república una o más compañías que
“se encarguen de la construcción.
“Mientras no se establezcan líneas telegráficas o telefónicas por cuenta del estado, la empresa
“podrá explotar el servicio telegráfico o telefónico” …………
Sobre el particular el Sabio don Antonio Raimondi escribía así, cerrando un artículo en su obra El Perú:
EXPLORACIONES CORTAS Y PRIMER VIAJE A CHANCHAMAYO.-
“En 1851 hice excursiones por los alrededores de Lima. Al año siguiente (1852) emprendì mi viaje a las montañas de Chanchamayo y Vitoc , en el que me acompañaron los doctores D. Joaquín Andueza y D.Josè Aràez, entonces estudiante de medicina”.
Visitè la quebrada del Rìmac hasta su origen; atravesè por primera vez la gran cordillera, que sirve de lìnea divisoria de las aguas del Pacìfico y de las que se dirigen al Atlàntico; y bajè en seguida al triste pueblo de la Oroya , cuyo nombre se ha hecho cèlebre por estar ligado a la màs grandiosa obra del Perù, el ferrocarril trasandino. Atravesè después la Cordillera Oriental
”Por lo que se acaba de decir sobre la dificultad de transporte de los productos de la montaña se puede ya comprender toda la importancia que tendría un ramal de ferrocarríl que entrara a la fértil región de Chanchamayo. Es verdaderamente incalculable el beneficio que se reportaría a toda esa comarca con tan cómoda como económica vía de comunicación con la capital de la República ”.- y concluía “En fín es absolutamente imposible formarse una idea de todas las ventajas que traería, al país y a la empresa del ferrocarríl, la prolongación de esta vía hasta la montaña. Por mi parte, no dudo un instante, que el día que la civilizadora y animada locomotora penetre en los tupidos bosques de Chanchamayo, toda aquella bella y silvestre región se transformará , como por encanto, en un atractivo centro de producción y comercio. Lima ,Octubre 15 de 1885” . El Perù.-Tomo 1 pàg.141; nos relata tambièn:
“Construyendose el ferrocarril entre las haciendas minerales del Cerro de Pasco, el señor Llaverìa, propietario de la hacienda Libertad, en Chanchamayo, trato de hacer un contrato para proporcionar durmientes y resultò que cada par de durmientes le venìan a costar solo hasta el pueblo de Junìn, siete pesos, lo que anulò la especulación que con un buen camino habrìa sido ventajoso”. El Perù.- Tomo 4- pàg.486 y siguientes.-
Para 1887, durante el Gobierno del Mariscal Cáceres se mantenía el criterio de concretar el anhelo de unír la selva amazónica al resto del país pergreñandose para entonces los proyectos Paita al Marañón, Oroya al Ucayali etc. Hubieron decisiones confirmatorias para su ejecución pero finalmente ninguna fue concretada.
Como al parecer tales proyectos cayeron en saco roto, entre 1889 y 1896 los gobiernos seguían debatiendo sobre el particular sin arribar a conclusión alguna.
En Enero del año 1896 el Congreso de la República se pronuncia así: …”que el valle de chanchamayo demuestra un creciente desarrollo industrial por lo que se hace necesario dotarlo de una moderna vía de comunicación para posibilitar el traslado de su producción.- Por lo Tanto: Autorízase al Poder Ejecutivo disponga la contratación de construcción de una vía férrea que partiendo de Oroya llegue hasta La Merced ”.
Pero, la indefinición de nuestros políticos continúa ejerciendo su nefasta influencia en la trayectoria del Estado Peruano en materia ferrocarrilera, tan es así que al acceder el siglo XX los criterios dubitativos continúan viento en popa. Veamos.- Entre 1900 y 1904 se siguieron pergreñando diversos proyectos del ferrocarril al oriente, pero, ninguna materialización .
El Ingeniero Joaquín Capelo, quién el año de 1888 fuera nombrado por el Ministerio de Obras Públicas como responsable de la apertura y mantenimiento de caminos en la región de Chanchamayo, en Setiembre de 1901 elaboró un detenido proyecto en base a sus propios estudios y al informe complementario que elaborara años atrás un Ingeniero, identificado como Eulogio Delgado, quién efectuó una serie de exploracionesa a lo largo del río Perené haciendo levantamientos topográficos y recogiendo información in situ para emitír información detallada y formular presupuestos para la prolongación del ferrocarríl de La Oroya al Ucayali.- El planteamiento del Ing. Capelo comprendía un trayecto de alrededor de 300 kilómetros de ferrovía entre Puerto Bermúdez –en el curso medio del río Pichis- hacia San Luis de Shuaro, posiblemente Chanchamayo y, finalmente, hacia la futura estación de La Oroya , del Ferrocarril Central, especificando que el mismo debía ajustarse a los mismos lineamientos técnicos con que se estaba construyendo el ferrocarríl del callao a oroya. El proyecto presentado al Congreso fue aprobado por la Cámara de Senadores pero la Cámara de Diputados no se interesó en el asunto.-
(*) “La Ley de los Ferrocarriles de 1904..- El Gobierno de Candamo inició una enérgica política” “ferrocarrilera con la que volvió, sobre otras bases, a la gran ilusión que había conmovido a Balta (1868” “1872). La idea de dar enérgico impulso al desarrollo material del país estaba en la mente de los hombres” “dirigentes de la época.”
“La Ley de los ferrocarriles auspiciada por el ejecutivo fue promulgada el 30 de Agosto de 1904,” “después de haber sido discutida con la cooperación de la minoría demócrata”.
“Ordena la Ley en primer lugar que se construyeran las líneas férreas de La Oroya a Jauja y Huancayo, de” “Sicuani al Cuzco, y de la sección comprendida entre La Oroya y Cerro de Pasco a un punto navegable a “
“vapor en toda la época del año en el Ucayali, o en alguno de sus afluentes.”
“El ferrocarríl al oriente debía tener prioridad sobre los anteriores. Su importancia política, militar y” “estratégica fue señalada reiteradamente así como su trascendencia de orden económico”
“LOS ESTUDIOS SOBRE EL FERROCARRIL AL ORIENTE.- Aprobada la Ley de 1904 se había” “nombrado una junta consultiva del ferrocarríl al oriente, bajo cuyos auspicios, efectuaronse diferentes” “exploraciones por los Ingenieros Barreda, Voto Bernales, Tamayo y Fernando Carbajal para determinar la” “mejor ruta; el último de estos viajes estuvo a cargo de los Ingenieros César Cipriani y Kaufman en las” “regiones comprendidas entre Puerto Wetherman (hoy Pueblo Pardo) en el Perené e Iparía en el Alto” “Ucayali en una distancia de 255 kilómetros .”
“Quedó resuelto construír el ferrocarríl al oriente por el Perené y el cuerpo de ingenieros civiles fue” “encargado en abril de 1906 de organizar y llevar a cabo los estudios . Dos divisiones marcaron el trayecto” “ por estudiar; una desde el kilómetro 25,300 más o menos del ferrocarríl entre La Oroya y Cerro de Pasco” “hasta Puerto Wetherman; y la segunda de Puerto Wetherman a Iparia en el Alto Ucayali. En la primera se” “vió la conveniencia de señalar dos secciones. La segunda división fue considerada mucho más difícil y” “cinco comisiones técnicas estudiaron separadamente cinco zonas distintas dentro de ella. La longitud” “calculada del trazo entre Puerto Wetherman y la desembocadura del Shahuaya fue de 353 kilómetros . El “ “total de las distancias en el ferrocarríl de La Oroya al Ucayali debía abarcar 528 kilómetros .”
“Paralelamente al desarrollo de este proyecto también se ordenó el desarrollo de alternativas tales como la” “ruta que iniciandose en Carhuamayo bajara los contrafuertes andinos hasta alcanzar el curso del rio” “Paucartambo y siguiendo su curso descendiera hasta encontrar al río Entaz, ascendiendo el curso de este” “sobrepasando las estibaciones de la cordillera de San Matias bajar éstas siguiendo el curso del río Azupizú” “y luego el río Pichis para alcanzando el río Pachitea llegar finalmente a Puerto Victoria”
Qué nó se hizo o que se hizo mal .- Diversos apuntes nos transmiten la siguiente información:
Inaugurado en Julio de 1904 el tramo Oroya- Cerro de Pasco-Goyllarisquizga por la Cerro de Pasco Corporation Incorporated in Delaware empresa minera que recientemente habiase instalado en el país (tramo este correspondiente al proyecto gubernamental del ferrocarríl al Huallaga) incentivo nuevamente el interés en dotar de una ferrovía a la selva central,
Persistiendo el clásico calor político el proyecto continuó manteniendose en vilo, sin solución a la vista.-
“La Ley de los Ferrocarriles auspiciada por el ejecutivo fue promulgada el 30 de Agosto de 1904, después” “de haber sido discutida con la colaboración de la minoría demócrata”
precisamente en circunstancias que don Manuel Candamo había asumido la conducción de los destinos de este país. Así para el 30 de Agosto de 1904 luego de largo debate congresal se hace público EL PROYECTO DE LA NUEVA LEY DE FERROCARRILES, la misma que contemplaba la construcción de las siguientes vías férreas:
a.- extensión del Ferrocarríl Central, de La Oroya a Jauja y Huancayo;
b.- extensión del Ferrocarril del Sur, de Sicuani al Cuzco; y
c.- construcción de una vía férrea que partiendo de algún punto de la sección comprendida entre
Oroya y el Cerro de Pasco -cuyo destino era Goyllarisquizga- llegara a un punto navegable a
vapor en toda época del año en el río Ucayali, o algun afluente. El supuesto destino era el río
Shahuaya.
Tales criterios suscitaron un acalorado debate en la Cámara de Diputados cuando el Sr. Augusto B. Leguía-(Ministro de Hacienda del Gobierno del Presidente don José Pardo B.- quien recientemente. había asumido el cargo) esgrimía con tenacidad la ejecución del proyecto sustentado en el plano y estudios elaborados por un Ing. de apellido Cipriani, el mismo que recibiera tal encargo del Gobierno. “…La oposición desvirtuó” “los propósitos del Ministro sosteniendo, entre otros argumentos, que: faltaban estudios detenidos; que el” “presupuesto era insuficiente; que el ferrocarríl sería improductivo; que el río Ucayali no es navegable en “ “su confluencia con el Shahuaya; y que, en todo caso, solo podrían emplearse embarcaciones de poco” “calado etc., etc., etc.”.
Y mientras ello acontecía otros documentos señalan lo acontecido con fecha 22 de Mayo de 1906.
Estudios para la construcción de la sección Oroya-Palca del ferrocarríl al Oriente.- “Contrato celebrado
De ahí que en 1906 se planteara la necesidad que el Estado Peruano asumiera un nuevo empréstito por un monto de 3’000.000.oo de Libras Peruanas de Oro para llevar a cabo todo lo proyectado.(recuérdese que allá por la década de 1860 el país asumió una gigantesca deuda para el mismo propósito no debidamente satisfecha que diera origen al surgimiento de The Peruvian Corporation Ltd.) (véase…..).
El 11 de Abril de 1907 durante el Gobierno de José Pardo y Barreda se aprueba, por enésima vez, un nuevo Contrato de Construcción del Ferrocarríl al Ucayali, esta vez con el contratista Sr. Alfredo Mc Cune. El mismo que es aprobado por resolución legislativa # 718 del 26 de Diciembre de ese año- Punto y aparte.
Ya adentrado el nuevo siglo (siglo XX). “Este proyecto ideado desde 1887, debía ser la obra mas grande de la República , según los seguidores del entonces Presidente Leguía, ya que implicaba la unión de Lima con la mas valiosa región del Perú y debía colocar a la Capital a cuatro o cinco días de Iquitos.- El proyecto mas propugnado durante los sucesivos gobiernos desde 1887 continuaba siendo la continuación del ferrocarríl trasandino hacia el oriente”.
Para 1909 el Presidente Leguía anunciaba oficialmente al Congreso la “suscripción de un nuevo contrato” “Mc Cune en el cual si bien se mantenían las estipulaciones del anterior, variábase la ruta, se establecían” “modificaciones en algunas normas y quedaba aumentada la subvención”
El ADENDUM obligado por la agudización de la crisis fiscal determinaba la modificacón del ancho de la vía que debiendo haber sido de l.437 metros de ancho (trocha standard) se reducía a trocha angosta. 0.97 metros de ancho y modificabase la gradiente del terraplen de la vía según las características geográficas.
En 1911 el debate en el Senado de la República (Tercer Congreso Extraordinario) mereció especial interés dadas las vigorosas intervenciones opositoras a un nuevo adendum por parte del Ing. Joaquín Capelo con referencia a “la triste historia de las vías de comunicación al oriente”.-
“Para inicios de 1912, según el Proyecto del Gobierno el contratista Mc Cune debía construír un ferrocarríl “que desde un punto ubicado entre la Oroya y el Cerro de Pasco terminara en un lugar del Ucayali que fuera “navegable por “embarcaciones de cuando menos cinco piés de calado”. El Ministro de Fomento y el “grupo gobiernista sostenían el criterio de Mc Cune que el citado lugar era Pucallpa. Para lo propio la vía “debía iniciarse en la terminal ferrocarrilera de Goyllarisquizga para luego alcanzando Huánuco trasponer “descendiendo la cordillera oriental acceder a las Pampas de Sacramento hasta llegar finalmente a las “orillas del Ucayali en el punto ya identificado como Pucallpa, intercomunicando así la sierra central con el “Huallaga y el Ucayali. Por su parte Capelo sostenía la tesis que la ruta debía derivar hacia el Pozuzo y de “allí perfilando el río Pachitea debía alcanzar Puerto Victoria; o en su defecto la ferrovía debía seguír la “ruta de Chanchamayo-Perené. El debate fue ganado finalmente por la tesis del gobierno gracias a su “mayoría parlamentaria”.
“En consecuencia hacia el 8 de Marzo de 1912 la resolución legislativa # 1563 introdujo en la resolución “# 718 las siguientes modificaciones:
- reducción del ancho de la vía a un metro con túneles y cortes como vía normal,
- uso de gradientes entre Goyllarisquizga y la desembocadura de la quebrada del Tusi”.-
Entre 1912 en el Gobierno (1ro.) de Leguía se continúan los trabajos, los que nuevamente son paralizados para luego en sus siguientes gobiernos alrededor de 1927 emitiendose la Ley N º 1563 se reinician las obras. Entre 1919 y 1929 se habían construído alrededor de 91 kilómetros de vía angosta debidamente enrielados, ello en dos tramos. Tramo Tambo del Sol al Pachitea 80 klmts. y tramo Pachitea a Tambo del Sol 11 klmts., invirtiendose 6 millones 639,000 soles. A la caída de este gobierno las obras fueron paralizadas. En el transcurso de los años siguientes el ferrocarril fue siendo desmantelado.
Triunfo y Tragedia sería la denominación satírica de los Proyectos del FFCC Tambo del Sol-Pucallpa Veamos:
(extractos tanto de la obra del gran Historiador Don Jorge Basadre B. -contenido en su obra Historia de la República del Perú tomo VII páginas 3323 a 3633- como de los Anales de las Obras Públicas del Perú, como en la Reseña de los Ferrocarriles Peruanos, como también de la Colección de Leyes, Decretos, etc. de Larrabure y Correa y en las obras Chanchamayo, y Pucallpa y el Ucayali de Fr.D.O.).
Precisamente de esta misma obra extraemos el siguiente comentario:
Mensaje a la nación que presentara ante el Congreso el Presidente Leguia el 28 de julio de 1926, allí decía, escuetamente:“En el ferrocarril al Pachitea se hacen los trabajos de enrieladura para dejar expeditos los 100 primeros kilómetros”.
En su mensaje a la Nación del 28 de julio de 1955 el Presidente saliente General Manuel A. Odría en relación a este ferrocarril dijo: “El 27 de Junio de 1949 mi Gobierno dictó el Decreto Ley Nº 11043, que “dispuso la construcción del ferrocarril de Tambo del Sol a Pucallpa señalando en el mismo Decreto los “fondos necesarios para la ejecución de la indicada vía férrea. En setiembre de ese año quedaron reservados “para el Estado los terrenos ubicados a 10 kms. de cada lado del eje del proyectado ferrocarril. En los “trabajos y diversos gastos, adquisiciones, etc., se han invertido hasta la fecha 87 millones de soles, “habiéndose terminado los estudios preliminares y levantamientos aerofotográficos necesarios, construído “49 y medio kms. de explanaciones para la vía, la que solo presenta soluciones de continuidad en los puntos “de ubicación de algunos túneles. Se han enrielado 12 kms., y está adquirida ya la línea con todos sus “accesorios para 38 kms. más. Se ha trabajado 13 de los 17 existentes en la sección construída, teniéndose “un avance de un 80%; como obras adicionales las principales han consistído en la construcción de dos “tramos de camino carretero con un total de 47 kms.,25 kms. de caminos de herradura y el levantamiento “del antiguo ferrocarril al Pachitea, afirmando sus terraplenes en una extensión de 80 kms., a fin de “habilitarlos para el servicio carretero.” Dijo además:
“De conformidad con una Resolución Legislativa, se ha perfeccionado el contrato con la Compañía Le “Tourneau del Perú, a fín de que construya 50 kms. de terraplenes ferroviarios entre puntos determinados “del río Pachitea y en el camino de Lima a Pucallpa, habiendose concedido a dicha entidad, terrenos de “montaña en la zona donde se construyen los terraplenes, con fines de colonización y explotación “agrícola…… “El mensaje continúa diciendo.:
“Durante el año que termina se ejecutaron las siguientes labores; trabajos de perforación en los túneles 7, 8 “y 9, ubicados en los kms. 36 y 38, habiendose perforado 40.20 m . de túnel piloto, 63.0 m . de túnel “definitivo y revestimiento de 166.90 m ..
“Se ha atendido a la conservación de los 49.500 kms. de terraplen construídos, a la de 12 kms. enrielados y a “los 80 kms. de carretera auxiliar entre Tambo del Sol y Puagmaray, la que es utilizada por todos los “pueblos de su recorrido para el transporte de carga y pasajeros.
El ferrocarríl a Chanchamayo.-
Desde antes del arribo de los inmigrantes colonizadores del Pozuzo los gobernantes habían soñado (es el mejor término) con construír caminos que permitieran acceder a los posibles centros de colonización, particularmente en la selva central que se hallaba mas accesible a Lima. Al inaugurarse el ferrocarríl entre el Callao y Lima el pensamiento estuvo orientado a la construcción de un ferrocarríl de penetración. Así un ferrocarríl que comunicara la región de Chanchamayo con Oroya era un supuesto que nó podía ser perdido de vista. Máxime si los activos colonos italianos yá para el año de 1883 habían transformado esas tierras feraces y vírgenes en suelo de producción y debido al alza en los precios como el del café la colonia de Chanchamayo venía adquiriendo cada vez mayor fama y mayor era el número de colonos italianos inmigrantes interesados en llegar allí.
A propósito nos refieren tanto don J. Basadre como Larrabure y Correa que yá en 1870 el Gobierno del Coronel Balta decretaba que: “habiendose decretado el 18 de Diciembre del año pasado la construcción de un ferrocarríl trasandino entre el Callao y Oroya y siendo necesario se haga una ramificación hasta Chanchamayo a fin de procurar la exportación de sus valiosas producciones:
‘SE DISPONE: Que una comisión compuesta del Ing°.en jefe don Pedro Sieber se encargue del estudio preliminar, levantando los planos…..etc., etc…’.
Pero, la cosa quedó allí; mas adelante nos dicen: Henry Meiggs dentro de un paquete de proyectos ferrocarrileros presentó un proyecto de ferrocarríl de la Oroya y Cerro de Pasco al Oriente. Los Decretos del 19 de Enero y 20 de Marzo de 1872 lo autorizaban para ‘disponer los estudios necesarios’ de esta ambiciosa obra tanto en La Oroya , Cerro de Pasco, Tarma, San Ramón y otros puntos de la vía de Chanchamayo………….Y punto. Para el año de 1878 el gobierno de don Manuel Pardo dio a su vez una ley para ‘el estudio de una línea de ferrocarríl de la Oroya a Chanchamayo.
Y en 1886 siendo Presidente don A.Cáceres su gobierno ‘resuelve someter a la deliberación del Congreso la propuesta Blume para la construcción de un ferrocarríl de Tarma a Chanchamayo, con la condición que se le adjudique por diez años el producto de los ramos de alcabala y peaje’…… yá para 1887 este gobierno decide ‘Convocar a postores para la construcción del un Ferrocarrí en base a las especificaciones técnicas formuladas por los Ing° Federico Blume y Francisco Walkuski para la construcción de un ferrocarríl entre Tarma y La Merced , valle de Chanchamayo, por el término de noventa días para su construcción y explotación bajo las bases siguientes:
“La empresa se obligará a construír el supradicho ferrocarríl, comunicando a Tarma y poblaciones de Acobamba, Palca y La Merced , reputándose como planos preliminares los levantados por el Ing°. Francisco Paz Soldán “.
“El primer tercio de la línea quedará concluído dentro de los dieciocho meses posteriores y el último tercio en el plazo de dos años más. Los terrenos, agua, maderas etc., que fuesen necesarios serán cedidos gratuitamente a la empresa; si la empresa coloca rieles etc. Quedará obligado a dejar siempre franco el tráfico pedestre para personas y animales. El máximun de tarifas, fletes y pasajeros será por kilómetro; por pasajero de primera tres centavos de sol. Tendrán pase libre el Sr. Prefecto del Depto. y otros funcionarios según acuerdo a estipularse en el contrato”.
“Los operaripos y empleados de la empresa quedarán exentos del servicio militar; la empresa podrá introducír colonos del extranjero; pero la mitad de sus empleados deberán ser peruanos”.
“La empresa tendrá privilegio por 25 años para el transporte de personas, cosas etc., entre Tarma y La Merced ”.
“El Gobierno cederá a la empresa en dominio 100 km . cuadrados de terrenos de propiedad nacional. Queda autorizada la empresa para formar dentro o fuera de la república una o más compañías que se encarguen de la construcción. Mientras no se establezcan líneas telegráficas o telefónicas por cuenta del estado, la empresa podrá explotar el servicio telegráfico o telefónico.
Firmado: Andrés A. Cáceres
En 1889 bajo este mismo gobierno en las esferas gubernamentales se seguía tratando sobre el ferrocarríl de la Oroya a un río navegable de la amazonia. Luego para 1896 ya bajo el gobierno de Nicolás de Piérola, ‘se extendía la autorización para contratar la construcción de este mismo proyecto de ferrocarríl’.
LO UNICO ENTENDIBLE ES QUE NUNCA EN ESOS U OTROS AÑOS SE HABILITO NI UN METRO DE TERRAPLEN NI MENOS DE FERROCARRIL ALGUNO ENTRE LA OROYA Y CHANCHAMAYO.
Como dijera en su obra “Importancia de la comunicación ferroviaria (año 1891) de Lima con los ríos navegables de oriente” el misionero, padre don Bernardino Gonzáles decìa:“Tenemos ya el camino de hierro de Lima a Chicla, los terraplenes casi en estado de recibír durmientes y rieles de este pueblo a la Oroya , y los estudios profesionales, perfíl métrico y planos detallados hasta el Cerro de Pasco. SI LAS TURBULENCIAS POLITICAS NO LO HUBIESEN IMPEDIDO, LA LOCOMOTORA LLEGARIA A ESTAS HORAS A AQUEL GRAN CENTRO MINERAL. Esta vía férrea llamada de la Oroya y que según contrata debe prolongarse hasta el Cerro de Pasco, pasa por Acobamba. De aquí debería partír un ramal que pasando por Chanchamayo, llegase al Perené o bien saliendo de Carhuamayo en la Pampa de Junín pasase por el púeblo de Paucartambo, y llegase al Palcazu”.
Sobre el particular el Sabio don Antonio Raimondi escribía así, cerrando un artículo en su obra El Perú: ”Por lo que se acaba de decir sobre la dificultad de transporte de los productos de la montaña se puede ya comprender toda la importancia que tendría un ramal de ferrocarríl que entrara a la fértil región de Chanchamayo. Es verdaderamente incalculable el beneficio que se reportaría a toda esa comarca con tan cómoda como económica vía de comunicación con la capital de la República ”.- y concluía “En fín es absolutamente imposible formarse una idea de todas las ventajas que traería, al país y a la empresa del ferrocarríl, la prolongación de esta vía hasta la montaña. Por mi parte, no dudo un instante, que el día que la civilizadora y animada locomotora penetre en los tupidos bosques de Chanchamayo, toda aquella bella y silvestre región se transformará , como por encanto, en un atractivo centro de producción y comercio. Lima ,Octubre 15 de 1885” .
Para 1887, durante el Gobierno del Mariscal Cáceres se mantenía el criterio de concretar el anhelo de unír la selva amazónica al resto del país pergreñandose para entonces los proyectos Paita al Marañón, Oroya al Ucayali etc. Hubieron decisiones confirmatorias para su ejecución pero finalmente ninguna fue concretada.
Como al parecer tales proyectos cayeron en saco roto, entre 1889 y 1896 los gobiernos seguían debatiendo sobre el particular sin arribar a conclusión alguna.
En Enero del año 1896 el Congreso de la República se pronuncia así: …”que el valle de chanchamayo demuestra un creciente desarrollo industrial por lo que se hace necesario dotarlo de una moderna vía de comunicación para posibilitar el traslado de su producción.- Por lo Tanto: Autorízase al Poder Ejecutivo disponga la contratación de construcción de una vía férrea que partiendo de Oroya llegue hasta La Merced ”.
Pero, la indefinición de nuestros políticos continúa ejerciendo su nefasta influencia en la trayectoria del Estado Peruano en materia ferrocarrilera, tan es así que al acceder el siglo XX los criterios dubitativos continúan viento en popa. Veamos.- Entre 1900 y 1904 se siguieron pergreñando diversos proyectos del ferrocarril al oriente, pero, ninguna materialización .
El Ingeniero Joaquín Capelo, quién el año de 1888 fuera nombrado por el Ministerio de Obras Públicas como responsable de la apertura y mantenimiento de caminos en la región de Chanchamayo, en Setiembre de 1901 elaboró un detenido proyecto en base a sus propios estudios y al informe complementario que elaborara años atrás un Ingeniero, identificado como Eulogio Delgado, quién efectuó una serie de exploracionesa a lo largo del río Perené haciendo levantamientos topográficos y recogiendo información in situ para emitír información detallada y formular presupuestos para la prolongación del ferrocarríl de La Oroya al Ucayali.- El planteamiento del Ing. Capelo comprendía un trayecto de alrededor de 300 kilómetros de ferrovía entre Puerto Bermúdez –en el curso medio del río Pichis- hacia San Luis de Shuaro, posiblemente Chanchamayo y, finalmente, hacia la futura estación de La Oroya , del Ferrocarril Central, especificando que el mismo debía ajustarse a los mismos lineamientos técnicos con que se estaba construyendo el ferrocarríl del callao a oroya. El proyecto presentado al Congreso fue aprobado por la Cámara de Senadores pero la Cámara de Diputados no se interesó en el asunto.-
(*) “La Ley de los Ferrocarriles de 1904..- El Gobierno de Candamo inició una enérgica política” “ferrocarrilera con la que volvió, sobre otras bases, a la gran ilusión que había conmovido a Balta (1868” “1872). La idea de dar enérgico impulso al desarrollo material del país estaba en la mente de los hombres” “dirigentes de la época.”
“La Ley de los ferrocarriles auspiciada por el ejecutivo fue promulgada el 30 de Agosto de 1904,” “después de haber sido discutida con la cooperación de la minoría demócrata”.
“Ordena la Ley en primer lugar que se construyeran las líneas férreas de La Oroya a Jauja y Huancayo, de” “Sicuani al Cuzco, y de la sección comprendida entre La Oroya y Cerro de Pasco a un punto navegable a “
“vapor en toda la época del año en el Ucayali, o en alguno de sus afluentes.”
“El ferrocarríl al oriente debía tener prioridad sobre los anteriores. Su importancia política, militar y” “estratégica fue señalada reiteradamente así como su trascendencia de orden económico”
“LOS ESTUDIOS SOBRE EL FERROCARRIL AL ORIENTE.- Aprobada la Ley de 1904 se había” “nombrado una junta consultiva del ferrocarríl al oriente, bajo cuyos auspicios, efectuaronse diferentes” “exploraciones por los Ingenieros Barreda, Voto Bernales, Tamayo y Fernando Carbajal para determinar la” “mejor ruta; el último de estos viajes estuvo a cargo de los Ingenieros César Cipriani y Kaufman en las” “regiones comprendidas entre Puerto Wetherman (hoy Pueblo Pardo) en el Perené e Iparía en el Alto” “Ucayali en una distancia de 255 kilómetros .”
“Quedó resuelto construír el ferrocarríl al oriente por el Perené y el cuerpo de ingenieros civiles fue” “encargado en abril de 1906 de organizar y llevar a cabo los estudios . Dos divisiones marcaron el trayecto” “ por estudiar; una desde el kilómetro 25,300 más o menos del ferrocarríl entre La Oroya y Cerro de Pasco” “hasta Puerto Wetherman; y la segunda de Puerto Wetherman a Iparia en el Alto Ucayali. En la primera se” “vió la conveniencia de señalar dos secciones. La segunda división fue considerada mucho más difícil y” “cinco comisiones técnicas estudiaron separadamente cinco zonas distintas dentro de ella. La longitud” “calculada del trazo entre Puerto Wetherman y la desembocadura del Shahuaya fue de 353 kilómetros . El “ “total de las distancias en el ferrocarríl de La Oroya al Ucayali debía abarcar 528 kilómetros .”
“Paralelamente al desarrollo de este proyecto también se ordenó el desarrollo de alternativas tales como la” “ruta que iniciandose en Carhuamayo bajara los contrafuertes andinos hasta alcanzar el curso del rio” “Paucartambo y siguiendo su curso descendiera hasta encontrar al río Entaz, ascendiendo el curso de este” “sobrepasando las estibaciones de la cordillera de San Matias bajar éstas siguiendo el curso del río Azupizú” “y luego el río Pichis para alcanzando el río Pachitea llegar finalmente a Puerto Victoria”
Qué nó se hizo o que se hizo mal .- Diversos apuntes nos transmiten la siguiente información:
Inaugurado en Julio de 1904 el tramo Oroya- Cerro de Pasco-Goyllarisquizga por la Cerro de Pasco Corporation Incorporated in Delaware empresa minera que recientemente habiase instalado en el país (tramo este correspondiente al proyecto gubernamental del ferrocarríl al Huallaga) incentivo nuevamente el interés en dotar de una ferrovía a la selva central,
Persistiendo el clásico calor político el proyecto continuó manteniendose en vilo, sin solución a la vista.-
“La Ley de los Ferrocarriles auspiciada por el ejecutivo fue promulgada el 30 de Agosto de 1904, después” “de haber sido discutida con la colaboración de la minoría demócrata”
precisamente en circunstancias que don Manuel Candamo había asumido la conducción de los destinos de este país. Así para el 30 de Agosto de 1904 luego de largo debate congresal se hace público EL PROYECTO DE LA NUEVA LEY DE FERROCARRILES, la misma que contemplaba la construcción de las siguientes vías férreas:
a.- extensión del Ferrocarríl Central, de La Oroya a Jauja y Huancayo;
b.- extensión del Ferrocarril del Sur, de Sicuani al Cuzco; y
c.- construcción de una vía férrea que partiendo de algún punto de la sección comprendida entre
Oroya y el Cerro de Pasco -cuyo destino era Goyllarisquizga- llegara a un punto navegable a
vapor en toda época del año en el río Ucayali, o algun afluente. El supuesto destino era el río
Shahuaya.
Tales criterios suscitaron un acalorado debate en la Cámara de Diputados cuando el Sr. Augusto B. Leguía-(Ministro de Hacienda del Gobierno del Presidente don José Pardo B.- quien recientemente. había asumido el cargo) esgrimía con tenacidad la ejecución del proyecto sustentado en el plano y estudios elaborados por un Ing. de apellido Cipriani, el mismo que recibiera tal encargo del Gobierno. “…La oposición desvirtuó” “los propósitos del Ministro sosteniendo, entre otros argumentos, que: faltaban estudios detenidos; que el” “presupuesto era insuficiente; que el ferrocarríl sería improductivo; que el río Ucayali no es navegable en “ “su confluencia con el Shahuaya; y que, en todo caso, solo podrían emplearse embarcaciones de poco” “calado etc., etc., etc.”.
Y mientras ello acontecía otros documentos señalan lo acontecido con fecha 22 de Mayo de 1906.
Estudios para la construcción de la sección Oroya-Palca del ferrocarríl al Oriente.- “Contrato celebrado
De ahí que en 1906 se planteara la necesidad que el Estado Peruano asumiera un nuevo empréstito por un monto de 3’000.000.oo de Libras Peruanas de Oro para llevar a cabo todo lo proyectado.(recuérdese que allá por la década de 1860 el país asumió una gigantesca deuda para el mismo propósito no debidamente satisfecha que diera origen al surgimiento de The Peruvian Corporation Ltd.) (véase…..).
El 11 de Abril de 1907 durante el Gobierno de José Pardo y Barreda se aprueba, por enésima vez, un nuevo Contrato de Construcción del Ferrocarríl al Ucayali, esta vez con el contratista Sr. Alfredo Mc Cune. El mismo que es aprobado por resolución legislativa # 718 del 26 de Diciembre de ese año- Punto y aparte.
Ferrocarril de Oroya al Cerro de Pasco y Goyllarisquizga.- En 1898 los Mineros Sres. Backus y Jhonston solicitaron al Gobierno la concesión de este proyecto. El mismo que fuera rechazado. Posteriormente el 5 de julio de 1899 la concesión es otorgada al Sr. Ernest Throndike, y este a su vez lo transfiere el 10 de febrero de 1902 al Sr.James B. Higgin (apoderado de la Cerro de Pasco Corptn.) La ferrovia finalmente fue construída por la empresa minera, llega a Cerro el año de 1906, y a Goyllarisquizga el …..* Los trenes arribaban al Cerro de Pasco el 7 de julio de 1904 siendo presidente don Serapio García Calderón (12 de abril al 24 de setiembre de 1904).* CONFIRMAR FECHAS *
Ferrocarril al Ucayali – Tambo del Sol Pucallpa.-
La crónica mas antigua que he hallado referida a este proyecto data al año de 1896 “Ojeada sobre la Montaña Peruana ” señalaría al año de 1881 y al Sacerdote-misionero Don Bernardino González como el promotor de la idea para la construcción de un “ferrocarril que partiendo de las Pampas de Junín , siguiera después por los valles de Chontabamba y Oxabamba y atravesando la cordillera de Yanachaga-chemillen fuera a morír en un punto navegable de los ríos de la amazonía”, parece que tal idea convirtiose en proyecto en la mente de algún gobernante. Para 1887, durante el Gobierno del Mariscal Cáceres se pensaba concretar el anhelo de unír la selva amazónica al resto del país pergreñandose para entonces los proyectos Paita al Marañón, Oroya al Ucayali etc. Hubieron decisiones confirmatorias para su ejecución pero finalmente ninguna fue concretada.
Ya en el nuevo siglo (XX) desde 1904 el proyecto mas propugnado durante los sucesivos gobiernos fue el ferrocarril al Ucayali es así que en 1907 durante el Gobierno de José Pardo y Barreda por Ley 718 se dispone su construcción siendo finalmente descontinuado. Entre 1912 en el Gobierno (1ro.) de Leguía se continúan los trabajos, los que nuevamente son paralizados para luego en sus siguientes gobiernos alrededor de 1927 emitiendose la Ley N º 1563 se reinician las obras. Entre 1919 y 1929 se habían construído alrededor de 91 kilómetros de vía angosta debidamente enrielados, ello en dos tramos. Tramo Tambo del Sol al Pachitea 80 klmts. y tramo Pachitea a Tambo del Sol 11 klmts., invirtiendose 6 millones 639,000 soles. A la caída de este gobierno las obras fueron paralizadas. En el transcurso de los años siguientes el ferrocarril fue siendo desmantelado.
Triunfo y Tragedia sería la denominación satírica de los Proyectos del FFCC Tambo del Sol-Pucallpa Veamos:
Mensaje a la nación que presentara ante el Congreso el Presidente Leguia el 28 de julio de 1926, allí decía, escuetamente:“En el ferrocarril al Pachitea se hacen los trabajos de enrieladura para dejar expeditos los 100 primeros kilómetros”.
En su mensaje a la Nación del 28 de julio de 1955 el Presidente saliente General Manuel A. Odría en relación a este ferrocarril dijo: “El 27 de Junio de 1949 mi “Gobierno dictó el Decreto Ley Nº 11043, que dispuso la construcción del ferrocarril “de Tambo del Sol a Pucallpa señalando en el mismo Decreto los fondos necesarios “para la ejecución de la indicada vía férrea. En setiembre de ese año quedaron “reservados para el Estado los terrenos ubicados a 10 kms. de cada lado del eje del “proyectado ferrocarril. En los trabajos y diversos gastos, adquisiciones, etc., se han “invertido hasta la fecha 87 millones de soles, habiéndose terminado los estudios “preliminares y levantamientos aerofotográficos necesarios, construído 49 y medio “kms. de explanaciones para la vía, la que solo presenta soluciones de continuidad en “los puntos de ubicación de algunos túneles. Se han enrielado 12 kms., y está “adquirida ya la línea con todos sus accesorios para 38 kms. más. Se ha trabajado “13 de los 17 existentes en la sección construída, teniéndose un avance de un 80%; “como obras adicionales las principales han consistído en la construcción de dos “tramos de camino carretero con un total de 47 kms.,25 kms. de caminos de “herradura y el levantamiento del antiguo ferrocarril al Pachitea, afirmando “sus terraplenes en una extensión de 80 kms., a fin de habilitarlos para el “servicio carretero.” Dijo además:
“De conformidad con una Resolución Legislativa, se ha perfeccionado el contrato con “la Compañía Le Tourneau del Perú, a fín de que construya 50 kms. de terraplenes “ferroviarios entre puntos determinados del río Pachitea y en el camino de Lima a “Pucallpa, habiendose concedido a dicha entidad, terrenos de montaña en la zona “donde se construyen los terraplenes, con fines de colonización y explotación “agrícola…… El mensaje continúa diciendo.:
“Durante el año que termina se ejecutaron las siguientes labores; trabajos de “perforación en los túneles 7, 8 y 9, ubicados en los kms. 36 y 38, habiendose “perforado 40.20 m . de túnel piloto, 63.0 m . de túnel definitivo y revestimiento de “166.90 m ..
“Se ha atendido a la conservación de los 49.500 kms. de terraplen construídos, a la “de 12 kms. enrielados y a los 80 kms. de carretera auxiliar entre Tambo del Sol y “Puagmaray, la que es utilizada por todos los pueblos de su recorrido para el “transporte de carga y pasajeros.
“Con las brigadas que actúan en los distintos frentes se han hecho 92.700 kms. de “poligonales taquimétricas, que han servido de base a los 61 kms. de trazo “definitivo, ejecutados en el presente año, dentro de esta cifra están incluídos los 33 “kms. trazados en la zona de Pucallpa. También se efctuó el roce de 456 mil m2 y se “ha construído l,065 m. de camino de herradura en la zona de Pozuzo.
“La compañía Le Tourneau ha llevado a cabo en el curso del año, la habilitación del “tráfico 6.500 kms. de carretera sobre el trazo definitivo del futuro ferrocarril, “debiendo aun hacerse en este tramo trabajos suplementarios que tengan las “condiciones de un terraplén ferroviario. También ha efectuado la compañía un roce “de 84.80 has. De monte y la construcción de 7 alcantarillas de tubo con diámetro “variable entre 1 y 3 piés y largo de 10.00 m . cada uno”.
Wertheman el 9.10.1876 prepar a reinicio exploración por fracaso de expedición anterior en 1874. Parte con expedición de balsas y canoas de hoy Pueblo Pardo (ex puerto Wertheman) el 4.11.1876 luego el 12.11.1876 (10 am) arriba a la confluencia de los ríos Tambo y Urubamba, punto nacimiento del Ucayali. Informa que “una vez concluído el fc. a la oroya y abierto un buen camino de herradura hasta puerto .. ¿wetherman?.. y siguiendo el curso del río perene y otros se llegará a Iquitos”
Arribando a acuerdos el gobierno peruano y los tenedores de bonos de la deuda por Ley de 23.11.1889, Res. Suprema 28.1.1890 y 19.11.1891; escritura pública 27 ó 31 julio 1894 ante Notario Público Claudio J. Suárez convalidada con RS. 30/12/1910 la Peruvian Corptn. Ltda.. recibe en concesión 477,600 Has. Sobre el río Perené desde el nacimiento del mismo en la confluencia de los ríos Chanchamayo y Paucartambo sobre una extensión de 100 km . siguiendo el curso del mismo y hasta 20 km . sobre una superficie lateral a ambas márgenes del mismo, para su colonización. El 17 de Diciembre de 1872 la “Sociedad de Inmigración Europea” trajo varios grupos de colonos franceses, alemanes e italianos (lombardos). El gobierno del presidente Pardo el 28.4.1873 había logrado interesar a esta sociedad introducír al país mas de 3,000 inmigrantes de los cuales 800 inmigraron hacia la zona de chanchamayo. Para el año de 1876 habitaban en La Merced : 5 franceses, 8 alemanes, 23 italianos e un número indeterminado de chinos. La peruvian por su parte hizo lo propio siendo así que con fecha 28.1.1890 un primer grupo de colonos ingleses llegaron a colonizar el perené.
Para inicios de la década de 1960 Resoluciones Supremas, RS. Nº 231 del 18.5.1965 disponiendo la caducidad de la Concesión a la Peruvian , la cual fue apelada pidiendo la nulidad de lo actuado en respuesta el gobierno emite la RS. 291 del 28.6.1965 dictando la caducidad de la concesión.
El ferrocarril de chanchamayo y del perené.
En 1872 el Sr. Henry Meiggs con fechas 19 de enero y 20 de marzo, presentó al supremo gobierno un proyecto para la construcción de un ferrocarril que iniciandose en algún punto del proyectado ferrocarril de Oroya al Cerro de Pasco llegara al oriente. El año de 1878 el Gobierno del Presidente Pardo ordenó la realización de estudios diversos para la construcción de ferrocarriles. El año de 1887 el gobierno encargó un estudio de factibilidad para el ferrocarril a chanchamayo, que supuestamente uniría Tarma con La Merced. Para el año de 1889 las obras en ejecución del ferrocarril trasandino (ferrocarril central) llegaban ya a la localidad de Chicla . En 1904 el gobierno de Candamo emite una Ley de Ferrocarriles, iniciando una enérgica política ferrocarrilera, con fecha 30.8.1904 se dispone la continuación de los ferrocarriles de Oroya a Jauja y Huancayo, de Oroya al Cerro y hasta el Oriente a un punto navegable por buques a vaporen toda época en el Ucayali o afluentes, igualmente la continuación del ferrocarril de Sicuani al Cuzco
Comentarios finales sobre las “Tierras del río Perené “.-
1847 se registra la llegada de los primeros colonos a la zona del Perené
Exploraciones para la posible construcción de un ferrocarril al Ucayali. El explorador y cartógrafo P. Wertheman el 9 de octubre de 1876 prepara reinicio exploración por fracaso de expedición anterior en 1874. Parte con expedición de balsas y canoas de hoy Pueblo Pardo (ex puerto Wertheman) el 4 de noviembre de 1876 arribando a la confluencia de los ríos Tambo y Urubamba, punto nacimiento del Río Ucayali, a las 10am. del 12 de noviembre de 1876. Informa que “una vez concluído el ferrocarríl a la Oroya y abierto un buen camino de herradura hasta puerto .. ¿wertheman?.. y siguiendo el curso del Río Perené y otros se llegará a Iquitos”
El flujo colonizador ya estaba generado cuando para 1860 un nutrido grupo de Colonos en su mayoría Austrotiroleses habían ingresado para colonizar el Pozuzo. Así difundida la noticia el 17 de Diciembre de 1872 la “Sociedad de Inmigración Europea” trajo varios grupos de colonos franceses, alemanes e italianos (lombardos) que se asentaron entre el “fuerte” de La Merced y la incipiente colonización del Perené que ya afrontaba dificultades con los naturales.
A posteriori el gobierno del presidente Pardo el 28.4.1873 había logrado interesar a esta sociedad para introducír al país mas de 3,000 inmigrantes de los cuales 800 inmigraron hacia la zona de Chanchamayo. Para el año de 1876 habitaban en La Merced unicamente 5 franceses, 8 alemanes, 23 italianos el resto había emigrado a otros lugares o habitaba ya las zonas entre Tarma y Chanchamayo y muchos habían emigrado hacia lo que sería Oxapampa y Villarrica, así también lo hacia un número indeterminado de inmigrantes chinos (coolies en su mayoría).
Así después de 1883 al arribar a acuerdos el Gobierno Peruano y los Tenedores de Bonos de la deuda externa, por Ley del 23 de Noviembre de 1889 y por Resoluciones Supremas del 28 de Enero de 1890 y 19 de Noviembre de 1891 registrado en Escritura Pública suscrita por ambas partes el 27 (según algunos autores ó) 31 julio de 1894 ante Notario Público Claudio J. Suárez convalidada ésta por Resolución Suprema del 30 de Noviembre de 1910, la Peruvian Corptn. Ltd.. recibe en concesión 477,600 Has. sobre el río Perené desde el nacimiento del mismo en la confluencia de los ríos Chanchamayo y Paucartambo y sobre una extensión de 100 km . siguiendo el curso del mismo y hasta 20 km . sobre una superficie lateral a ambas márgenes del mismo, para su colonización. Con fecha 28 de Enero de 1890 un primer grupo de colonos ingleses (alrededor de 70 familias) llegan a esta colonia asentándose en lo que después se llamaría la hacienda No.1
Para inicios del siglo XX la Peruvian poseía un estudio definitívo (levantamiento topográfico al detalle) para el tendido de una vía ferroviaria Oroya-Tarma-Chanchamayo-Río Perené-Río Ucayali (Puerto Bolognesi….?) que había sido encargado a un reconocido Topógrafo de apellido Schlappy que habría hecho estudios similares en Brasil y Africa. La Peruvian no tomó ninguna acción tendiente a la construcción de dicha ferrovía por cuanto ya se hallaba negociando nuevas condiciones con el Gobierno
Ya adentrado el nuevo siglo (siglo XX). “Este proyecto ideado desde 1887, debía ser la obra mas grande de la República , según los seguidores del entonces Presidente Leguía, ya que implicaba la unión de Lima con la mas valiosa región del Perú y debía colocar a la Capital a cuatro o cinco días de Iquitos.- El proyecto mas propugnado durante los sucesivos gobiernos desde 1887 continuaba siendo la continuación del ferrocarríl trasandino hacia el oriente”.
Para 1909 el Presidente Leguía anunciaba oficialmente al Congreso la “suscripción de un nuevo contrato” “Mc Cune en el cual si bien se mantenían las estipulaciones del anterior, variábase la ruta, se establecían” “modificaciones en algunas normas y quedaba aumentada la subvención”
El ADENDUM obligado por la agudización de la crisis fiscal determinaba la modificacón del ancho de la vía que debiendo haber sido de l.437 metros de ancho (trocha standard) se reducía a trocha angosta. 0.97 metros de ancho y modificabase la gradiente del terraplen de la vía según las características geográficas.
En 1911 el debate en el Senado de la República (Tercer Congreso Extraordinario) mereció especial interés dadas las vigorosas intervenciones opositoras a un nuevo adendum por parte del Ing. Joaquín Capelo con referencia a “la triste historia de las vías de comunicación al oriente”.-
“Para inicios de 1912, según el Proyecto del Gobierno el contratista Mc Cune debía construír un ferrocarríl “que desde un punto ubicado entre la Oroya y el Cerro de Pasco terminara en un lugar del Ucayali que fuera “navegable por “embarcaciones de cuando menos cinco piés de calado”. El Ministro de Fomento y el “grupo gobiernista sostenían el criterio de Mc Cune que el citado lugar era Pucallpa. Para lo propio la vía “debía iniciarse en la terminal ferrocarrilera de Goyllarisquizga para luego alcanzando Huánuco trasponer “descendiendo la cordillera oriental acceder a las Pampas de Sacramento hasta llegar finalmente a las “orillas del Ucayali en el punto ya identificado como Pucallpa, intercomunicando así la sierra central con el “Huallaga y el Ucayali. Por su parte Capelo sostenía la tesis que la ruta debía derivar hacia el Pozuzo y de “allí perfilando el río Pachitea debía alcanzar Puerto Victoria; o en su defecto la ferrovía debía seguír la “ruta de Chanchamayo-Perené. El debate fue ganado finalmente por la tesis del gobierno gracias a su “mayoría parlamentaria”.
“En consecuencia hacia el 8 de Marzo de 1912 la resolución legislativa # 1563 introdujo en la resolución “# 718 las siguientes modificaciones:
- reducción del ancho de la vía a un metro con túneles y cortes como vía normal,
- uso de gradientes entre Goyllarisquizga y la desembocadura de la quebrada del Tusi”.-
Entre 1912 en el Gobierno (1ro.) de Leguía se continúan los trabajos, los que nuevamente son paralizados para luego en sus siguientes gobiernos alrededor de 1927 emitiendose la Ley N º 1563 se reinician las obras. Entre 1919 y 1929 se habían construído alrededor de 91 kilómetros de vía angosta debidamente enrielados, ello en dos tramos. Tramo Tambo del Sol al Pachitea 80 klmts. y tramo Pachitea a Tambo del Sol 11 klmts., invirtiendose 6 millones 639,000 soles. A la caída de este gobierno las obras fueron paralizadas. En el transcurso de los años siguientes el ferrocarril fue siendo desmantelado.
Triunfo y Tragedia sería la denominación satírica de los Proyectos del FFCC Tambo del Sol-Pucallpa Veamos:
(extractos tanto de la obra del gran Historiador Don Jorge Basadre B. -contenido en su obra Historia de la República del Perú tomo VII páginas 3323 a 3633- como de los Anales de las Obras Públicas del Perú, como en la Reseña de los Ferrocarriles Peruanos, como también de la Colección de Leyes, Decretos, etc. de Larrabure y Correa y en las obras Chanchamayo, y Pucallpa y el Ucayali de Fr.D.O.).
Precisamente de esta misma obra extraemos el siguiente comentario:
Mensaje a la nación que presentara ante el Congreso el Presidente Leguia el 28 de julio de 1926, allí decía, escuetamente:“En el ferrocarril al Pachitea se hacen los trabajos de enrieladura para dejar expeditos los 100 primeros kilómetros”.
En su mensaje a la Nación del 28 de julio de 1955 el Presidente saliente General Manuel A. Odría en relación a este ferrocarril dijo: “El 27 de Junio de 1949 mi Gobierno dictó el Decreto Ley Nº 11043, que “dispuso la construcción del ferrocarril de Tambo del Sol a Pucallpa señalando en el mismo Decreto los “fondos necesarios para la ejecución de la indicada vía férrea. En setiembre de ese año quedaron reservados “para el Estado los terrenos ubicados a 10 kms. de cada lado del eje del proyectado ferrocarril. En los “trabajos y diversos gastos, adquisiciones, etc., se han invertido hasta la fecha 87 millones de soles, “habiéndose terminado los estudios preliminares y levantamientos aerofotográficos necesarios, construído “49 y medio kms. de explanaciones para la vía, la que solo presenta soluciones de continuidad en los puntos “de ubicación de algunos túneles. Se han enrielado 12 kms., y está adquirida ya la línea con todos sus “accesorios para 38 kms. más. Se ha trabajado 13 de los 17 existentes en la sección construída, teniéndose “un avance de un 80%; como obras adicionales las principales han consistído en la construcción de dos “tramos de camino carretero con un total de 47 kms.,25 kms. de caminos de herradura y el levantamiento “del antiguo ferrocarril al Pachitea, afirmando sus terraplenes en una extensión de 80 kms., a fin de “habilitarlos para el servicio carretero.” Dijo además:
“De conformidad con una Resolución Legislativa, se ha perfeccionado el contrato con la Compañía Le “Tourneau del Perú, a fín de que construya 50 kms. de terraplenes ferroviarios entre puntos determinados “del río Pachitea y en el camino de Lima a Pucallpa, habiendose concedido a dicha entidad, terrenos de “montaña en la zona donde se construyen los terraplenes, con fines de colonización y explotación “agrícola…… “El mensaje continúa diciendo.:
“Durante el año que termina se ejecutaron las siguientes labores; trabajos de perforación en los túneles 7, 8 “y 9, ubicados en los kms. 36 y 38, habiendose perforado 40.20 m . de túnel piloto, 63.0 m . de túnel “definitivo y revestimiento de 166.90 m ..
“Se ha atendido a la conservación de los 49.500 kms. de terraplen construídos, a la de 12 kms. enrielados y a “los 80 kms. de carretera auxiliar entre Tambo del Sol y Puagmaray, la que es utilizada por todos los “pueblos de su recorrido para el transporte de carga y pasajeros.
“Con las brigadas que actúan en los distintos frentes se han hecho 92.700 kms. de poligonales taquimétricas, “que han servido de base a los 61 kms. de trazo definitivo, ejecutados en el presente año, dentro de esta cifra “están incluídos los 33 kms. trazados en la zona de Pucallpa. También se efctuó el roce de 456 mil m2 y se “ha construído l,065 m. de camino de herradura en la zona de Pozuzo.
“La compañía Le Tourneau ha llevado a cabo en el curso del año, la habilitación del tráfico 6.500 kms. de “carretera sobre el trazo definitivo del futuro ferrocarril, debiendo aun hacerse en este tramo trabajos “suplementarios que tengan las condiciones de un terraplén ferroviario. También ha efectuado la compañía “un roce de 84.80 has. De monte y la construcción de 7 alcantarillas de tubo con diámetro variable entre 1 y “3 piés y largo de 10.00 m . cada uno.
Mientras tanto en Perú con el devenír de los tiempos éstos los ferrocarriles primero ampliamente cotizados e importantes en el desarrollo del país fueron luego vilipendiados y exprofesamente ignorados por nuestros gobernantes de Turno. En sus casi dos siglos de vida, estos se convirtieron en recuerdo efímero carente de gloria, gracias al cúmulo de desafortunadas indecisiones o decisiones erróneas que se tomaron, o que, también, no se tomaron, en su oportunidad y momento por los gobernantes que se sucedieron en la administración de la heredad nacional que ellos constituían, ignorando su preservación a lo que todos los peruanos estabamos obligados por constituír, por derecho propio, una heredad nacional.
En fin, ellos, los ferrocarriles, conocieron el triunfo y la gloria para luego
ser defenestrados, sin pena ni gloria, de la vida nacional, sufriendo además, para colmo de males, la vituperación de la insanía terrorista.
Hoy, iniciados el siglo XXI y el nuevo milenio, y transcurrida más de una Centuria desde que, después de 1851, habiendose iniciado alrededor de 45 proyectos ferroviarios, para que luego, hacia 1954, advirtieramos la presencia de tan solo 25 vías férreas diversas; para, finalmente, recalar hacia el año 2001 (150 años después), con la sorpresa que el país contaba con tan solo NUEVE (9) ferrocarriles o tramos ferroviarios sin solución de continuidad. De este total tan solo ocho son equiparables con la realidad de este contexto pues uno de ellos es un ferrocarríl de uso minero-industrial* construído entre las décadas de 1960 y 1970.-
Ellos son:
a)-de penetración: 1.- Callao-Chosica-Ticlio-Morococha/Yauli-Oroya;
2.- Matarani/Mollendo-Arequipa-Juliaca-Puno;
(ferrocarríl minero-industrial)* 3.- Ilo-Toquepala-Cuajone;
b)- longitudinal sierra: tramo I: 4.- Cerro de Pasco-Oroya;
tramo II: 5.- Oroya-Pachacayo-Jauja-Huancayo;
tramo III:6.- Huancayo-Mcal.Cáceres-Huancavelica;
tramo IV:7.- Puno-Juliaca-Cuzco;
tramo V:8.- Cuzco-Aguas Calientes;
c)-ferrocarril internacional: 9.- Tacna-Arica
Pero, mientras la rubia albión y europa e incluso norteamérica disfrutaban a plenitud de este magnífico invento el país peruano, iniciador en la costa sudamericana del pacífico de esta fiebre de desarrollo, y haciendo gala de su/nuestra tan particular idiosincrasia, pronto se hallaba sumido en confuso laberinto tal, que sus perspectivas ferroviarias quedaron prontamente estancadas para luego pasar al olvido. La interrogante: ¿…..Entre 1930 y el 2000 que quedaba de todos los proyectos y obras emprendidos entre 1850 y 1930?…El Balance es preocupante.
Con fecha 2 de marzo del 2006 el diario El Comercio en primera plana en su complemento editorial intitulado “buenos días”, que escribe diariamente la dirección del periódico, resumiendo nos dice:
“ CAMISEA: NO CONTAMINEMOS LA ESPERANZA ”.-
“ Hay una frase que se cuenta ya entre las piezas mas importantes del gran museo del” “ lugar común: “El Perú es el país de las oportunidades perdidas”.
“ Que levante la mano el que no la haya escuchado al menos una vez en su vida.”
“ Lo dramático es, entonces, comprobar que ese lugar común , más allá de lo manido,” “ encierra una verdad. Nos pasó con los ferrocarriles, nos pasó con el guano y el ”
“ caucho pero ya va siendo hora de aprender.”
“ Camisea debe continuar, pero sin repetír los errores del pasado. Que esta vez no se
“ contamine la esperanza.”(El texto completo véalo en la pag.91). Pero, agregarìamos
a todo esto: El Perù es el paìs de las oportunidades ferrocarrileras perdidas, habiendo habido muchìsimas ocasiones en que negligentes decisiones polìtico-administrativas afectaron obras yà emprendidas que: o se mal utilizaron, o nò se continuaron, o nò se conservaron:
Veamos:
i.- ferrocarril tambo del sol-oxapampa-pachitea-pucallpa;
ii.- id. chimbote-huaraz-recuay-huallanca (huànuco);
iii.- id. chimbote-quiroz-huamachuco-cajabamba;
iv.- id. pacasmayo-chilete-cajamarca;
v.- id. cuzco-santa teresa-quillabamba-camisea-atalaya;
vi.- id. lima-ancòn-huacho-supe-barranca-pativilca-paramonga;
vii.- id. huacho-sayan;
viii.- id. huancavelica-lircay-ayacucho-rìo pampas-santa teresa;
ix.- id. ilo-moquegua-cocachacra-mollendo;
x.- id. puno-juli-desaguadero; y
xi.- id. interurbano: chilca-lurìn-monserrate-ancòn-huaral.
A manera de ejemplo de nuestra manera negligente arrogante y despectiva con que manejamos nuestro pasado:…preguntëmonos:.. .que pasó con el edificio de la antigua Estación del Ferrocarril Lima-Lurín en la esquina del Jr. Amazonas con el Puente Balta….? fué derribada supuestamente para dar paso a la prolongación de la vía de evitamiento…..y… en que acabó……??…Preguntémonos a una sola voz: ¿ Cual habrá de ser la suerte futura de la ex Estación de Desamparados ?………….Esta que en el período 1995/2000 sirvió de cuartel para la soldadesca al servicio del gobierno de turno el mismo que al otorgar la concesión a los nuevos rectores del FCC determinó que la Estación de Desamparados no formaba parte de la concesión y que ésta quedaba a disposición del Gobierno. Y,… luego, el gobierno de turno entre el 2001 al 2008 la convirtieron en museo…………..y después..?? La Municipalidad metropolitana de Lima ha construído el gran parque de la muralla y qué ha pasado con las instalaciones (la plataforma) que poseía el Ferrocarríl Central desde inicios del siglo XX , que pasó con el edificio de la ex estación de Desamparados y el edificio administrativo que construyó la Peruvian ..?
Nos preguntamos ¿En las próximas décadas existirá aún la Estación de Monserrate y con ella la placa conmemorativa y Primera Piedra de Inauguración de las obras del Ferrocarril Central o Ferrocarril de Oroya……(“El 1º de Enero de 1870 el Presidente Balta puso la primera piedra de la Estación de Monserrate dandose inicio a la construcción del ferrocarril minero a Oroya”). Hoy en día la cercenada estación de carga y maniobras de Monserrate sirve de paraíso para las obras de distribución del gas de Camisea en Lima metrópoli, para ello la estación ferroviaria ha perdido más de la mitad de sus instalaciones ferroviarias y de almacenaje como también en igual forma ha pasado con Desamparados.-
No .....no amigo lector de pronto………Boom……..el proyecto del Gas de Camisea.
El alicaído gobierno en el turno del 2001 al 2006 necesitaba hacer bulla, hacer sentír, que, aún agonizante todavía existía, y que mejor pretexto que el gas. Para el 2004 efectivamente el gas procedente de Camisea debía llegar a sus lugares de destino en ese monstruo centralista que es Lima, por lo cual el gas, procedente de las Plantas de Cañete y Lurín, debía llegar a las plantas industriales consumidoras del citado gas en la zona Oeste de Lima-Callao (Ventanilla)….y bueno ello debía serlo en un espacio paralelo al rio Rímac. Y bueno, a criterio de los asesores, burócratas y políticos el único lugar disponible para que accedan las tuberías matrices del gas eran las vías del FCC; y así fue en un abrir y cerrar de ojos había maquinaria perforando el suelo donde antes discurrieron las vías paralelas del FCC. En buen romance ¡ desvestir un santo para vestir otro !.
Viva el Gas… Fuera el Ferrocarril.
Cuanta estupidez, cuanta vergüenza, cuanto desparpajo. De un plumazo la región central del país se quedo sin tren de pasajeros, sin tren de turismo y eventualmente sin tren de recreo. Si bien y en principio hay que descargar al gobierno de turno del 2001 de la puesta en práctica de una decisión tomada por el anterior gobierno de turno, es tambien cierto que NO HIZO ABSOLUTAMENTE NADA por buscar una vía supletoria para la conducción e instalación de las tuberías matrices del gas. Por ejemplo no hubiese sido mas correcto efectuar una canalización mas adhoc del río Rímac............?
¿Cuàl es la queja ? en que consiste esta reclamaciòn….? La vía del FCC a su paso por Desamparados entre la Estación de Monserrate y el Puente de la Av. Abancay desarrollaba un arco de doble vía. La vía de la izquierda servia para el transito obligado de los trenes de carga mientras que la vía de la derecha era paradero obligado para los trenes de pasajeros facilitando así la subida y bajada de los pasajeros, cuando la demanda de pasajeros era mas exigente habìa una vìa adicional que desarrollaba una curva con vìa complementaria que rodeaba la plataforma ad-hoc (plataforma noroeste), al centro del patio al que accede la escalera que aùn existe, haciendo un arco inverso al anterior yà al filo de las oficinas centrales de la Peruvian . Cuando la carga de pasajeros era mayor a la usual (ej. Trenes de excursión) se usaba el ya citado espigón noroeste y los pasajeros transitaban a través de un puente que allí existía para tal propósito. Hoy en día todo lo descrito es historia. Tan historia es que para fines del 2004 corría tan solo un tren de excursión a San Bartolomé cada tres semanas. Tren a la sierra – a Huancayo-; no se han tenido noticias de él y trenes de turismo cuando menos a Río Blanco y/o Ticlio-Galera.....olvídese son solo ya historia............Nó le parece a Ud. raro que ninguna empresa de turismo tenga interés en promocionar algo así... que curioso que mano negra habrá detrás.
Sí amigo lector detengase Ud. a observar cómo y dónde abordan los pasajeros de los trenes a Huancayo o a San Bartolomé sus respectivos vagones………Menuda sorpresa.. existe una olvidada vereda que circunda la ùnica vìa existente y que es abastecida por la escalera-puente ya referida, y que la Municipalidad de Lima ni siquiera se ha dado el trabajo de reacondicionarla a pesar que forma parte del parque de la muralla.
Quizá yo ya no exista pero algunos de Uds. podrán interrogar lo propio y obtenida la respuesta actuar como corresponda en resguardo del patrimonio nacional. De su memoria histórica. Cuidado por favor….!!! Alguien tiene que parar a esos mentecatos gobernantes-políticos de estos tiempos. Destructores del acerbo cultural y si se trata de los trenes, palo con ellos…..
Al acceder la humanidad a los albores del siglo XXI nos ha llevado inexorablemente a enfrentar una cruda realidad. El previsible agotamiento de los yacimientos de petróleo, lo cual conlleva a un alza desmedida del precio de los combustibles cuando paralelamente esta humanidad se adentra a la búsqueda de combustibles sustitutorios. A ello se suma otro factor. EL CALENTAMIENTO ATMOSFERICO producido por un exceso inmanejable de gases industriales contaminantes que destruyen la capa de ozono.-
Uno de los elementos participantes en la generación de tal fenómeno atmosférico que produce el desgaste de los milenarios glaciares que participaban en la modulación del clima terrestre son, que duda cabe, los vehículos automotores. Símbolo indiscutible de la era de la locomoción automotríz. Vale decír del comodismo individualista, el encumbramiento del egolatrismo, del Yoyismo.-
El automóvil fue el epílogo de la segunda gran guerra mundial.- Una guerra como ésta produjo un clima tal de tensión que a su conclusión los individuos todos que habían sufrido en una u otra forma la neurósis propia de tal situación requerían de un medio de locomoción ad-hoc para enfrentar los tiempos de post-guerra
Los Ferrocarriles durante el Gobierno Revolucionario de la Fuerza Armada.-
Para 1971 (El Peruano, martes 27 de julio de 1971) el Ministerio de Transportes y Comunicaciones informaba al paìs respecto a los ferrocarriles del Estado: En 1970 a travès de la Direcciòn de Explotaciòn de Ferrocarriles del Estado, se han ejecutado trabajos de rehabilitación y mejoramiento de un tramo de 14 kilòmetros de la ferrovìa Cuzco-Santa Ana. En diferentes sectores se ha efectuado el balastado general, asì como obras de drenaje y mejoramiento de lìneas telefònicas. Se ha hecho cambio total de durmientes; se ha construìdo puentes y otras obras complementarias. Asì mismo se ha puesto en servicio el Terminal de Pasajeros del Cuzco, al igual que el de Macchu Picchu; como tambièn el albergue de la Estación de Pachar entrò en servicio.
Las obras de explanación en el tramo Chorobamba Pozuzo, del proyecto de Ferrocarriul Tambo del Sol-Pucallpa, ha sido concluìdo.
De otro lado, con la fìnalidad de mejorar el servicio de la ferrovìa Cuzco-Santa Ana, se determinò transferìr del Ferrocarril del Santa dos locomotoras, un autovagòn, un coche de pasajeros y dos autocarriles.-.-.-.-
UNA HISTORIA GRAFICA
El mensaje de la lecciòn a tener en cuenta es evidente: hay que cambiar los hàbitos individualistas de transportación por los hàbitos grupales y dentro de los ùltimos el transporte ferrocarrilero desplaza largamente a cualesquiera de los medios de transportación generados por el homo sapiens. Lamentablemente la reacción noticiosa fuè harto ociosa propia de una època signada por el criterio mediàtico y el inmediatismo servilista, tan propios de estos tiempos.
Al centenario de esta fecha, 1850/1950, datos estadìsticos internacionales recopilados señalaban que Perù habìa desarrollado y contaba con 4,100 km . de vìas fèrreas, mientras nuestros vecinos contaban con: Ecuador 1,100 km .; Colombia 3,400 km .; Brasil 32,000 km .; Bolivia 3,700 km ., y Chile 9,200 km .-
Si tomamos los datos a 1950 como el cien por ciento <100%> cincuenta años después para el inicio del siglo XXI, año 2,000, la estadìstica nos dice que nuestros vecinos contaban con la siguiente extensión de vìas fèrreas: Ecuador 965 km .(88%); Colombia 3,400 km .(100%); Brasil 27,500 km .(86%); Bolivia 3,700 km .(100%); y Chile 6,800 km .(74%). Para ese tiempo Perù contaba con 2,100 km . de vìas fèrreas habiendose reducido su extensión al 51%, haciendo la salvedad que yà para los años de 1960 la Southern tenìa en operación su ferrocarril entre Ilo y Toquepala a lo que luego hacia 1976 añadiò el tramo Toquepala-Cuajone, en total 240 km ., con ello tenemos que si hacia 1950 el paìs poseìa 4,100 km . de vìas ya en operación desde casi 100 años atràs habrìa que deducìr estos 240 km ., asì para el año 2000,(100%) del susodicho inventario original el paìs realmente tenìa 1,860 km . de ferrocarriles equivalentes al 44% de la capacidad originalmente instalada, la màs baja de toda la vecindad.- Entonces insurge el cuestionamiento y la pregunta. ….porquè.?
Si el presidente Castilla fue el promotor de las ferrovìas en el paìs y a su vez el presidente Balta fue el propugnador de su continuidad.. què hicieron los otros mandatarios ?….què hicieron los gobiernos de esos turnos…?, .para cuando menos garantizar la continuidad de las ferrovìas y nò su desaparición ??
Toda acción humana sobre la superficie del planeta Tierra tiene un fin en sí misma; acometer tal acciòn y lograr la satisfacción del deber cumplido es el objetivo de tal fìn. Cuando tal acciòn no es satisfactoriamente conseguida aceptamos- muy a nuestro pesar- haber fracasado.- En èsta nuestra humana trayectoria nos hemos demostrado a nosotros mismos la existencia de un paralelismo en el cometido de estas acciones, vale decir que nos hemos establecido metas diferenciales entre lo bueno y lo malo de las mismas . En buen romance, diferenciamos los logros entre el éxito y el fracaso en el cometido de nuestras acciones, en este caso especìfico en el trajín ferrocarrilero.- De tal trajín surje la interrogante, ¿ porqué en otros lugares de este mundo se palpa el camino al éxito en cuanto a ferrocarriles, pero, en el nuestro nó ??.
Veamos:
Como ha quedado dicho a mediados del siglo diecinueve los peruanos iniciamos en la costa del pacífico de sudamérica la fiebre del boom ferroviario tan en boga en esa entonces y luego un siglo después, a mediados del siglo veinte, nos enfrentarnos a la triste realidad de nuestro fracaso sobre todo aquello que se mueve sobre rieles.
Tal es el sino de nuestra historia ferrocarrilera.
¿ Què es lo que pasò en nuestro medio…?, porquè fracasamos…?
Tal historia ferroviaria tiene argumentos contraproducentes, para ello partimos de los siguientes supuestos El mecanismo diferencial entre el logro de resultados ferrocarrileros y el fracaso en ello tiene parámetros diversos. Pero, para abreviar sòlo nos referiremos a dos de ellos. El primero, la geomorfología y, el segundo, la planificación ordenada.- El primero refierese a la morfología geográfica planteada por los continentes europeo y norteamericano. Mientras estos ofertan planicies, la costa sudamericana del pacìfico oferta una agreste cordillera andina que se inicia luego de un estrecho terraplen costeño por lo tanto la experiencia europeo-norteamericana estaba circunscrita –a mediados del siglo 18- al desarrollo ferroviario en planicies, aunque el proyecto norteamericano, por ejemplo, hubo de vencer la problemàtica de las montañas rocosas en su proyecto trascontinental. Pero, sobreviene una reconvenciòn. Chile -como Mèjico- afrontò situaciones similares a pesar de lo cual construyò en su momento una continuidad ferroviaria entre Antofagasta y Puerto Montt, integrando asì su sistema ferrocarrilero a travès de toda su franja costera, del cual, ademàs, se derivan importantes ramales de penetración trasandina hacia Argentina y Bolivia. Subsiste entonces la interrogante ¿porqué otros sí, Perú nó?.
Como es factible observar había profusión de vías férreas pero también se observa que no hubo solución de continuidad, todas eran ferrovias aisladas y al no haber conjunción fue imposible crear una red ferrocarrilera en el sentido estricto de la palabra, pudiendo decirse que la suerte estaba hechada. Luego de la dinámica ferroviaria inyectada por el Presidente Pardo en su período gubernamental se trató de mantener tal dinámica, pero, los hechos desdicieron la iniciativa siendo así que ya para 1930 contábamos con multiplicidad de inconclusas vías férreas (casi 4,000 kmts.), pero, también, como dijera Basadre, a partír de ese momento empezó la debacle. Así, mientras ello acontecía en nuestro medio, países como Argentina Chile Bolivia y Brasil poseían, en un momento dado, mas kilómetros de ferrovías construidas-operativas, con solución de continuidad, que Perú.
Nuestros gobernantes, salvo muy honrosas y un tanto curiosas excepciones, obviaron la importancia, el valor y la significación de las ferrovías en los proyectos de desarrollo nacional. En los confusos criterios gubernamentales de los años siguientes a 1930 la simple idea de ferrocarril era algo tan complejo o inmanejable que tal concepto era preferible olvidarlo y/o de ser posible desaparecerlo, tal como acontece hasta los días en que esto escribo (me refiero al triste estatus de la Estación Desamparados ……¿.fuera de este edificio, que existe hoy de la antigua estación en el monstruo llamado “parque de la muralla”..?.. como bien señaló FVCA. la Estación de Desamparados no formó parte de la estructura ferroviaria que recibiera en transferencia al asumír la administración operativa del FCC. en 1999).
Historia decimos es el Recuento del Pasado. Quien no lo acepte así habría que suponer gusta de vivir en el mundo de la fantasía, lejos de lo elocuente, de lo real. Hacemos historia cuando memorizamos y preservamos el pasado.
Entonces, nos preguntamos….¿ qué es MEMORIA..…?. Un diccionario nos dice al respecto.
MEMORIA: “Facultad anímica por medio de la cual se retienen las ideas adquiridas y se recuerda lo pasado; aquél nos dice también: recuerdo, fama, gloria.
El mismo diccionario, ya como glosario, nos dice que PRESERVAR es guardar, proteger, poner anticipadamente a cubierto de un daño o peligro a una persona o cosa. Igualmente nos señala que OLVIDAR es dejar de tener en la memoria lo que se tenia o debía tener, dejando de tener afecto o afición a
una cosa no teniéndola ya en cuenta.”
Lo anteriormente expuesto saca a relucír nuestra falta de capacidad de memoria y recordación, nuestra incapacidad para preservar objetos y partes de nuestra historia ferrocarrilera y finalmente nuestra tendencia a olvidar el pasado y lo que en él se hizo. El manejo que en estas décadas hemos dado a la cuestión ferrocarrilera dice mucho de nuestra vocación imberbe por destruir todo vestigio de tal pasado, haciéndolo con tal prodigalidad que hemos creado ya no una historia sino un mito de nuestro trajín ferroviario convirtiéndolo lamentablemente en una suerte de arqueología ferroviaria, toda vez que debemos rebuscar en este nuestro pasado algunos vestigios que nos lleven a encontrar lo que finalmente buscamos. La historia de nuestras ferrovias.
Recapitulando. Decimos entonces que memoria ferroviaria es nuestra facultad anímica por medio de la cual retenemos una idea de la cultura ferroviaria adquirida, la misma que recordándonos nuestro pasado ferrocarrilero nos obliga a su preservación, guardándo y protegiéndo lo que hemos conservado, o rescatando lo perdido ponerlo a cubierto de un daño o peligro mayor , evitando de esta manera se pierda el afecto o afición por nuestro singular pasado ferroviario evitando así que pase al olvido.
Los expertos en Psicología y Sociología y otros estudiosos de la conducta humana tienen entre manos un tema vírgen para la investigación sobre el porqué de la naturaleza de tal conducta. Como dice el Investigador Ferroviario E. Galessio a propósito de este tema “No es ninguna coincidencia que la mayor parte de los ferrocarriles aquí incluídos ya no operen”(refierese al tema de su creación citado renglones abajo *). Nos preguntamos: existe acaso algún prurito en la mentalidad de nuestros gobernantes, ex gobernantes y funcionarios públicos, (políticos todos ellos con uniforme o sin él) de hacer desaparecer vestigios de los ferrocarriles que alguna vez hubieron en el país……..?? si así fuera deberíamos sospechar acaso que existieron malos manejos….??? o acaso la existencia de intereses ocultos de otra especie que pueden resultar perjudiciales en algún momento…????; y ello reiterativo a pesar del tiempo transcurrido…..????? ***.
A propósito de este comentario, y por considerarlo pertinente me permito agregar una nota- comentario de Elio Galessio, sin lugar a dudas un prestigioso recopilador e historiador de nuestros ferrocarriles, contenida en Internet-(tema:Breve Reseña Histórica de los Ferrocarriles en el Perú). Él allí, entre otros comentarios, a la letra nos dice:
“tratar de informar al lector los principales hechos que afectaron el desarrollo y la construcción de las” “líneas férreas en nuestro país. Basadre llama a la historia de los ferrocarriles, especialmente en el auge “de su construcción o sea durante la segunda mitad del siglo diecinueve y la primera del veinte la “lamentable historia de los mismos”. Dice además Basadre al respecto: “Los ferrocarriles en su mayor “parte no llegaron a ser concluidos en los plazos estipulados y suscitaron complejos problemas alrededor “de su financiación, o de su administración o de su terminación”. No es ninguna coincidencia que la “mayor parte de los ferrocarriles aquí incluidos ya no operen. De los pequeños hasta los más grandes “pasando por los quiméricos al Marañón, al Ucayali y al Madre de Dios, tienen su historia y sus “anécdotas. Podríamos hablar de arqueología ferroviaria. Desde que se iniciara la primera línea férrea “allá por 1851 hasta que llegó a más de 4,500 kilómetros la red ferroviaria, mucho hay que decir. No “pretendemos ser exhaustivos ya que el tema es muy extenso y el tiempo corto, pero sí dar una idea de lo “que sucedió con nuestros trenes a lo largo del tiempo transcurrido desde que empezaron a correr.
“Los trenes ejercen una atracción especial sobre las personas. Inclusive algunos músicos se han inspirado “en ellos para componer. Tal es el caso de Gershwin y su Rapsodia en Azul o Honegger con su Pacific 231, “nombre de una locomotora. Esta fascinación por las máquinas hace de su historia algo interesante y “nostálgico a la vez. Inclusive, jugamos cuando niños con trencitos. La historia de los ferrocarriles en el “Perú está unida a la historia misma del país, es indesligable. Los trenes marcaron época y contribuyeron “en forma definitiva a su consolidación en los buenos y malos tiempos. En la guerra con Chile fueron “destruidos más de 500 km de líneas, de un total de 1,500 que había en 1877. Se alcanzó otra vez dicha “longitud recién en 1910………. Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un “sistema ferroviario acorde a las necesidades y al progreso que el país requería. Castilla, por supuesto el “iniciador, después Balta, los Pardo, Piérola y Leguía figuran entre los gobernantes que más hicieron “por este rubro. Puede decirse que hasta 1930 se construyeron ferrocarriles en el Perú. Desde esa fecha “se detuvo su desarrollo y empezó su declinación.”
Pero, la década de los treinta (1930) repetimos marca el principio del fin del proceso hasta aquí comentado, y para abundar en detalles trascribo a mis ávidos lectores lo que un connotado, aunque discutido, escritor y crítico de la realidad peruana nos dice tan solo respecto al Ferrocarril Central del Perú.
José Carlos Mariátegui fue el autor de Siete Ensayos de la Realidad Peruana. Recordemos que este autor tradujo nuestra realidad de esos tiempos–de los hechos a las palabras- en numerosas obras que escribiera, precisamente, entre 1923 y 1930.
En la página 222 de esta edición bajo el título de Regionalismo y Centralismo y el intitulo “VI El Problema de la Capital ” nos dice entre otros comentarios referido al centralismo capitalino tantas veces discutido en estos últimos años…….
”Lima debe hasta hoy al Ferrocarril Central una de las mayores fuentes de su poder” “económico. Los minerales del departamento de Junín, que, debido a este ferrocarril,” “se exportan por El Callao, constituían hasta hace poco nuestra principal exportación” “minera. Ahora el petróleo del norte la supera. Pero esto no indica absolutamente un” “decrecimiento de la minería del centro. Y, por la vía central, bajan además los” “productos de Huanuco, de Ayacucho, de Huancavelica y de la montaña de” “Chanchamayo. El movimiento económico de la capital se alimenta, en gran parte,” “de esta vía de penetración (el ferrocarril Central). El ferrocarríl al Pachitea y el” “ferrocarril a Ayacucho y el Cuzco, y en general todo el diseño de programa” “ferroviario del Estado, tienden a convertirla en un gran tronco de nuestro sistema” “de circulación.”
“Pero el porvenir de esta vía se presenta asaz amenazado. El Ferrocarríl Central,” “como es sabido escala Los Andes en uno de sus puntos más abruptos . El costo de” “su funcionamiento resulta muy alto. Los fletes son caros. Por tanto, el inicio de” “construcción del FERROCARRIL DE HUACHO AL CERRO DE PASCO emprendido por” “el gobierno en el tramo Huacho-Oyón está destinado a convertírse, hasta cierto” “punto, en un rival de esta línea”………….
Huelgan mayores comentarios, todo está dicho. Si J.C. Mariátegui vivio entre 1895 y 1930 registrando con su pluma lo visto y oído, así conoció y se informó lo suficiente, para informarnos. Supuestamente no tenía ningún interés de inventar las cuestiones relativas a los proyectos y obras en desarrollo o en gestión relativas en este caso a los ferrocarriles, aunque sí es claro advertir que sus comentarios habrían de guardar una muy estrecha relación con la antipatía generada en esos tiempos con los mecanismos de acción capitalista que asumió el largo gobierno Leguiista con respecto a las transnacionales diversas que operaban en el país. En otro punto de estas notas hacemos un comentario vinculado a esta actitud y la forma como afectó al FCC..
En la página xxxxxx. reproducimos un mapa que en Setiembre de 1958 publicara el magazín en lengua inglesa Peruvian Times referido única y exclusivamente a los ferrocarriles del país. Todo un inventario de 3,610 kmts. de ferrovías habidas hasta 1954. El resúmen estadístico que citamos fue emitido por el Ministerio de Fomento y Obras Públicas ”Estadística de los Ferrocarriles y Tranvías del Perú correspondiente al año 1954, N°4 (Lima 1954).
Código Ferrocarríl Fecha entrada Longitud de Ancho de vía
Mapa en servicio vía Metros- Piés Obs.
Líneas administradas por la Peruvian Corporation Ltd.
1.- Central 1871 346 kms. 1.435 4’8,5”
2.- Sur 1871 860 “ 1,435 4’8,5”
3.- Trujillo 1876 114 “ 0,914 3’0”
4.- Paita-Piura 1887 105 “ 1,435 4’8,5”
5.- Pacasmayo 1874 131 “ 1,435 4’8,5”
6.- Pisco-Ica 1871 73 “ 1,435 4’8,5” (2)
7.- Matarani-La Joya 1951 62 “ 1,435 4’8,5” (3)
Líneas administradas por el Gobierno
8.- Noroeste 1912 243 kms. 0,914 3’0”
9.- Lima-Lurín 1918 45 “ 0,914 3’0”
10.- Huancayo-Huancavelica 1922 148 “ 0,914 3’0”
11.- Cuzco-Santa Ana 1922 131 “ 0,914 3’0”
12.- Chimbote-Huallanca 1877 138 “ 0,914 3’0”
13.- Tumbes-Pto.Pizarro -- 0,750 2’6”
14.- Ilo-Moquegua 1873 98 “ 1,435 4’8,5”
Lineas de propiedad privada o estatal.-
15.- Oroya-Cerro de Pasco 1904 166 “ 1,435 4 8,5”
15(a).-Pachacayo-Chaucha 1948 80 “ 1,435 4 8,5”
16.- Eten 1871 67 “ 1,435 4 8,5”
17.- Pimentel 1916 43 “ 0,914 3 0”
18.- Supe-Barranca 1902 46 “ 0,600 2 0”
19.- Arica-Tacna 1855 60 “ 1,435 4 8,5”
20.- Tambo de Mora - - 1,000 3 3”
21.- Chucarapi-Ensenada 29 “ 0,600 2 0”
22.- Ensenada-Pampa Blanca 20 “ 0,750 2 6”
23.- Minas Ragra-Ricrán 29 “ 0,914 3 0”
24.- Shelby-Huaron 30 “ 0,750 2 6”
25.- Tambo del Sol-Pachitea (reconstrucción) _ 0.914 3 0” (2)
26.- diversas líneas de trayecto corto 450 “ diverso
Líneas internacionales
27.- Guaqui-La Paz 1,000
28.- Arica- La Paz 1,000
27.- EL MENSAJE DE LA HISTORIA SOBRE LOS FERROCARRILES QUE LOS
PERUANOS NO SUPIMOS DESARROLLAR O NO QUIZIMOS CONSERVAR .
En un libro de los muchos dedicados a la interpretación de la Historia de la Humanidad hallé un introito escrito por Elie Faure que a mi entender dice mucho sobre la idiosincracia de nuestra memoria histórica:
Un pueblo es como un hombre; cuando desaparece no queda nada de él, a no ser que haya tomado la precaución de dejar su huella en las piedras del camino.
Efectivamente desde los años treinta hacia los años sesenta del siglo XX mientras Norteamérica ingresa a una época de gran evolución económica, posiblemente tendiente a recuperar el enorme costo económico de lo que había sido la primera gran guerra (1914-1918) y luego la segunda gran guerra mundial, (1939-1945) tratando de dar el mejor uso posible a sus ferrocarriles, dentro de ello mientras las locomotoras de vapor iban pasando de moda dando así paso al proceso de dieselización de sus ferrocarriles (mas de 330,000 kmts. de ferrovías de propiedad de más de 800 empresas privadas y 1 estatal-Alaska), cuando paralelamente la tecnología derivada de la guerra había producido cambios tecnológicos en una sociedad inquieta que buscaba métodos de transformación industrial que mantuviese activa la inversión financiera-industrial y de servicios, ello condujo primero al boom del transporte vehicular que afecto en forma muy seria a los servicios de transporte ferrocarrilero tanto de carga y de manera especial al de pasajeros . Dicho boom incluía dos facetas una industrial y otra de construcción. La primera (sector privado) comprendía una agresiva producción y puesta en venta de automóviles de manera que en el decurso de 10 años (1970) cada adulto norteamericano utilizara un vehículo de uso personal para movilizarse (de esta manera el estado norteamericano se beneficiaba con el impuesto de venta), la segunda (estrechamente vinculada a la primera) comprendía una muy agresiva política de construcción de supervías urbanas interurbanas estatales e interestatales (emprendidas por el gobierno federal unas, gobiernos estatales y locales las otras) . De allí surgieron las “vías expresas” y las carreteras de doble vía que habrían de soportar el tránsito vehicular generado. El transporte de carga pudo recuperarse pero el transporte de pasajeros sufrió una muy seria competencia. Inmediatamente después la intensificación del transporte aéreo de pasajeros fue el golpe de gracia que afectó yá gravemente a la industria ferroviaria de pasajeros. El conjunto era nada menos que el prototipo de la sociedad de consumo norteamericana de post guerra.
Mientras la sociedad norteamericana esgrimía tal tipo cultural, que lo había iniciado cruzando con ferrocarriles su territorio de sur a norte y de este a oeste, nuestra de por sí rezagada cultura, que había iniciado sinnúmero de proyectos ferrocarrileros que nunca fueron realmente concluídos, torpemente adoptaba los lineamientos del proceder norteamericano de la postguerra. Algunos reportes e informes que se alcanzan a leer pretenden hablar de “redes ferroviarias” en nuestro país cuando por ejemplo no hemos sido capaces de integrar en un solo servicio el ferrocarril del sur con el ferrocarril central –uniendo los departamentos de arequipa puno cuzco ayacucho junín y lima- creándose así una RED en el sentido estricto de la palabra; igualmente hemos sido lo suficientemente incapaces –en su momento- de negociar con la ex Southern Perú para que al utilizar parcialmente las vías del ferrocarril que unía el puerto de Ilo con la ciudad de moquegua este último tramo lejos de ser eliminado debía haber integrado la ferrovía ilo toquepala con la ferrovia del ferrocarril del sur en el tramo mollendo-arequipa; así mismo no hubo inteligencia para aprovechar el contrato de antamina y dotar al departamento de ancash del nunca logrado ferrocarril del Santa entre chimbote y huallanca(Huanuco), pero sí autorizamos la instalación de un mineroducto. Conviene recordar aquí que después del sismo de 1970 tampoco fuímos capaces de recuperar este último ferrocarril en el tramo chimbote-huallanca(hidro) aún disponiendose de ayudas técnica y económica; igualmente el gobierno de turno no hizo absolutamente nada por recuperar el tramo del ferrocarríl santa teresa-quillabamba destruído por un aluvión a finales de los 90; finalmente tampoco tuvimos la voluntad suficiente para construír los ramales ferroviarios caripa-condorcocha-san ramón y quillabamba-camisea, precisamente en este último caso si ud. amigo lector se da un tiempo para leer información estadístico-económica sobre la inversión que se hizo para transportar material (se alquilaron helicópteros) para la construcción de las instalaciones de producción del gas de camisea y el o los gasoductos verá que con esa inversión podría haberse construído un ferrocarril que hubiese llegado bastante lejos –considerando que “llave en mano” se hubiese invertido un promedio de $USA dos millones por kilómetro construído y equipado .
Pero sí aunque no era razonable y mucho menos lógico, había que imitar, total la moda es imperativa, así en Lima tuvimos la suficiente habilidad y voluntad para destruír nuestro sistema tranviario metropolitano (ambientalmente limpio y sumamente ordenado) para en su lugar construir varias avenidas y una inteligente vía expresa (hay que reconocer que ella y su vía central para el transporte urbano de pasajeros fue un acierto, que nó se tuvo en cuenta en la de J. Prado)) y así sustituímos nuestros viejos tranvías ,pero funcionales por donde se le mire, por una suerte de 8 o 9 líneas de destartalados y humeantes omnibuses (sumamente contaminantes en todo sentido, y yó me sigo preguntando …..¿ y.., que pasó con MORAVECO y la planta de construcciones militares……?); recordemos también con nostalgia cuando los gobiernos municipales y luego el gobierno central (de turno) conformaron sendas empresas municipales de transporte urbano. Nuestros políticos y gobernantes (con uniforme y sin él) merecen la máxima condecoración y palmas a la estupidez, vale decir aplaudamos su especialidad en cambiar mocos por babas.
A propósito de este último comentario. El diccionario de la lengua española acepta una voz inglesa castellanizada para identificar como SNOB:
“todo aquello que es afectado y artificioso”;
in extenso el diccionario califica como SNOBISMO:
“posición mental que ocasiona admiración irreflexiva por lo que está de moda”..-Punto.
Mayores comentarios……………….para qué. Eso sí snobismo o nó recordemos que en el período de 1985 a 1990 el país llegó a un momento crucial en que no teníamos ni ferrocarriles ni carreteras y prueba de ello es que la Siderúrgica de Chimbote buscaba con angustiosa desesperación quién construyera un ferrocarril entre Chimbote y Lima –Callao para transportar su producción, sus insumos. Simple y llanamente no existía la Carretera Panamericana Norte en su 420 klmts. que la separaban de Lima-(Ni el Gobierno de turno en esa entonces ni sus “asesores” explicaron al país porque las carreteras del país llegaron a tal extremo, como tampoco explicaron muchas otras cosas).
Ha quedado dicho que mi evaluación está referida al período de tiempo al que están referidas mis memorias (1930 en adelante), salvo error u omisiòn pocos han sido los gobiernos que se han preocupado de informar adecuadamente al paìs sobre la suerte corrida por los ferrocarriles del paìs (hay muy poca o ninguna información accesible), por ello me permito acercar a Uds. dos mensajes presidenciales que dieran cuenta detallada, entre otros importantes datos, sobre el estado de los ferrocarriles.
El primero el 28 de Julio de 1926 y el segundo el 28 de Julio de 1955. Ambos ante el Congreso de la República por mandato constitucional.
El primero fue el pronunciado por el Presidente don Augusto B. Leguía informando al Congreso sobre la marcha del país, decía en la parte correspondiente al Ministerio de Fomento y Obras Públicas, en lo referente a ferrocarriles, (páginas 24,28 y 30 del mensaje-www.congresogob.pe/museo /mensajes/Mensaje1926):
“Invirtiendo la reducida partida que para ese objeto consigna el Presupuesto General “de la República , se continúa la construcción de los ferrocarriles en obra y se ha “comenzado la construcción de otros nuevos.
“Los ferrocarriles que se encuentran en trabajo son los siguientes:
“ de Huancayo a Huancavelica;
“ de Tablones a Recuay, y a Cajabamba;
“ de Cuzco a Santa Ana y Urubamba;
“ de Tambo del Sol al Pachitea;
“ de Ascope a las cabeceras del río Chicama
“ de Huacho a Supe y Barranca;
“ habiéndose invertido en su construcción, “en el presente año, Lp.484,900 contra Lp.408,700 que se gastaron el año anterior.”
“El ferrocarril de Huancayo a Huancavelica está prácticamente terminado y se “abrirá al servicio público, a más tardar, en el mes de Octubre entrante. El Gobierno “tiene el propósito de prolongar esta línea hasta Castrovirreyna y hará el esfuerzo de “terminarla con la rapidez exigida por la importancia minera de esa riquísima zona.
“El Gobierno continúa construyendo con actividad el ferrocarril de Chimbote a “Recuay ,que facilitará la explotación de las antracitas de Ancos y Huaylas.
“En el ramal a Recuay, han continuado los trabajos en la difícil sección del Cañón del “Pato, cuyos 18 kilómetros de longitud y sus 50 túneles, se terminarán el año 1927.
“En el ramal a Cajabamba están expeditos para la enrieladura 25 km . hasta Ancos, “habiéndose iniciado el montaje de los tres puentes que corresponden a esa sección. “Este ramal llamado a desarrollar la industria carbonífera estará concluído en el plazo “de un año a la fecha.
“En el ferrocarril al Pachitea se hacen los trabajos de enrieladura para dejar “expeditos los 100 primeros kilómetros.
“Las frecuentes interrupciones en el tráfico del Ferrocarril Central, sobre todo en la “sección comprendida entre Cupiche y Purhuay, han impuesto la rectificación del “trazo de esa línea; pero como la Peruvian Corporation Limited, según el contrato de “1890, sólo está obligada a reparar y conservar las líneas existentes, se hizo preciso “que el Poder Ejecutivo, ejerciendo la facultad que le concede la Ley N º 5281, “autorizara a la línea de ese ferrocarril para recargar en un 3 por ciento la tarifa de “pasajes y de carga, excluyendo el transporte de los artículos de primera necesidad, “por un período de cinco años y en esas condiciones se ha hecho el cambio de dicho “trazo.
El segundo mensaje fué pronunciado por el Presidente M. Odría el 28 de Julio de 1955 igualmente ante el Congreso de la República , 29 años después del anterior. (páginas 228, 288, 289, 347/352 del texto del mensaje-período 1948/1955- contenido en un volumen de 683 páginas y editado por la Dirección General de Informaciones ). Este dijo, en lo relativo al estado de los ferrocarriles del Estado:
“Ferrocarril del Santa.-
“Con fecha 26 de Agosto de 1954 y de conformidad con el Decreto Supremo del 16 “de Julio de 1954, cesó en la administración del Ferrocarril del Santa el Ministerio de “Fomento por haber pasado a poder de la “Corporación Peruana del Santa”. Se ha “conservado y reparado la línea colocando nuevos durmientes y enrielado algunos “tramos; así mismo se ha terminado la construcción de un campamento en la “estación de Quiróz, igualmente se ha trasladado la estación de Yungaypampa.”
“Ferrocarril Tambo del Sol- Pucallpa.-
“El 27 de Junio de 1949 mi Gobierno dictó el Decreto Ley Nº 11043, que dispuso la “construcción del ferrocarril de Tambo del Sol a Pucallpa señalando en el mismo “Decreto los fondos necesarios para la ejecución de la indicada vía férrea. En “setiembre de ese año quedaron reservados para el Estado los terrenos ubicados a 10 “kms. de cada lado del eje del proyectado ferrocarril. En los trabajos y diversos “gastos, adquisiciones, etc., se han invertido hasta la fecha 87 millones de soles, “habiéndose terminado los estudios preliminares y levantamientos aerofotográficos “necesarios, construído 49 y medio kms. de explanaciones para la vía, la que solo “presenta soluciones de continuidad en los puntos de ubicación de algunos túneles. “Se han enrielado 12 kms., y está adquirida ya la línea con todos sus accesorios para “38 “kms. más. Se ha trabajado 13 de los 17 existentes en la sección construída, “teniéndose un avance de un “80%; como obras adicionales las principales han “consistído en la construcción de dos tramos de camino carretero con un “total de 47 kms., 25 kms. de caminos de herradura y el levantamiento del “antiguo ferrocarril al Pachitea, afirmando sus terraplenes en una extensión “de 80 kms., a fin de habilitarlos para el servicio carretero. Dijo además: De “conformidad con una Resolución Legislativa, se ha perfeccionado el contrato con la “Compañía Le Tourneau del Perú, a fín de que construya 50 kms. de terraplenes “ferroviarios entre puntos determinados del río Pachitea y en el camino de Lima a “Pucallpa, habiendose concedido a dicha entidad, terrenos de montaña en la zona “donde se construyen los terraplenes, con fines de colonización y explotación “agrícola…… El mensaje continúa diciendo: “Durante el año que termina se ejecutaron “las siguientes labores; trabajos de perforación en los túneles 7, 8 y 9, ubicados en “los kms. 36 y 38, habiendose perforado 40.20 m . de túnel piloto, 63.0 m . de túnel “definitivo y revestimiento de 166.90 m ..
“Se ha atendido a la conservación de: los 49.500 kms. de terraplen construídos, a la “de 12 kms. enrielados y a los 80 kms. de carretera auxiliar entre Tambo del Sol y “Puagmaray, la que es utilizada por todos los pueblos de su recorrido para el “transporte de carga y pasajeros.
“Con las brigadas que actúan en los distintos frentes se han hecho 92.700 kms. de “poligonales taquimétricas, que han servido de base a los 61 kms. de trazo “definitivo, ejecutados en el presente año, dentro de esta cifra están incluídos los 33 “kms. trazados en la zona de Pucallpa. También se efectuó el roce de 456 mil m2 y se “ha construído l,065 m. de camino de herradura en la zona de Pozuzo.
“La compañía Le Tourneau ha llevado a cabo en el curso del año, la habilitación del “tráfico 6.500 kms. de carretera sobre el trazo definitivo del futuro ferrocarril, “debiendo aun hacerse en este tramo trabajos suplementarios que tengan las “condiciones de un terraplén ferroviario. También ha efectuado la compañía un roce “de 84.80 has. de monte y la construcción de 7 alcantarillas de tubo con diámetro “variable entre 1 y 3 piés y largo de 10.00 m . cada uno.
“Ferrocarril Huancayo a Huancavelica.-
“Los trabajos de mejoramiento en este ferrocarril han consistido, primeramente, en el “mantenimiento de la vía en buenas condiciones de tránsito en los 150 kms. de su “longitud total, habiéndose efectuado las necesarias labores de reajuste en la línea, “dedicándose especial atención a la construcción de defensas para la protección de “las zonas que corrían peligro de ser afectadas por las crecientes de los ríos o “desbordes de las quebradas, evitándose en esta forma interrupciones en épocas de “lluvias. Se han efectuado trabajos de ampliación en los almacenes y patio de la “estación de Huancavelica, construyendo en esta última nuevos desvíos a fin de “facilitar el movimiento y organización del servicio.
“Con la adquisición de modernas máquinas y herramientas para los distintos talleres “que conforman la maestranza, se ha asegurado una mejor y más rápida atención “de las reparaciones necesarias para el material de tracción y rodante. También se “han adquirido dos carros motores Fairmont e instalado 12 aparatos telefónicos.
“Ferrocarril Tacna-Arica.-
“Dado el carácter internacional de este ferrocarril se ha procurado mantenerlo en la “mejor forma posible y dotarlo de elementos que le permitan una mejor atención a “los servicios, para lo cual han sido transferidos a él dos locomotoras “provenientes de los ferrocarriles de Ilo- Moquegua y Tambo del Sol-“Pucallpa, donde no eran de necesidad inmediata. Las indicadas máquinas “permitirán atender con la debida eficiencia el transporte de carga, cuya demanda “ha aumentado apreciablemente en el último año. Para la mejor atención del servicio “de pasajeros se ha habilitado un coche de primera y se está gestionando la “adquisición de dos autocarriles y un autovagón.
“Se reconstruyó un tramo de la línea en la sección Hospicio, km.29, donde, debido a “desperfectos causados por una torrentera, se utilizaba un tramo provisional de vía “que obligaba a un rodeo de 960 mts.. La inversión total en esta obra fue de “114,659 soles. En la sección de río Arrunta, km. 4, se construyeron las defensas “contra las crecientes, habiendose logrado evitar los daños en la vía, campo de “aviación y carretera, que hubiera causado irremediablemente el aumento de caudal “de las aguas del río, durante la pasada época de lluvias. Estas defensas fueron “hechas a un costo de 43,658 soles.
“Ferrocarril Noroeste:
“En el tramo Ancón-Huacho de este ferrocarril se está llevando a cabo una total “reorganización de sus servicios, a fin de mejorar su eficiencia y marcha general. Se “ha enviado un lote de rieles, provenientes del levantamiento del antiguo “ferrocarril al Pachitea, a fin de reemplazar los desgastados en las secciones que “sea necesario; con este mismo objeto se han adquirido durmientes, eclisas, clavos “de línea, pernos, etc..Se ha reconstruído un autovagón que se tenía fuera de “servcio. Al ponerse en uso dos autovagones que hacía tiempo se hallaban “paralizados, se ha activado el transporte entre Huacho-Sayán y otros centros “agrícolas, lo que se ha traducido en un apreciable incremento de los ingresos del “ferrocarril.-
“Ferrocarril Lima-Lurin:
“Este ferrocarril sigue atendiendo en forma normal sus servicios, cuidándose del “buen estado de su material, vía e instalaciones.
“Ferrocarril Goyllarisquizga- Huanuco:
“En abril del presente año (1955) se procedió a la formación de las brigadas para el “estudio de esta prolongación ferroviaria, habiéndose efectuado los siguientes “trabajos: 35 kms. de poligonal taquimétrica para la ejecución del trazo definitivo “entre Goyllarisquizga y Ambo, y 10 kms. de trazo definitivo entre Huánuco y Ambo.
Ferrocarril de Oroya al Cerro de Pasco y Goyllarisquizga.- En 1898 los Mineros Sres. Backus y Jhonston solicitaron al Gobierno la concesión de este proyecto. El mismo que fuera rechazado. Posteriormente el 5 de julio de 1899 la concesión es otorgada al Sr. Ernest Throndike, y este a su vez lo transfiere el 10 de febrero de 1902 al Sr.James B. Higgin (apoderado de la Cerro de Pasco Corptn.) La ferrovia finalmente fue construída por la empresa minera, llega a Cerro el año de 1906, y a Goyllarisquizga el …..* Los trenes arribaban al Cerro de Pasco el 7 de julio de 1904 siendo presidente don Serapio García Calderón (12 de abril al 24 de setiembre de 1904).* CONFIRMAR FECHAS *
“Continuación del fc. de Goyllarisquizga a Huanuco:”
“en abril del presente año (1955) se procedió a la formación de las brigadas para el estudio de esta “prolongación ferroviaria, habiéndose efectuado los siguientes trabajos: 35 kms. de poligonal taquimétrica “para la ejecución del trazo definitivo entre Goyllarisquizga y Ambo, y 10 kms. de trazo definitivo entre “Huánuco y Ambo.”
“En resumen, durante este período, se han invertido más de 133 millones de soles en ferrocarriles, en cuyo egreso está también considerado el mejoramiento de vías, renovación de material rodante y adquisición de equipos del Ferrocarril Cuzco-Santa Ana. “Reglamento General de Ferrocarriles.- “No habiendose efectuado ninguna modificación en el Reglamento desde el año de 1908, en que fuera puesto en vigencia, se está llevando a cabo su total revisión a fin de actualizarlo.”
Bien decía Basadre: con respecto a la toma de las decisiones gubernamentales:
“los gobiernos pecan de atolondramiento, ligereza, frivolidad y olvido del mañana”…
Alrededor de los últimos cincuenta años no solo los ferrocarriles del santa y de la convención han sido elementos demostrativos de la ineficiencia e ineficacia de nuestros gobernantes para resolver nuestros problemas de desarrollo. Además hay otros ferrocarriles que fueron sacados de servicio sin mediar estudios profundos, (ver política de desarrollo ferroviario) tales son fc. Pacasmayo Chilete, fc. Ilo Moquegua, fc. Noroeste, fc. Lima Lurín, fc. Tambo del Sol Pucallpa
“ CAMISEA: NO CONTAMINEMOS LA ESPERANZA ”.-
“ Hay una frase que se cuenta ya entre las piezas mas importantes del gran museo del” “ lugar común: “El Perú es el país de las oportunidades perdidas”.
“ Que levante la mano el que no la haya escuchado al menos una vez en su vida.”
“ Lo dramático es, entonces, comprobar que ese lugar común , más allá de lo manido,” “ encierra una verdad. Nos pasó con los ferrocarriles, nos pasó con el guano y el ”
“ caucho pero ya va siendo hora de aprender.”
“ Camisea debe continuar, pero sin repetír los errores del pasado. Que esta vez no se
“ contamine la esperanza.”(El texto completo véalo en la pag.91). Pero, agregarìamos
a todo esto: El Perù es el paìs de las oportunidades ferrocarrileras perdidas, dado que, habiendo habido muchìsimas ocasiones de èxito estas se perdieron, debido a negligentes decisiones polìtico-administrativas optadas por los gobiernos, estas decisiones concluyeron afectando obras yà emprendidas que: o se mal utilizaron, o nò se continuaron, o, finalmente, nò se conservaron.-
Padre Dionisio Ortiz OFM. Chanchamayo Tomo I.-
Aspiracion antigua de los gobiernos peruanos y viejo anhelo de los pueblos de la sierra del centro fue hallar una comunicación directa entre la hoya del Perenne y el Alto Ucayali, evitando el largo rodeo del Tambo y sus dificultades.- Vimos antes la idea que meiggs presentò de un ferrocarril de la Oroya y Cerro de Pasco al oriente. Los decretos del 19 de Enero y 20 de Marzo de 1872 lo autorizaron para mandar hacer los estudios de esta ambiciosa obra en la Oroya , Cerro de Pasco, Tarma, San Ramòn y otros puntos de la montaña de chanchamayo. Algo màs tarde el Gobierno del Presidente Manuel Pardo dio una Ley para el estudio de una lìnea de ferrocarril de La Oroya a Chanchamayo, y se convocaron postores para la construcciòn de un Ferrocarril de Tarma a Chanchamayo, año de
Puente Verruga sobre la quebrada pariona Km. 84.400 de la ferrovía del Trasandino (hoy FCC), entre las estaciones de San Bartolomé y Surco zona en cuyas inmediaciones se produjeron los mayores estragos de la “verruga peruana” ( Bartonellosis Humana). |
REVISAR Aquí hay una anécdota que contar porque no solo hay un túnel más en la vía de este ferrocarril sino también dos puentes menos. Entre la década de los 60 a los 70 debido a las variables de la correntada del río Rímac por sinnumero de motivos, entre los que se contaron un inusitado régimen de lluvias y la abundancia de material de relleno procedente tanto de las obras de mejoramiento de la carretera central como de evacución del Graton Tunel en San Mateo se produjo una colmatación del río rímac que originó que alcanzara el llamado Puente San Juan Km. el mismo que necesariamente debía ser recalzado después de cad avenida del río para posibilitar el paso de los trenes hecho este que se convirtió en una pesadilla para el tránsito de los trenes en cada temporada de lluvias. Finalmente la Peruvian encargó al Depto. de Vías y Obras del FCC efectuar un estudio para buscar una solución a este problema. Cuando en 1974 ENAFER asume las operaciones del FCC tiene en sus manos el desafío del Puente San Juan y ya para los años 80 se decide la modificación de la vía para obviar el “Problema San Juan”. Ello consistía en replantear la ferrovía desde 80 metros antes del Puente Quitasombrero, anulando al mismo e invirtiendo el desarrollo de la ferrovía anulando totalmente el desarrollo San Juan
a)
b) Patio de intercambio entre las instalaciones de la fundición y las refinerías metalúrgicas de la empresa minero-metalúrgica Doe Run (antes fue sede de Centromín -1974/1999- y antes de su nacionalización lo fue -1900/1973- Cerro de Pasco Copper Corptn.Inc.) entre los km. 220.100 (refinería de Huaymanta) el km. 222. lugar donde se ubican la denominada Casa de Piedra y el puente Yauli del fc.y el 222.800 de la vía del FCC. (fundición propiamente dicha y camas de mineral y fundentes), además de paso obligado de la ferrovía rumbo a Jauja y Huancayo;
c) Patio de maniobras“Fundición” del ferrocarril, altura km. 222. tramo Cutt off-Oroya-Huancayo; y
d) Patio de maniobras“Chulec”del ferrocarril, altura km. 0. tramo Oroya-Cerro.
Para Noviembre del año 1997 el Directorio de ENAFER informaba al Congreso que habiendose dispuesto que pasaran a la administración de Enafer los ferrocarriles de la Ex Centromín el FCC en su recorrido desde Callao-Chosica-Oroya-Cerro-Huancayo,
incluído el tramo Pachacayo-Chaucha tenía una extensión de 590 kmts. contra 347.6 kmts. que había sido su extensión habitual.
Producida la transferencia de los ex fc. De Centromín al FCC. se produce de hecho una modificación de la estructuración geográfica de los ferrocarriles. A partír de este incidente se puede hablar con propiedad que el Estado al convocar a licitación la operación de los ferrocarriles lo hace bajo los siguientes conceptos:
Fc. De penetración Callao-Lima-Oroya (nudo ferroviario)
Fc. Longitudinal de la sierra o trasandino Cerro-Oroya-Huancayo con el complemento fc. Hcyo. Hcvca.
Tómese nota que al transferirse la operación a FVCA. se agregan los tramos ferroviarios a
condorcocha (cemento andino) y ………………….. Volcan mines
Entre los años de 1980 a 1990 los daños ocasionados por el terrorismo al FCC. alcanzaron la suma de cincuenta millones de U.S.dólares, incluyéndose dentro de ello la caida completa de un tren de carga al río mantaro al producírse la voladura del puente mantaro al paso del convoy
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En el año de 1960 al crearse la asociación entre la Peruvian Corptn.y la Soc. Agrícola Pampa Whaley SA.la producción cafetalera era de 15,000 quintales anuales.
Para inicios de la década de 1960 se había creado la Colonizadora Nacional Nashirona, Villa Amoretti, Pichanaqui e Ipoki, dirigida por los Sres. Hermenegildo Cossío Lambert, Ernesto León Días, un ciudadano de apellido Espejo y otros, asesorados por los abogados Dr. Oscar Cedrón y Juvenal Acuña que invadieron tierras en cada una de las zonas representadas en su denominación, para lo cual habían presentado sendos Recursos al Gobierno Central solicitando la caducidad de la concesión a la Peruvian que había apelado, en uso de su derecho, a solicitar la intervención de la Fuerza Pública para desalojar a los Invasores. Estos Recursos concluyeron en sendas Resoluciones Supremas. RS. Nº 231 del 18.5.1965 disponiendo la caducidad de la Concesión a la Peruvian , la cual siendo apelada por la Peruvian , que pidió la nulidad de lo actuado. En respuesta el Gobierno que ya había promulgado la Ley de Reforma Agraria emite la RS. 291 del 28.6.1965 dictando la caducidad definitiva de la concesión.
El año de 1968 como precedente de su próxima desaparición la Peruvian Corporation Limited publicó un texto denominado:
“La crisis de los ferrocarriles Central y del Sur del Perú al 30 de junio de 1967” .
Haciendo una contracción sui géneris del texto en la parte referida a la temática del ferrocarril central recopilamos lo siguiente:
Historia de The Peruvian Corporation Limited.-
“En 1870 y 1872 inversionistas británicos, conjuntamente con algunos holandeses y “franceses, prestaron al Gobierno Peruano 33 millones de Libras Esterlinas. En 1876 “el pago de los intereses de esta deuda fue suspendido, y para 1889 los intereses “adeudados alcanzaron la suma de 24 millones 500 mil libras esterlinas, lo que “representaba un total de 57 millones 500 mil libras esterlinas.
“Primer Convenio con el Gobierno:”
“En 1890 (28 de Enero) los tenedores de bonos convinieron con el Gobierno Peruano
“en permutar su acreencia total por lo siguiente:
a) una concesión por 66 años para operar los ferrocarriles del Estado (Paita,
Pacasmayo, Salaverry, Chimbote, Callao, Pisco y Mollendo).
b) una concesión por igual período para usar los muelles existentes “libremente”.
c) la libre navegación en el lago Titicaca y opción para comprar al Estado los
barcos Yavarí y Yapurá.
d) la propiedad de dos millones de hectáreas de tierras en la región del río Perené
(luego reducidas a 477,600 has.en 1910).
e) dos millones de toneladas de guano de isla.
f) una pensión anual de 80,000 libras “esterlinas durante 30 años.
g) el derecho de importar al Perú libre de todo gravamen “cualquier artículo
requerido para la construcción y mantenimiento de los ferrocarriles”.
“Por su parte los bonistas, interalia, asumieron el compromiso de prolongar el “ferrocarril del centro hasta La Oroya y el del Sur hasta Sicuani y además la “construcción de 160 kilómetros de ferrocarriles en diversos lugares.
“Fue para llevar a la práctica su parte de este convenio con el Gobierno que los “bonistas constituyeron The Peruvian Corporation Limited con un capital de 16 “millones 500,000 libras esterlinas representado por las concesiones a) a f).”
“Segundo convenio con el Gobierno:”
“En 1907 se formalizó un nuevo convenio por el cual la Peruvian se comprometió a “extender el Ferrocarríl Central desde Oroya a Huancayo, el del Sur desde Sicuani “hasta el Cuzco y el de Pacasmayo desde Yonán hasta Chilete, con un total de “aproximadamente 300 kilómetros de vías. Este nuevo compromiso sustituía al “anterior de construír 160 klms. de vías férreas y por otra parte ampliaba la “concesión en 17 años más, es decir l973. El Gobierno Peruano percibiría entre 1956 “y 1973, el 50% de los ingresos netos de los ferrocarriles y los barcos y podría “nombrar un Director durante ese mismo período.”
“Tercer Convenio con el Gobierno”:
“Fue en 1928 y consistió en que el Gobierno entregó a la Peruvian los ferrocarriles en “propiedad perpetuo e irrevocable, y al mismo tiempo renunció al derecho de percibir “el 50% de los ingresos netos y de nombrar un Director. Por su parte la Peruvian “renunció al saldo del guano de isla que aún no se le había entregado según el “compromiso original de 2 millones de toneladas. Igualmente renunció a cobrar “8.1/2 anualidades de 80,000 libras esterlinas pendientes y además hizo un pago en “efectivo de 247,000 libras esterlinas. Finalmente, se estableció que la Peruvian “pagaría impuestos a partir de Marzo de 1973.
“Reorganización de la Peruvian ”
“En 1956 se resolvió que era preciso efectuar una drástica reestructuración “económica y financiera de la Peruvian que le permitiera modernizar los ferrocarriles “que por su antigüedad eran cada día menos eficientes.
“Es así que se acordó constituír una compañía Canadiense con el nombre de “PERUVIAN INVESTMENT AND FINANCE LIMITED (P.I.F.) que tomaría posesión de “todos los activos de la Peruvian bajo una serie de acuerdos financieros.
El Ferrocarríl Central del Perú operado por The Peruvian Corptn. Ltd. Bajo Tutela del Estado Peruano representado por el Banco Industrial del Perú allá por 1972:
BANCO INDUSTRIAL DEL PERU.-
“REMATE”
En el procedimiento ejecutivo que el Banco Industrial del Perú, sigue con arreglo a su legislación privativa contra The Peruvian Corporation Limited sobre cobro de cantidades pagadas al Eximbank y Banco Mundial por el Estado Peruano, como avalistas de las obligaciones contraídas por la citada empresa, el día 30 de noviembre de 1972 a las 10 horas, en el local del Banco Industrial del Perú, sito en el jirón Cuzco N° 653-Lima, tendrá lugar ante un Notario Público, y bajo la Presidencia de un Vocal de la Corte Superior de Lima, designado por ley, el remate en conjunto de los bienes muebles e inmuebles de propiedad de la ejecutada, embargados dentro del procedimiento, que comprende: a) Los ferrocarriles, Central del Perú, Sur del Perú y el ex ferrocarríl de Pacasmayo, con sus vías, obras, terrenos, construcciones, almacenes, oficinas, material rodante, maquinarias y equipos en general; b) Las naves “Ollanta”, “Inca”, “Colla”, “Yapurá”, “Yavarí”, “Zúñiga N°2”; Lanchas 1 y 2, matriculadas en el Puerto de Puno; c) Instalaciones Portuarias sitas en Puno; d) las existencias en almacén y demás bienes realizables, que conforman el activo de la antes citada empresa, que han sido objeto de embargo e inventario; La base para el remate es de S/. 874’110,216.04 (Ochocientos setenticuatro millones ciento diez mil doscientos dieciséis soles oro con cuatro centavos) que son las dos terceras partes del valor de tasación. Para ser postor deberá depositar en la Caja del Banco el 6% de dicha base o sea la cantidad de S/. 52’446,612.96 (Cincuentidos millones cuatrocientos cuarentiséis mil seiscientos doce soles oro con noventiséis centavos). El postor que adquiera la buena pro quedará obligado a garantizar la permanencia en el trabajo a los servidores de la empresa con contratos vigentes a la fecha del remate, asumiendo los beneficios sociales con cargo al precio de la subasta. La relación e inventario detallado de los bienes objeto del remate están a disposición de los interesados en las oficinas del Banco.
Lima, 8 de Agosto de 1972.
Coronel EP.Jorge Dias Mosto.- Gerente General.
En conclusión en Perú existió un déficit ferroviario permanente. Veamos:
Para el año de 1866 se habia previsto la necesidad de construír un ferrocarril al Palcazu cuando el Prefecto del Dpto. de Loreto Sr. Benito Arana organizó la primera navegación a vapor por los ríos Pachitea y Palcazu hasta la boca del Río Mayro a lo que los Misioneros Católicos denominaron la “Vía del Mayro” como vía de ingreso a la amazonia desde allende el occidente de los Andes y que hoy conocemos como Puerto Mayro
En Perú existe un déficit ferrocarrilero generado por la no ejecución de diversos proyectos ferroviarios, tales como el ferrocarril a la selva amazónica, igualmente no se prolongó el Ferrocarril Trasandino.
30.- HACIENDO HISTORIA DE LOS FRACASOS FERROVIARIOS DEL PAIS.-
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, el trazo de este ferrocarril antes del inicio de su construcción en 1908 fue originalmente previsto para conectar Huancayo con Ayacucho como parte complementaria de la via de interconección de los ferrocarriles central y sur del país. Cuando el mismo llegaba a la altura de la estación …………..en el río Mantaro intervino un congresista de apellido……………. que consiguió derivar esu construcción de manera que llegando primero a Huancavelica luego habría de llegar hasta Castrovirreyna y finalmente Ayacucho. El año de 1926 el llamado Tren Macho, porque “parte cuando quiere y llega cuando puede” llegaba hasta la estación ………… a mas de 22 km . de distancia después de huancavelica. de Huancayo al Cuzco cuyos trabajos fueron iniciados y luego paralizados, habiendo llegado la línea férrea hasta Lachoc (en la ruta del fc. de Huancavelica) y que fuera desmontada por disposición de los directivos de Enafer en la década de 1980. Como dato anecdótico vale la pena saber que el terraplén de la ferrovía llegaba, en la época de su construcción, hasta la Estación Boto Bernales en la zona de Puca Pampa a una altura de 4,950 msnm; cuando los usuarios de la carretera que va de Santa Ana a la ciudad de Huancavelica observan con claridad el perfil del terraplén ferroviario en lontananza hacia el lado izquierdo del camino carretero, igualmente que el terraplén abandonado del ferrocarríl a inmediaciones de Lachoc es utilizado por la carretera en algunos sectores.
“Informe del Pdte. Leguía al Congreso el 28 de Julio de 1926, decía en él:
“El ferrocarril de Huancayo a Huancavelica está prácticamente terminado y se abrirá al servicio público, a más tardar, en el mes de Octubre entrante. El Gobierno tiene el propósito de prolongar esta línea hasta Castrovirreyna y hará el esfuerzo de terminarla con la rapidez exigída por la importancia minera de esta riquísima zona.
En 1955 en su informe al Congreso el Pdte. M. Odría, con fecha 28.7.1955, decía:
Los trabajos de mejoramiento en este ferrocarril han consistido, primeramente, en el mantenimiento de la vía en buenas condiciones de tránsito en los 150 kms. de su longitud total, habiéndose efectuado las necesarias labores de reajuste en la línea, dedicándose especial atención a la construcción de defensas para la protección de las zonas que corrían peligro de ser afectadas por las crecientes de los ríos o desbordes de las quebradas, evitándose en esta forma interrupciones en épocas de lluvias. Se han efectuado trabajos de ampliación en los almacenes y patio de la estación de Huancavelica, construyendo en esta última nuevos desvíos a fin de facilitar el movimiento y organización del servicio.
Con la adquisición de modernas máquinas y herramientas para los distintos talleres que conforman la maestranza, se ha asegurado una mejor y más rápida atención de las reparaciones necesarias para el material de tracción y rodante. También se han adquirido dos carros motores Fairmont e instalado 12 aparatos telefónicos. Tiene 148.630 km . de longitud y una trocha de 0.914 m .
Las crónicas anteriores al año 1929 señalan en el “historial de la Cía Minera Santa Inés y Morococha: Las minas que suman unas 100 pertenencias están ubicadas en la provincia de Castrovirreyna, del Depto. De Huancavelica. Al presente los trabajos para la instalación de las potentes maquinarias que ha adquirido la compañía están bastante adelantados. “Con los nuevos caminos que se han construído en esa región y con la próxima terminación del ferrocarril que pasa por Huancavelica, las labores de explotación de dichas minas, entrarán en un período de intensivo progreso”
Las mismas crónicas pero relacionadas con el desarrollo de Huancavelica decían: “Las grandes distancias a la costa han impedido siempre la exportación de los minerales en bruto; y la falta de capital , agravada por la distancia misma, han dificultado el establecimiento de procedimientos metalúrgicos. Aparte de las mejores expectativas que los mineros tienen para el futuro, la conclusión del ferrocarril a Huancayo en estos últimos meses, tiene que ser de benéficos resultados; y la construcción del ferrocarril de Huancayo a Ayacucho que pasa por Lircay, cuyos trabajos se siguen actualmente, será de influencia decisiva”
Después de concluida la segunda gran guerra (tercer trimestre de l945) los ferrocarriles continuaban siendo el sostén de la agroindustria la industria en general y de la minería, casi todos los puertos de la costa contaban con una vía férrea que los conectaba con el interior al que le servía de soporte de desarrollo, así cuando Ud. viajaba encontraba vías ferroviarias en diversos cruces con los caminos y carreteras. En la ciudad de Lima los encuentros se dieron casi hasta los años 80, es así como por ejemplo la av. Argentina que era en esa entonces, con parte de las avenidas colonial y venezuela, la gran zona industrial de Lima podían verse trenes halados por locomotoras eléctricas hacia o desde lo que se llamaba el Patio Unión del FCC con los depósitos de las grandes industrias. Al igual que en Norteamérica cuando a mediados de los años 80 la MODERNIDAD llegó a la urbe capitalina y el municipio limeño consideró que era necesario remodelar las Av. Argentina Colonial y Venezuela lo primero que hizo, una vez más, fue notificar pedantemente que las vías ferroviarias debían ser desterradas y que se utilizaran camiones en lugar de vagones de ferrocarril y así fue. Previamente a mediados de los años sesenta trabajando en la siderúrgica de Chimbote (ver SOGESA) me preocupo tremendamente el ver como los rieles y gran parte del material rodante de los ferrocarriles Noroeste, Lima-Lurín y otros llegaban a los patios de la acería como materia prima para los hornos de reducción eléctrica de la planta de acero, ello no era sino el corolario de la dejadez pensante y la simplicidad en la decisión gubernamental de cambiar lo organizado por la desorganizable.
Recientemente El Comercio publico una nota periodística informando que el Museo de la Electricidad –ubicado en Barranco- pasaría a mejor vida y junto a él el único tranvía que trabajosamente había sido recuperado y preservado para que la ciudadanía no olvidara que alguna vez las calles de Lima sintieron su trajín y servicio, ello como una forma de guardar Memoria magnificente de la organización urbana que nos caracterizo como ciudad ordenada y disciplinada. La decisión optada por el gobierno de turno obviaba olímpicamente el porvenir el futuro y no les interesaba pergreñar los síntomas que pocos años después asfixiarían a esta y otras ciudades con el problema de las Combis en lo que yo llamo el SÍNDROME ROXANTES (en memoria del ministro que en lo años noventa liberalizo sin reglas el transporte automotor solo por razones coyunturales políticas).
En otro aparte de estas notas ya hice un comentario sobre la suerte que corrieron los tranvías que alguna vez comunicaron el centro de la ciudad de Lima con el interior de la urbe metropolitana incluido el Callao. En dicho comentario deje señalado que la razón fundamental de tal siniestro fueron el afán MONISTICO (referido a los monos) que tenemos los peruanos de copiar a como sea lo que esta de moda en otros rincones del mundo, en este caso ‘construir la famosa y hasta hoy inconclusa vía expresa del Paseo de la Republica ‘ la misma que empezando en la Plaza Grau de Lima (que curiosamente se halla cercana al km. 3 de la misma, ya que el km. 1 ubicaríase en el puente mas antiguo de Lima –inaugurado por el Virrey… el …………… ) tiene un inconcluso final en las puertas mismas de Barranco…….. Su destino final ..?
En referencia a la suerte e historia de los ferrocarriles el diario El Comercio en el lustro de l995 al 2000 publico una preocupante aunque interesante nota intitulada:
FERROCARRILES- ENAFER-CRONICAS DE UNA MUERTE ANUNCIADA.- Ello fue cuando el Gobierno de esa entonces alborozadamente reconstruía la carretera central y negociaba con gran regocijo el reparto de fletes entre los amigos de turno dedicados o que iban a dedicarse al transporte carretero.
El Ferrocarril Central, administrado por Enafer. (Empresa Nacional de Ferrocarriles), ni siquiera fue el convidado de piedra. Fue exprofesamente, digámoslo con claridad, olímpicamente, ignorado en el reparto de fletes. Recién cuando el festín terminó se informo a la opinión publica que el Estado licitaba la operación y administración de los ferrocarriles del Centro y Sur del país bajo administración de Enafer, hablamos de los años 1998-1999. No esta demás citar que en el caso del Ferrocarril Central {FCC} o del Centro este supuestamente habría de asumir las sobras del flete carretero previamente concertado. Al menos esa fue la impresión que quienes conocíamos algo de la actividad ferroviaria de la región central del país nos habíamos formado, salvo error u omisión, opinión, que en mi caso particular, aun permanece latente.
Veamos los hechos que sustentan este criterio.-Hace algo mas de un año-estamos a fines del 2004-(diciembre)- tuve oportunidad de observar una muestra fotográfica que fuera exhibida en una galería Miraflorina perteneciente a una conocida institución bancaria ubicada en las ultimas cuadras de la Av.Larco. La característica informativa de este evento dejaba traslucir sublimalmente que la actividad de la Concesión estaría orientada a una operatividad ferroviaria-industrial. Por ello una nota impactante que me lleno de estupor en esta exposición fue una referida a la Estación de Desamparados.
El Concesionario los Sres. FVCA –FerroVías Central Andina- señalaban con claridad que en el contrato de concesión de las vías del Ferrocarril Central en el tramo que comprendía Callao-Oroya-Cerro-Huancayo no estaba comprendida la ESTACION DE DESAMPARADOS que así quedaba reservada para otros propósitos del Gobierno Central .
Se iluminaba así el panorama sobre la suerte que, al parecer, ya había sido determinada por el Gobierno de turno y las pretensiones que por esos tiempo esgrimía la Alcaldía de Lima que requería a gritos –a un gobierno con el cual no sintonizaba- le fuese proporcionada la Ex Estación de Desamparados como sala de exhibición considerándola parte integrante de la Bienal de Lima que patrocinaba ese Municipio.
La suerte de la ex Estación de Desamparados se fue perfilando cuando el gobierno de esa entonces dispuso utilizar la misma como cuartel para acantonar a sus fuerzas de seguridad en los turbulentos tiempos previos a las elecciones del año 2000, aparte de otros usos burocráticos.
Coincidentemente en aquellos azarosos tiempos se dejaron traslucir evidentes acciones conducentes a desorganizar el servicio de trenes de pasajeros a Huancayo e inclusive los trenes de recreo a San Bartolomé –Tornamesa- excluyéndose ya el uso de Desamparados y habilitándose como acceso eventual un pampón habido a inmediaciones de la Plazuela de San Francisco y que hoy es parte integrante de la Plaza de la Muralla inaugurada por el Municipio Metropolitano en el segundo semestre del 2004, distanciandose exprofesamente los servicios turísticos por el FCA(FCC) que al parecer adquiriera exprofesamente algunas locomotoras para este y otros propósitos todo ello a socapa de la demencial acción del terrorismo de izquierda que se ensañó con este ferrocarril dinamitándolo estúpida y vesánicamente con regularidad y tenacidad.
(los respectivos gobiernos de turno encargados del manejo de los bienes del Estado Peruano tienen mucho muchísimo que explicar sobre el particular y por lo tanto todos han asumido y asumen la postura de la “vista gorda” para no comprometerse)
Prueba de tal recato es lo acontecido después de cada oportunidad. Yà en los años inmediatos a fines de los años de 1960 y albores de 1970 el autor de estas notas trabajando en la Siderùrgica de Chimbote (SOGESA y luego SIDERPERU) fuè testigo por excepción de: como a consecuencia de una erràtica y absurda decisión gubernamental se dispuso la clausura de operación de todos los ferrocarriles que aún se encontraban bajo el inventario y manejo del gobierno de turno en esa entonces a socapa de un “Estudio” realizado por un ENTE internacional que sugirió aconsejó y recomendó su desmantelamiento en consecuencia se procedió a lo propio y todo el material de los ferrocarriles que eran propiedad del Estado fue convertido en chatarra que paso a los patios de chatarra de la planta de acero de Chimbote para con esa materia prima producìr con ello el producto siderùrgico conocido como “colada contìnua”, estas barras a su vez eran utilizadas como materia prima para producìr laminados de alta calidad; asì tambièn, entre los años 1980 y el 2000 el terrorismo auspiciado por el comunismo internacional propiciado por la uniòn soviètica y cuba y por la triste parodia izquierdista local utilizaron al Ferrocarrìl Central del Perù para demostrar su suficiencia rojimia dinamitando sus vìas-tùneles y sobre todo sus puentes –valiente y prosaica estupidez propia de mentalidades gèlicas que es de donde provinieron- generando un enorme daño al desarrollo social y econòmico del paìs y las autoridades gubernamentales de esos turnos procedieron simple y llanamente a suspender la actividad de los trenes de pasajeros y a minimizar la operación de los trenes de carga a su mìnima expresión, porque como consecuencia de tales actos fuè mucho el parque de material rodante y de tracciòn que se malograba y que debìa ser reparado para su recuperaciòn, cuando nò se inutilizaba. Entre finales de los años 80 e inicios de los 90 la Siderúrgica de Chimbote buscaba afanosamente un socio que decidiera una inversión significativa para construír una vía férrea entre Chimbote y el Callao para trasladar su producción de metales en vista del deplorable estado de abandono al que había llegado la panamericana norte por decisión del gobierno de esa entonces
Tal fuè estimados amigos la consecuencia evidente de la inopia polìtica gubernamental (particularmente en lo que a ferrocarriles se refiere) entre fines de los años de 1975 los años 80 y asì sucesivamente hasta finales del siglo veinte (1999) en que yà las medidas coercitivas implementadas por el gobierno de turno en el perìodo 90/95, implementadas con energìa, lograron el control de la situación y el retorno del FCC.a la casi normalidad. La estùpida reacciòn de los rojos criollos ha sido moquear por la violación de los “derechos humanos” pero nadie ha levantado un dedo para obligar a los frìgidos pro- soviéticos y/o pro-sinorojos generadores de la situación comentada a pagar la reparaciòn civil consecuente al costo de los enormes daños que tal hecho, injustificado a todas luces, que la guerra declarada por la izquierda internacional causò al paìs en el caso del Ferrocarrìl Central al mantener en jaque sus operaciones entre 1980 y el 2000. Algún experto político comunista o nó puede acaso explicar: ¿ cuál es la relación entre la lucha pseudo social iniciada por la izquierda extremista en el país con la destrucción sistemática de las vías del FCC. Entre los años de 1980 y 1995 ?
¿ Alguno de los gobiernos de turno en este perìodo de tiempo inicio alguna gestiòn internacional demandando a la Uniòn Sovièticala China de Mao la resarsiciòn de los daños y perjuicios ocasionados por su tìtere conocido como sendero luminoso……en la destrucción contìnua y sistemàtica del FCC…..?...¿ Algùn gobierno dentro del perìodo comentado recriminò a occidente sobre las implicancias y consecuencias de la forma en que las GRANDES POTENCIAS de fines de la segunda guerra mundial (USA. Inglaterra y la URSS ) SE REPARTIERAN LA HEGEMONIA DEL MUNDO LUEGO DE LA CONFERENCIA DE YALTA ….? Circunstancia de la que aprovechò la URSS. para difundìr su prèdica totalitaria por la razòn o la fuerza… gratamente acogida por los grupos totalitarios que ignominiosamente se ensañaran con el Ferrocarril Central del Perú…? No señores nadie dijo nada todos dijeron esta boca es mía y yó me callo.
Pero la cosa no termina ahì, treinta años después continuando con el yà de por sì erràtico criterio antiferrovía, entre fines de los 80 y transcurridos ya 8 años del nuevo siglo, las Estaciones de Viterbo Monserrate y Desamparados seguìan una suerte de desaparición forzada, para señalar algo. La concepción del denunciado errático manejo polìtico habìa puesto su punterìa en los ferrocarriles.-
Yó califico a esto como:Valiente caterva de mentecatos politicastros, buenos para nada.
En fìn, después de hacer hìgado volvemos a lo nuestro.
A quienes somos conocedores del Ferrocarril Central (FCC) o Ferrocarril del Centro o Ferrovía Central Andina o Ferrocarril Trasandino –que en adelante seguiremos llamando FCC-y sus instalaciones llamo poderosamente la atención cuando de la noche a la mañana observamos el levantamiento de los rieles que servían de cobertizo de los vagones de pasajeros y ubicado detrás de las oficinas de la Gerencia General de ENAFER así como los correspondientes a la plataforma de maniobras de desamparados, espigón noroeste (que da al río Rímac), primero parcialmente para crear una playa de estacionamiento vehicular frente a las Oficinas de la que fuera La Gerencia General (al frontis del vetusto edificio de madera), para posteriormente- poco tiempo después- hacer el despeje total de las vías y sembrar grass y plantas ornamentales en toda esta área …….Que sucedía..?, nos preguntabamos...porqué disponer así del patio de maniobras de Desamparados...? tal era la interrogante.
Mientras se trataba de encontrar respuestas a lo anterior surge una nueva inquietud. Pasando el puente R. Palma la vía única del ferrocarril se convertía en una doble vía la cual después de pasar frente a desamparados desarrollando una pronunciada curva se prolongaba (desde aproximadamente los años 80 ya que antes la vía única lo era hasta pasar debajo del puente de piedra detrás de Palacio) hasta la estación de Monserrate. De repente entre el 2003 al 2004 la vía volvió al desarrollo señalado entre paréntesis y en su lugar alguien se encargó de sembrar arbolitos, me parece de molle, que pasaba.. ?
Es que el municipio de Lima se había acordado que el área en cuestión pertenecía acaso a la vía de doble piso que hoy alberga a la plazuela Chabuca Granda y que según los planos del proyecto de la época su continuación cercenaría los jardines de palacio y una parte significativa de Desamparados..?; como ya antes lo había hecho con las vías del Fc.Lima-Lurín y la antigua estación de ese ferrocarril en la esquina que formaban el Jr. Amazonas y el puente viterbo (o de fierro){ al pie del cual en un tiempo se ubicaba la terminal de los autovagones del FCC que hacían servicio a Chosica y Ancón- para lo cual contaba con la correspondiente tornamesa-}, para luego albergar hasta hoy una discutida y maloliente paradita entre ambos puentes (R.Palma y Viterbo). Desde el puente peatonal que accedía al puente de Palo o el actual Sta. Rosa-av, tacna- hacia el oeste los habitues transeúntes podíamos observar las maniobras de los trenes en el patio monserrate el cual presentaba un haz de 18 vías en tres ramales claramente definidos con seis vías cada una todo lo cual cercenando parte de la Estación Monserrate formaba parte de una vía de circunvalación que nunca se llegó a concluír....ni a un lado ni al otro..?; (sinó pregúntese Ud. para qué en la carretera central entre santa clara y ñaña se construyeron unos gigantescos monolitos de concreto que no tienen razón de ser....?)
No .....no amigo lector de pronto………Boom……..el proyecto del Gas de Camisea.
El alicaído gobierno del 2001 necesitaba hacer bulla, hacer sentír, que, aún agonizante todavía existía, y que mejor pretexto que el gas. Para el 2004 efectivamente el gas procedente de Camisea debía llegar a sus lugares de destino en ese monstruo centralista que es Lima, por lo cual el mismo, procedente de las Plantas de Cañete y Lurín, debía llegar a las plantas industriales consumidoras del citado gas en la zona Oeste de Lima-Callao (Ventanilla)….y bueno ello debía serlo en un espacio paralelo al rio Rímac. Y bueno, a criterio de los asesores, burócratas y políticos el único lugar disponible para que accedan las tuberías matrices del gas eran las vías del FCC; y así fue en un abrir y cerrar de ojos había maquinaria perforando el suelo donde antes discurrieron las vías paralelas del FCC. En buen romance ¡ desvestir un santo para vestir otro !.
Viva el Gas… Fuera el Ferrocarril.
Cuanta estupidez, cuanta vergüenza, cuanto desparpajo. De un plumazo la región central del país se quedo sin tren de pasajeros, sin tren de turismo y eventualmente sin tren de recreo. Si bien y en principio hay que descargar al gobierno de turno del 2001 de la puesta en práctica de una decisión tomada por el anterior gobierno de turno, es tambien cierto que NO HIZO ABSOLUTAMENTE NADA por buscar una vía supletoria para la conducción e instalación de las tuberías matrices del gas. Por ejemplo no hubiese sido mas correcto efectuar una canalización mas adhoc del río Rímac............?
La vía del FCC a su paso por Desamparados entre la Estación de Monserrate y el Puente de la Av. Abancay desarrollaba un arco de doble vía. La vía de la izquierda servia para el transito obligado de los trenes de carga mientras que la vía de la derecha era paradero obligado para los trenes de pasajeros facilitando así la subida y bajada de los pasajeros. Cuando la carga de pasajeros era mayor a la usual (ej. Trenes de excursión) se usaba el ya citado espigón noroeste y los pasajeros transitaban a través de un puente que allí existía para tal propósito. Hoy en día todo lo descrito es historia. Tan historia es que para fines del 2004 corría tan solo un tren de excursión a San Bartolomé cada tres semanas. Tren a la sierra – a Huancayo-; no se han tenido noticias de él y trenes de turismo cuando menos a Río Blanco y/o Ticlio-Galera.....olvídese son solo ya historia............Nó le parece a Ud. raro que ninguna empresa de turismo tenga interés en promocionar algo así... que curioso que mano negra habrá detrás. Recientemente El Comercio publico una nota periodística informando que el Museo de la Electricidad –ubicado en Barranco- pasaba a mejor vida y junto a él el único tranvía que trabajosamente había sido recuperado y preservado para que la ciudadanía no olvidara que alguna vez las calles de Lima sintieron su trajín y servicio, ello como una forma de guardar Memoria magnificente de la organización urbana que nos caracterizó como ciudad. (felizmente para nuestra satisfacción tiempo después esta situación fue remediada y todo volvió a la normalidad).
La ex estación de Desamparados es hoy un local-museo a disposición de la Fundación Telefónica al parecer por decisión de alguno de los ocupantes principales que se alojan cada lustro en el Versallesco edificio franco-colonial ubicado al frente de la puerta principal de Desamparados. El Palacio de Gobierno.
Hemos hecho una sátira vinculada al expansionismo que tal palacio viene demostrando y la forma como la plutocracia la política y el servilismo vienen afectando nuestro desarrollo. Es tiempo que los peruanos del futuro piensen bien las cosas y actúen en consecuencia. La triste historia de los ferrocarriles, demostrada con lo que acontece con el FCC y la Estación de Desamparados, es una prueba palpable de la ligereza y desenfado con que se maneja la cosa publica e igualmente como se destruye la memoria histórico-ferroviaria del país
Hemos tocado la temática del FCC, vayamos ahora a los orígenes leyendo las historias del mismo y con ello adentrarnos en la historia de los ferrocarriles del país.
Puente Verruga sobre la quebrada pariona Km. 84.400 del ferrocarril trasandino (hoy FCC), entre las estaciones de San Bartolomé y Surco zona en cuyas inmediaciones se produjeron los mayores estragos de la “verruga peruana” ( Bartonellosis Humana). |
Veamos: tomando como ejemplo al FCC. Cuando observamos con curiosidad el paso de un tren que và o viene de o hacia la estación de Monserrate desde los muros del denominado parque Chabuca Granda en la parte posterior del Palacio de Gobierno o desde el Puente de Piedra sobre el rìo Rìmac que se ubica casi en el mismo lugar,o desde el puente de la “luz” (capricho del sr. Alcalde de lima Castañeda Locio) vemos un convoy compuesto por una locomotora y varios vagones de carga (eventualmente de pasajeros). La locomotora tiene un poder de hale o tracciòn determinado, digamos 6 vagones de pasajeros o 6 vagones de carga; tengamos en cuenta que, por ejemplo, un vagòn de carga tiene una capacidad de carga de 50 mil kilos que equivale a decir 50 toneladas, lo que multiplicado por 6 vagones significa que el tren està trasladando 300 toneladas. Para lo propìo habremos de tener en cuenta
Tapando el sol con un dolar.- Dominical de El Comercio 18 de Febrero del 2001.-
Algunos escándalos durante la república. Desde trenes sobrevalorados a “acuerdos” en el congreso.
En una de sus celebres intervenciones en el Congreso a mediados del cincuenta, Raul Porras Barrenechea lanzo la siguiente frase:”en el Perú hemos hecho un culto y una carrera de la impunidad. El impunismo ha sido uno de los mayores defectos peruanos y una muestra de nuestro débil sentido jurídico y moral”. En ese discurso, Porras pedía que se investigue al presidente Odría al final de su gobierno. Y lo que decía no era nada nuevo. Y lo que decía no era nada nuevo, por el contrario aludía a dos síntomas recurrentes de la sociedad peruana: la corrupción y la impunidad.
UN TREN CON COMISIONES
Esta história puede empezar a finales del siglo XIX, durante el gobierno de José Balta. La construcción de los ferrocarriles a cargo de Enrique Meiggs no fue el escándalo de la vida republicana pero sí uno de los primeros que aludió al pago de coimas, llamadas “comisiones”, para agilizar los trámites . “Hay informes de que Meiggs presentaba al Estado presupuestos inflados, porque incluía en ellos el pago de comisiones a ministros y funcionarios. Incluso viajeros que llegaron al Perú en aquel tiempo decían que el mérito de Meiggs no había sido perforar los Andes sino haber cobrado cuatro o cinco veces más por kilómetro de ferrocarril de lo que se cobraba en Europa”, refiere el historiador Juan Luis Orrego.
Hubo tanta improvisación, que finalmente nadie supo cuanto costaron los ferrocarriles. Orrego explica que según el contrato Dreyfuss –el empréstito que hizo el gobierno de Balta para financiar obras públicas- el gasto total debía ser 73 millones de soles. Pero finalmente los ferrocarriles costaron 140 millones.
Texto de Geografía Escolar
Los ferrocarriles del Perú.- Los ferrocarriles en el Perú fueron concebidos com o el sistema vial mas adecuado para acelerar la integración nacional y promover el desarrollo de las diversas regiones del país. Lamentablemente no se prosiguió con la brillante política ferrocarrilera del siglo pasado, puesta en acción por el Presidente Balta, no se defendió el privilegio bien ganado de haber sido el Perú el primer país sudamericano que instaló ferrocarriles en su territorio (1851 el de Lima- Callao). Tampoco se prosiguió con el tendido de las líneas férreas hasta la Amazonía , como era el anhelo popular.
A partír de 1972 los ferrocarriles pasaron a ser de propiedad del Estado quien los administra a través de la Empresa Nacionalla Oroya desde donde sigue un ramal hacia el Norte, hacia Cerro de Pasco, prolongándose hasta el asiento minero de Goyllarisquizga; y otro ramal se dirige al Sur, a Huancayo, prolongándose hasta Huancavelica. Este ferrocarril es uno de los más difíciles del mundo por el cúmulo de dificultades que tiene que vencer para trasponer la Cadena Occidental1200 m . de longitud)y a 4,774 m sobre el nivel del mar
33.- FCC – UNA JOYA DE LA INGENIERÍA FERROVIARIA MUNDIAL.-
ANTIGUA ESTACIÓN DE DESAMPARADOS.-
PARA SU SOLAZ UN VIAJE IMAGINARIO EN EL FCC.
En nuestro mundo existen una multitud de modernidades cada una con sus respectivas peculiaridades. Desde su invención los ferrocarriles han despertado la curiosidad de la humanidad. Es así que en nuestros tiempos existen algunos Ferrocarriles (Fc/fc.) considerados maravillas del mundo moderno, tales como el:
.-Fc.Transiberiano, que partiendo de Moscú -europa nororiental- llega a Vladivostok –al pacífico del norte>,
Fc.Expreso de Oriente que une París <europa central> con Constantinopla (Turquía) <medio oriente>,
Fc. de las Montañas Azules, en la India ,
Fc. El Cabo-Salisbury, que une Sud Africa con Tanzania,
Fc.Transcanadiense , ferrovías que cruzan el Canada uniendo el Atlántico con el Pacífico,
Fc.Transaustraliano, que une Melbourne con Perth cruzando toda la Australia del Sur;
Fc. De China al Tibet, que une
Ferrocarril Central del Perú, entre otros.
Este último, el FCC., Ferrocarril Central del Perú es considerado como uno de los portentos de la Ingeniería Ferroviaria del Mundo y por ende conceptuada como una de las maravillas del mundo moderno, admirada por la fantástica concepción de los ingenieros que la proyectaron lo mismo que por su costosa y difícil construcción. La línea del Ferrocarril Central del Perú está considerada como la mejor y mas portentosa obra producida por la ingeniería ferroviaria. Obra ejecutada entre 1870/1905- parece ejecutada por titanes, asombra al turista que la visita, porque, partiendo desde el nivel del mar, en un recorrido relativamente corto, asciende por increíbles gradientes (entre 3.91% y 4.37%) cruzando profundos abismos sobre puentes de admirable construcción, como los célebres puente “Carrión” de 218 metros de longitud cuyo diseño se atribuye al Ing. Eiffel, el puente Challape, el puente del Infiernillo y el puente Anche, el primero ubicado en el sector “Ocatara” poco antes del segundo zig-zag, el segundo se ubica sobre la profunda quebrada de Verrugas, el puente Infiernillo que conecta dos largos túneles, cuyas bocas asoman en las laderas cortadas a pico de una profunda quebrada, que semeja una tremenda grieta causada por un cataclismo que hubiera partido la pétrea montaña en el sitio denominado “el infiernillo” así como la magnificencia y hermosura del puente Anche ubicado a escasos metros del nacimiento de la quebrada del río Rímac punto en que se juntan las quebradas Casapalca y Río Blanco. Y horadando los macizos de gigantescas montañas o bordeando abismos con trocha cortada en roca viva de altísimas laderas, la línea finalmente domina las más altas cimas y trasmonta la majestuosa cordillera de Los Andes, hallándose entre las hoyas fluviales del pacífico y el atlántico en la hoya del Atlántico a una altura de 4781 metros (15,688 pies ) sobre el nivel del mar –msnm- en el túnel Galera (túnel mas largo del FCC -1177 m . dentro del monte Meiggs), después de un recorrido de 172.700 kilómetros , en 4 horas y 48 minutos. Se puede decir pues que el viajero cómodamente instalado, insensiblemente comienza a ser elevado a razón de 16 metros por cada minuto que transcurre hasta alcanzar la Estación de Ticlio a 4756 msnm/15,604 pies, para luego cruzar el túnel Galera (túnel mas largo del fc.dentro del monte Meiggs 1,177 metros ), alcanzando allí una altitud de 15,688 pies/4,781 metros.
Hasta el mes de Agosto del 2005 el FCC., conservaba el derecho universal de ser el ferrocarril de trocha normal (standard = 1.437 metros entre rieles) que alcanzaba la mayor altura sobre el nivel del mar, pues en el punto conocido como “Anticona” o ‘abra anticona’ en el ramal de Ticlio a Morococha asciende hasta los 4829 msnm. (punto en el cual la carretera central alcanza la altitud máxima de 4817.80 msnm), mientras que en el punto conocido como el ‘Túnel Galera entre las estaciones Ticlio y Galera’ los trenes rutinarios de pasajeros y carga alcanzan los 4781.0 msnm. .Pero….
A inicios del siglo XXI la República Popular China reclama el derecho de poseer el ferrocarril mas alto del mundo a través de la construcción de una ferrovía que une su territorio con el posesionado territorio del Tibet. Dicha ferrovía alcanza los 5072 msnm. en el paso (abra) de la montaña TANGGULA en el trayecto del ferrocarril que vá de Egemud-Qinghai a Lhasa-Tibet.- El reporte que aparece en Internet y fechado el 26 de Agosto del 2005 nos dice: “los railes colocados en el paso de Tanggula están 255 “metros más altos que los mas altos de los Andes en Perú. Hasta el miércoles el Ferrocarril Peruano “que discurre desde el Océano Pacífico hasta los Andes a 4817 msnm. había sido durante 100 años el “trazado ferroviario mas alto del mundo”.
Además este Ferrocarril es la vía ferroviaria de trocha normal con la mas fuerte gradiente y mayor curvatura en el mundo (gradiente de 4.37% entre las estaciones de Matucana y Río Blanco). Si ud. decide viajar en el tramo Oroya-Cerro de Pasco en la estación del mismo nombre alcanza Ud. una altitud de………mientras que al continuar de La Oroya rumbo a la ciudad de Huancayo ud. se hallaría en esta ciudad a una altitud de 3261 msnm. habiendo recorrido hasta ese momento un total de 346 km .. Si a partír de este punto decide continuar su periplo hacia la Ciudad de Huancavelica lo haría en un fc. de trocha angosta
Este ingenioso desafío sabría brindar al viajero la magnificencia de paisajes costeño y cordillerano que se turnan cuando el tren que lo transportaría ascendería desde los 150 msnm. (Desamparados) hasta los 4,758 msnm.(Ticlio-Galera), atravesando la Cordillera Andina (tunel Galera en el monte Meiggs) escasamente en 4.30 horas. Mas alto y mas rápido solo un avión. Luego el tren descendería hacia La Oroya para de allí bifurcarse hacia el Cerro de Pasco y/o Huancayo respectivamente, cuando eventualmente lo haría hasta Huancavelica.
Desde fines de la década de los 80 hasta la fecha la ruta del Ferrocarril Central se halla fuera del alcance de los usuarios, para el 2005 la nueva administración ofrece excepcionalmente algunos viaje en la ruta a Huancayo dos o tres veces al año y punto. En consecuencia y haciendo uso de nuestra experiencia personal hemos desarrollado el siguiente viaje imaginario, viaje virtual, que lo ayudará a efectuarlo.
Son ya las 8.50 horas de la mañana, y habrían transcurrido 50 minutos desde la salida del tren de pasajeros de la estación de Desamparados, y el tren estaría saliendo de la Estación de Chosica y en este recorrido virtual ya es posible observar como la vía férrea rompe impetuosamente la cordillera andina (la gradiente es de 4.10%) disputándole terreno al río y a la carretera al mismo tiempo que discurre entre algunas edificaciones del poblado Ricardo Palma hasta que acorralado empieza a ganarle terreno al coloso cordillerano rompiéndolo a través del primer túnel -identificado como túnel PURHUAY de alrededor de 150 metros de longitud a la altura del km.65.9- a cuya salida se encuentra súbitamente con la carretera central, disputándose ambos –el riel y el asfalto- la vecindad del río por un corto tramo hasta alcanzar un punto en que la vía férrea corta la carretera produciéndose el primer paso a nivel riel/carretera en la sección Corcona. Así prontamente la vía cruza el poblado de Cocachacra y algunas instalaciones mineras, ora teniendo la carretera y el río a la izquierda, entre pequeños terrenos de labranza o recreo, para finalmente arribar a la Estación de San Bartolomé (1,513.30 msnm) en el km.76.300 de la vía.
Son ya las 9.00 horas y los pasajeros que así lo solicitaron están degustando, o concluyendo de hacerlo, el desayuno servido a bordo del tren. Allí el tren se ve obligado a detener su marcha toda vez que el macizo cordillerano impide su avance, súbitamente ud. observará que el tren se descompone, la máquina abandona el convoy y es introducida en una plataforma giratoria (tornamesa), ésta gira impelida por dos trabajadores ferroviarios y prontamente se observa que la tornamesa se detiene y la locomotora se desplaza en las vías a enganchar el tren por lo que desde Lima a Tornamesa (San Bartolomé) fuera la cola del tren y que el vagón que en el trayecto indicado se ubicaba detrás de la locomotora es ahora la cola del tren, situación que incomoda a algunos pasajeros que hasta ese momento habían observado el paisaje de frente (a favor) y que ahora –reiniciada la marcha- no era así-lo observaban a contramarcha- la pregunta es de cajón,… porqué y para qué invertir la marcha…?. La vía ferroviaria ofrece a Ud. la novedad de la primera “V”.En escasamente 30 minutos surgirá una nueva interrogante….
Cuando los precursores de esta gigantesca obra planificaron la ferrovía preveyeron que para ganar altura en su ascensión dentro de una geología tan compleja el ferrocarril debía contar con varios de estos mecanismos de ascensión rápida. La gradiente ferrocarrilera es una constante de ascenso del terraplén de la ferrovía que hace permisible la ascensión primero y el descenso después de los trenes en una distancia determinada en que se suman factores tales como la seguridad/tonelaje del convoy, el desgaste de los elementos de contacto vale decír rieles y ruedas/pestañas de los vagones y locomotoras- y finalmente el índice de agotamiento de la fuerza de tracción de la locomotoras sumado a ello el consumo de combustible y/o la generación de fuerza eléctrica que impele la locomotora que a su vez hala el convoy, sea este de carga o pasajeros,. Un tercer factor vendría a ser en este caso la dificultad originada por la inclinación del terreno en que se desarrolla el terraplen de la ferrovía, precisamente en la suma de todas estas circunstancias plantéase la necesidad de vencer la dificultad topográfica que hace difícil por no decir imposible que el convoy mantenga la velocidad mínima sumada a la fuerza de ascensión necesarias para la continuidad de la operación. Precisamente “este último factor es el punto de partida del teorema de fuerza de ascensión sobre gradiente/distancia por medio de lo cual un tren puede asumír un esfuerzo mayor dentro una gradiente de ascensión fuerte en un tramo relativamente corto en un tiempo determinado al que se agregan factores de costo tales como: consumo de combustible y desgaste permisible de elementos versus riesgo/seguridad previamente calculados y adecuadamente evaluados”; tal vendría a ser el axioma en que se han basado diversas ferrovías que bajo circunstancias de operación similares tomaron en cuenta las experiencias del FCC desde 1890 hasta el año 2005
El FCC cuenta en total con 21 “V” que a su vez se convierten en 10 zigzag mas la V de la estación de San Bartolomé. De estos 10 zigzag 6 se hallan en la ruta del FCC entre matucana, galera y yauli: viso abajo/ viso arriba, tamboraque/aruri, cacray abajo/cacray arriba, chicla/saltacuna, backus/jhonston y rumichaca arriba /rumichaca abajo; en la ruta ticlio-morococha 3: anticona arriba/anticona abajo, huacracocha arriba/huacracocha abajo y churruca arriba/churruca abajo; y en la ruta oroya-cerro 1: casaracra abajo/casaracra arriba.
El tren viene ascendiendo una dura pendiente -4.13%-ello quiere significar que en cada 1000 metros de recorrido el tren asciende 41.30 metros- la marcha del convoy transcurre entre plantaciones de frutales diversos propios de una zona mediterranea para seguidamente angostarse el espacio ya que la ferrovía irrumpe dentro de una serie de túneles teniendo al lado derecho el flanco cordillerano mostrando toda la belleza monolítica de la Andesita , cuando –entre túnel y túnel- los pasajeros situados al costado izquierdo de los vagones advierten en el fondo del barranco una estación ferroviaria en la que un tren de carga se halla haciendo maniobras –todo parece una miniatura-, tal visión no es otra que la estación de Tornamesa en la que el tren estuviera maniobrando hace menos de diez minutos, luego los pasajeros observan que su tren se cruza con un tren de carga en un apartadero e instantes después asombrados se dan cuenta que su convoy cruza encima de uno de los puentes mas largos e imponentes del FCC, están cruzando el Puente Carrión que tiene una longitud de 218 metros , estando el tren ya en el km. 84.480 y a una altitud aproximada de 2000 msnm..
La localidad de Surco regala una campiña plagada de árboles frutales de toda especie así como ganado vacuno, cabrío y animales de tiro y carga pastando en pastizales todos pertenecientes a diversos predios agropecuarios propios de valles intermedios que son cruzados por la ferrovía, la carretera central y servidos por las aguas del “río hablador” denominación popular del río Rímac o de las quebradas naturales que bajan de las alturas. Prontamente la Estación y Patio Ferroviario de Matucana hacen que el tren disminuya su velocidad de desplazamiento y se detenga en la Estación del mismo nombre a muy escasos metros de su Plaza de Armas. Matucana ubicada en el km. 103 de la ferrovía a una altitud de 2389.70 msnm es yá una ciudad mesoandina por excelencia y paradero obligado para los trenes que transitan por ella para efectuar ajustes en los sistemas de rodamiento, enganche y de frenado de los convoyes que suben o bajen por lo que viene de la vía ferroviaria ya que la gradiente a vencer en la ascensión o descenso de los trenes es mucho mayor que lo recorrido. A partír de esta Estación la gradiente a vencer es del 4.37% (vale decir subír 43.70 mts. por cada kilómetro a recorrer), por ello será común observar que un grupo de trabajadores provistos de herramientas adecuadas al caso y/o sus propias manos provistas de guantes verifiquen todas y cada una de las partes de los vagones y locomotoras antes referídos para garantizar una buena y segura marcha de los trenes de pasajeros y carga, el vagón que requiera mantenimiento será objeto del mismo y si el daño es mayor será retenido en la estación nó continuando su recorrido, hacerlo sería poner en serio riesgo todo el sistema del FCC.
Son ya las 10 horas y el tren reanuda su marcha luego que el Jefe de Estación hiciera sonar la correspondiente campana (tres toques, luego de dos y uno, respectivamente con un minuto de diferencia) autorizando la salida del tren, el conductor del mismo ya entregó e indicó oportunamente la Orden de Tren al maquinista librando la vía, VAAAAMOS seguido de una orden por radioteléfono y señas ferrocarrileras manuales es su indicación que el tren reinicie su marcha hacia la siguiente estación o sector de maniobra.
Un recorrido de alrededor de diez minutos bastan para mostrar al atento viajante en este tren de pasajeros que la Cordillera de los Andes ofrece una de las geografías mas crudas e insólitas que se puedan imaginar. Luego de la escabrosa ascensión desde la Estación de Tornamesa hacia Matucana , ahora la vía ferroviaria va ingresando hacia lo que pareciera un fantástico cañón geológico con tres perfectas definiciones río, carretera, ferrocarril y un viceversa en triple dimensión, no hay para más, tan es así que hacia el final de este tiempo el tren pasa por sobre un puente debajo del cual cruzan estrechamente separados el río y la carretera tratando cada uno de los tres respetar sus respectivos fueros. El puente Viso es indicativo que la vía accede hacia otro de los fenómenos que han hecho famoso a este ferrocarril, los zigzag o desarrollos en “V”, o “Y” si ud. lo quiere así. Nos hallamos ya en el km.111.6 a los 2,600 metros de altitud y ya algunos pasajeros del convoy empiezan a manifestar los primeros síntomas de la altura no apreciando que el maquinista del tren después de cruzar el puente Viso a disminuido sensiblemente la velocidad de la locomotora y el convoy para detener el mismo en un lugar que no muestra indicativos de estación o paradero, pero el pasajero avispado, que todavía no siente los primeros síntomas del “soroche”, observa movimiento por parte del personal del tren, verificando que uno de los operarios hace presión sobre una palanca enclavada dentro de una caseta apropiada ubicada a un costado de la vía en el punto en que hay un “desvío de seguridad” y que mientras sostiene la misma el tren empieza a retroceder; sí, el tren empieza retroceder pero el último vagón del convoy empieza a trepar empujado por el convoy que a su vez es movilizado por la máquina diesel a través de una vía que siendo paralela a la anterior se dirige hacia lo alto del perfil de la ferrovía, todos y cada uno de los vagones cruzan por el punto en que se halla el desvío de seguridad (tal es su denominación) y al cruzar la locomotora por el lugar en que se ubica la caseta ya citada el operario ya señalado hace abandono del lugar cerrando la misma y ascendiendo ágilmente a la máquina, el maquinista agiliza el funcionamiento de la locomotora y en pocos minutos el convoy ya se halla en otro punto de la ferrovía en que se realiza exactamente la tarea antes citada pero con la diferencia que la locomotora reinicia la marcha hacia adelante presidiendo el convoy, el viaje continúa hacia adelante. El tren ha superado los 7.600 km . del zigzag de Viso ganando en altura una elevación de aproximadamente 320 metros gracias a este desarrollo. Recordemos que la Estación de Matucana se ubica a 2,389.7 m . de altitud y que por lo tanto al ubicarse la estación siguiente Tamboraque a 3,008.7 metros de altitud tenemos que en un trayecto de escasamente 17 km ., de los cuales 7.6 km . corresponden a dicho zigzag –en los cuales el tren gana altura pero no distancia recorrida- el tren en el cual Ud. se desplaza imaginariamente ha ascendido vertiginosamente 619 metros en escasamente 14 minutos
El trayecto continúa y rápidamente nos hallamos en un punto en que ud. observa que el personal del tren se acerca a todas y cada de las ventanas del vagón, las que dan al lado del farallón del cerro y luego un tunel, bajando una cortina de tela o hule de que esta provista cada una de ellas. Para qué y porqué….? es la pregunta que cada quién se hace, simplemente es una medida de seguridad destinada a dar protección a los pasajeros evitando posibles accidentes por desprendimiento de cantos o pedruzcos que se desplazan por la ladera del cerro pudiendo caer encima de los vagones pudiendo romper los cristales de las ventanas, estamos en el sector Ocatara, luego viene otro túnel y rápidamente nos damos cuenta que el tren se halla cruzando un abismo a través del puente “Challape” pudiendo observarse el desarrollo de la carretera central que cruza debajo del puente compitiendo con el río rímac. Yá en el otro extremo de la quebrada del rímac, el ulular del pito del tren señala que nos acercamos a una estación, estamos llegando a Tamboraque que se ubica en el km 120.4 a 3,008.7 msnm. En este punto el maquinista del tren se apresta a solicitar autorización para ascender hacia un segundo zigzag o Y. Prontamente el convoy empieza a ascender empujado (y no Halado por la máquina) y el último vagón del convoy vuelve a asumír la cabecera del tren, estamos ascendiendo a la Sección Aruri km. 123 al que llegamos exactamente en cinco minutos; aquí se efectúa la misma maniobra que espectara ud. en el zigzag de viso, aquello del mecanismo de seguridad, motivo por lo cual en instantes el tren recupera la normalidad y ya con la maquina en la delantera del convoy continuamos ascendiendo la cordillera rumbo a la estación de San Mateo.
Un reportaje turístico fechado en 1929 señalaba que: “el tiempo de recorrido es de 9 horas 32 minutos. El “promedio de ascensión es de 27 pies por minuto para los 172 kms. que median entre desamparados y ticlio. “El tren de pasajeros parte a las 6.40 de Desamparados, llega a la oroya a las 5.30 pm. Y finalmente en “conexión hacia Huancayo llega a esta ciudad a las 11.10 pm. El servicio se ofrece los días martes, jueves y “sábado.
“ Precio de pasajes:
“ Lima-Oroya, primera clase Lp. 1.5.20
segunda clase Lp. 0.9.80
“ Oroya y Cerro de Pasco primera clase Lp. 0.7.10
segunda clase Lp. 0.3.50
“ Oroya a Huancayo primera clase Lp. 2.2.15
segunda clase Lp. 1.3.20
“Nota: los precios citados están sujetos a las fluctuaciones del cambio”
Museo de la Estación de Desamparados en la Antigua Estación de Desamparados MUSEO FERROVIARIO.-
En nuestro mundo existen una multitud de modernidades cada una con sus respectivas peculiaridades. Desde su invención los ferrocarriles han despertado la curiosidad de la humanidad. Es así que en nuestros tiempos existen algunos Ferrocarriles considerados maravillas del mundo moderno, tales como el Fc.Transiberiano, Fc.Expreso de Oriente, Fc. de las Montañas Azules, Fc. El Cabo-Salisbury, Fc.Transcanadiense , Fc. Melbourne-Perth, y el Fc.Central, entre otros.
Este último, el FCC., Ferrocarril Central del Perú es considerado como uno de los portentos de la Ingeniería Ferroviaria del Mundo por la audacia impuesta en el trazo de su construcción que incluye 11 zig-zag, 69 túneles y 66 puentes. Este ingenioso desafío sabía brindar al viajero la magnificencia de paisajes costeño y cordillerano que se turnaban cuando el tren que lo transportaba ascendía desde los 150 msnm. (Desamparados) hasta los 4,758 msnm.(Ticlio-Galera), atravesando la Cordillera Andina (tunel Galera en el monte Meiggs) escasamente en 4.30 horas. Mas alto y mas rápido solo un avión. Luego el tren descendía hacia La Oroya para de allí bifurcarse hacia el Cerro de Pasco y Huancayo respectivamente.
La apertura del Museo de la Estación de Desamparados continuó a una muestra que hace ya algun tiempo organizara y exhibiera la Municipalidad de Lima y luego diversos temas casi siempre vinculados al quehacer de nuestra realidad . Vale decir salir de un sueño para ingresar a una realidad palpable, la forma de vida en que se conjuga la nacionalidad peruana desde la costa hasta mas allá de los Andes, tan ignorada por el común de las gentes dando a conocer los hábitos usos y costumbres de sus gentes. Generalmente estas exhibiciones ocupan la planta baja y el primer piso de la Ex Estación .
En su calidad de ex estación del FCC -una joya de la Ingeniería Ferroviaria mundial- me permito sugerir el Museo utilice su planta superior, segundo piso para mostrar en forma permanente una maqueta de grandes proporciones demostrativa de las singularidades del sistema de funcionamiento de dicho ferrocarril como ha quedado ya explicado.
Hay razones para suponer que nuestras autoridades gubernativas habrían tenido sus razones valederas para desconectar la estación citada de la actividad ferroviaria turística y de pasajeros, forzando a los mismos a utilizar elementos improvisados para abordar o descender de los vagones de pasajeros, tal como se aprecia en las escasas oportunidades en que se corren trenes a Huancayo o viceversa, desde zonas carentes de comodidades para el viajante. .
Lo inentendible es que no se haya previsto utilizar dicha estación utilisandola adecuadamente para dar a conocer muestras de la Historia ferroviaria del País
Perspectivas y posibilidades ferroviarias al mediano plazo
El Comercio en un Especial de su edición del 7 de enero del 2006 referido a las vinculaciones del ya electo Presidente Boliviano Evo Morales, decía:
“China se está convirtiendo en el padre adoptivo de los países latinoamericanos que “han dado una vuelta de timón hacia la izquierda, y especialmente de aquellos que “han marcado distancia con Estados Unidos. Bolivia, con el triunfo de Evo Morales, “ingresa al nuevo club latinoamericano de los amigos de china, pero no quiere ser un “miembro más.
“Todo parece indicar que Bolivia busca ser parte del círculo formado por Cuba y “Venezuela, socios incondicionales de Beijing que incomodan a Washington.
“Al parecer el presidente boliviano Morales tendría algunas cartas bajo la manga para “un posible entendimiento con china, entre ellas, la licitación internacional del “yacimiento de hierro EL MUTUN que al parecer concentra el 70% de las reservas de “hierro del mundo. China está particularmente interesada en su explotación.
“Este yacimiento se situa a 1,700 kilómetros al sudeste de La Paz en la zona oriental “de Santa Cruz y muy cerca de la frontera con Brasil, con unas reservas estimadas en “40,000 millones de toneladas de hierro y 10,000 millones de toneladas de “manganeso y cuyo valor bruto se estima en 100 millones de dólares por año.”
Según el ex legislador boliviano Andres Solís Rada “cuando se detuvo la cuestionada “licitación se pudo conocer que la empresa Shandon Luneng de China ofrecía invertir “5,000 millones de dólares que abarca la construcción de un moderno ferrocarril que “atraviese el territorio boliviano hasta Tacna Perú* y desde allí exportar a través del “océano pacífico productos elaborados para los crecientes mercados asiáticos”
{Añadiendo, conviene recordar que la prensa chilena se encarga de difundír desde
fines de 1974 que a través del megapuerto de mejillones se embarcarían sendos
tonelajes de SOJA procedente de Brasil con destino al mercado asiático para lo cual
habría de construírse un ferrocarril entre brasil y chile para facilitar su exportación.}
Comentario: Mientras tanto Perú sigue durmiendo el sueño de los ilusos o de los
tontos pues mientras otros planifican a espaldas del país*, sus
gobernantes no hace nada práctico por tratar de comprar o
adquirir nuevos mercados, desarrollando una estructura de
desarrollo (vías de comunicación) que nos encuentre preparados para afrontar las posibilidades futuras.
Recordemos que cuando imperó la suerte de las botas en este país y se nacionalizó hasta el aire (etapa “A”1968/1980) al nacionalizarse los ferrocarriles el gobierno peruano se encuentra siendo dueño de una ferrovía en territorio boliviano (Guaqui-La Paz de propiedad de la Peruvian ) y que no supo que hacer con ello, regalándolo finalmente para que Bolivia no hiciese absolutamente nada con dicha ferrovía que paso al olvido extinguiendose por abandono. Guaqui como sabemos queda en el extremo peruano-boliviano del lago titicaca. La interrogante…..? porqué el poderoso gobierno del Gral.- Velazco Alvarado no dispuso que un Batallón de Ingenieros del Ejército tendiera una línea férrea de trocha angosta y si se quiere bimodal- trocha Standard y trocha angosta desde la localidad de Puno a la localidad de Guaqui- y así interconectar al ferrocarril del sur con la red ferroviaria boliviana. Acaso Enafer no tenía entre sus planes tal proyecto que incluía la construcción de un taller de bitrochaje….??? Taller que se obligaba porque según las leyes bolivianas sus ferrocarriles necesariamente son de trocha angosta, mientras el del sur peruano era de trocha Standard (de ahí el proyecto comentado de ENAFER). Una vez más la sibilina mentalidad de TODOS los gobernantes de este pobre país se hacía presente en desmedro de su desarrollo. Cero y van dos porque cuando el famoso Gral. Comunista Fernández Maldonado suscribe el contrato con la Southern Perú para la explotación de los yacimientos de Toquepala y Cuajone (subsidiaria de una odiada empresa yanqui la ASARCO- American Smelting and Refining Company- nunca entendí la mentalidad de los milicos –o se es o no se es….punto-) le cede a esta empresa todos los derechos del ferrocarril Ilo-Moquegua para que tienda su ferrocarril desde ilo a toquepala, olvidó este general que porfiando, porfiando,podía conseguír que la Southern se comprometiera cuando menos a interconectar el ferrocarril de Ilo-Moquegua con algún punto del ferrocarril del sur; pero nó, ni siquiera consiguió conservar la vía férrea entre ilo y Moquegua, mejor dicho no le interesó, ni a él ni al gobierno militar, el asunto en lo más mínimo; como tampoco les interesó a los milicos el recuperar el ferrocarril del santa luego de la hecatombe del 31 de mayo de 1970. Para la verticalización del país y sus planes estaban los cuarteles y el CAEM. Los ferrocarriles que son eminentemente verticales, y por ende el terror de los políticos de todos los tiempos y todas las escuelas, no entraban dentro de sus planes porque nó sabían manejarlos y menos administrarlos- sino que se investigue que pasó con un determinado general que fue nombrado EJECUTIVO de ENAFER –no se a ciencia cierta si del Directorio o la Gerencia General- allá por los años de 1975 y que no dió pie con bola. Epílogo: si se hacen las cosas se hacen bien desde el principio sino no se hacen ……y punto.
Otra perlita. Ojalá me dé el tiempo y las fuerzas. Cuando escribo estas líneas, esta página, es el 1 de marzo del 2006 y prometo que trataré de hurgar información de toda naturaleza para determinar cuantos millones de dólares se invirtieron en la construcción de las instalaciones del gas de camisea incluídos los yacimientos y el tendido del o los gasoductos, amén de determinar tras exhaustiva investigación que nó se construyera ninguna vía de comunicación funcional. Que intereses y de que tipo funcionaron para ello.
Hay que investigar por ejemplo:
-quién o quienes alquilaron los helicópteros y quienes los suministraron, porque sabemos que las fuerzas armadas no estuvieron en capacidad de operar con sus naves o helicópteros; quien es el responsable…vamos a hecharle la culpa a las ONG.
-quién o quienes alquilaron las embarcaciones de río y quienes las arrendaron, porque igualmente la marina no estuvo en capacidad de hacerlo; la tajada del león…?
-porqué nó se recuperó el tramo ferroviario desde aguas calientes (puente ruinas) hasta …………. Y porqué desde allí no se continuó la vía ferroviaria al interior de la provincia de la convención….? hasta alcanzar camisea o más allá hasta la naciente del ucayali (atalaya) otorgándola como una concesión por 30 o 50 años a condición de colonizar ambas márgenes de la vía. No se pensó acaso que los fletes para el transporte de los materiales para las diversas instalaciones del proyecto camisea hubiesen sido un incentivo más que suficiente y que de paso se hubiese generado un polo de desarrollo mas para el progreso del país, y que de paso convoyes o trenes compuestos por carros tanque estarían yá transportando el gas de camisea a todos los centros de consumo primario cubierto por el ferrocarril del sur hasta tanto se decida la construcción de los gasoductos. Mientras tanto…..soñar no cuesta nada…
-porqué no hubo un cuidadoso esmero en la suscripción del contrato de explotación del proyecto polimetálico Antamina de manera que lejos de autorizar la construcción del mineroducto se hubiese incentivado por parte del Estado Peruano a través de los gobiernos que intervinieron en la negociación la recuperación del ferrocarril del santa entre chimbote y recuay o más allá (huallanca-huánuco) generándose así otro importantísimo polo de desarrollo; recuperación que en su momento a través del tramo chuquicara-quiróz hubiese posiblemente facilitado la puesta en marcha del proyecto minero michiquillay. Y los verdes y el CAEM……….? , bien gracias.
-hasta donde algunas ONG deben continuar entorpeciendo el desarrollo integral del país yá que a través de muchos medios de información y de diversos organismos e instituciones vinculadas al quehacer nacional se las acusa de oponerse a la actividad del país o de sus instituciones defendiendo intereses foráneos. Que dirán en su momento quienes fueran los señores Primeros Ministros………? Entre 1960 y el 2000.
Hay que investigar…¿porqué en el decurso de fines de los años 1990 a 1999 y el 2000 en su primera década los gobernantes de turno –ninguno- tomó acciones correctivas para corregír el gran problema de la gravísima congestión vehicular habido en la carretera central en lo que vá de Lima a La Oroya …?.... ¿qué intereses de tipo social o económico ha permitido que esta situación permanezca en situación indefinida con las consecuencias que de ello se derivaran no sólo en el aspecto congestivo sino en las implicancias climáticas que todo el mundo en el MUNDO reclama sean corregidas, habiendo mecanismos supletorios a la mano.- Veamos…..En el c aso de la carretera central porqué los distintos grupos de poder político, vale decír los ministros y funcionarios gubernamentales del poder ejecutivo (por algo se llama así) como también del poder legislativo (no es acaso el llamdo a dictar leyes..?) e igualmente el poder judicial a través de la fiscalía de la nación (acaso no podía actuar de oficio denunciando el hecho por las implicancias que de él se derivaban..?)
En consecuencia por acción conjunta y/o separadamente no podían dictarse disposiciones que establecieran con meridiana claridad que la congestión habida en la carretera central debía resolverse tipificando la naturaleza de la carga en cuanto a su naturaleza, volúmenes, densidad y habida cuenta de factores de peligrosidad, contaminación ambiental y puntos de destino debía ser calificada como carga aparente para su transporte por carretera o ferrocarril.
Pero nó, habían otros tipos de interés, muchos de ellos creados. Hacia los años 60 existían en cartera de ENADER proyectos factibles de materialización que esperaban la decisión gubernamental, vale decir la decisisón política; a) en la ruta del fc. Oroya-Cerro se proyectaba el tramo Caripa-Condorcocha y posible derivación hacia la zona minera de San Ramón-Chanchamayo. La realización del tramo Caripa (desvío en la ruta del ferrocarril Oroya-Cerro) para servicio de la planta de Cemento Andino) dependía que la Empresa de Cemento Andino y autoridades del gobierno llegaran a un entendimiento sobre la cobertura del costo de construcción de la ferrovía entre Caripa y Condorcocha en que se asentaba la planta industrial de la fábrica de cemento, paralelamente a ello Enafer en representación del Estado Peruano mantenía conversaciones con otro grupo industrial-minero de la provincia de Chanchamayo para la posible prolongación de este ferrocarril desde Condorcocha hacia Sanm Ramón; b) en la ruta del ferrocarril del sur, taller de bitrochaje en Desaguadero como conclusión de construcción de ferrovía desde Puno-terminal del fc. del sur- de 150 km- extensión.- El taller de bitrochaje tiene como fín permitír el ajuste del ancho de los truques de los vagones de carga y pasajeros del ancho de vía del FCS (1.437m.) al ancho de trocha de los fc. Bolivianos (trocha angosta) respetando la legislación ferroviaria de ese país que nó permite trochas ferrocarrileras distintas a su Standard, permitiendo así la circulación de trenes de Perú a Bolivia y hacia Brasil y Argentina.
Porqué fustigar de esta manera……???? La cuestión es simple hoy en día el país se debate dentro una temática simple: una población joven y una carencia de empleo total. Si revisamos la história de cómo los países lograron su desarrollo encontramos que lo hicieron a través de vías de comunicación, sin vías de comunicación funcionales y eficientes no se consigue nada. Ud. puede producír en su lugar de origen lo que quiera desde explotar bosques o producír ganado o hasta lechugas o naranjas, puede ud. industrializar la leche que produce su ganado produciendo productos manufacturados como mantequilla quezo o manjarblanco, producír sumo concentrado de naranjas o manufacturar muebles de madera o finalmente suministrar lechuga para los mercados o centros de consumo,(sabe ud. por ventura que en los EE.UU. salen trenes de la Union Pacific de 100 vagones refrigeradora desde el valle de San Fernando a inmediaciones de Los Angeles en la costa del pacífico recorren toda Norteamérica y dentro de las próximas 30 horas entregar su cargamento de coles o lechugas en los mercados de la costa atlántica o del medio este para llegar finalmente a Nueva York entregando el producto a los mercados en excelentes condiciones de conservación) ahí está precisamente el kid del asunto llegar a los centros de consumo- a los mercados. Un camino carrozable es un medio de comunicación de uso público (cualquiera lo usa y punto) quien lo mantiene ?: la comunidad dentro de sus limitaciones; y si es ya una carretera la mantiene el Estado a través del sistema de Gobierno horizontal pero, hasta el límite del presupuesto asignado, y allí pare de contar. Un ferrocarril necesariamente es una institución autónoma que tiene necesariamente una estructura vertical en que todos son responsables cada quién en su lugar y en su momento (sencillamente porque nadie, entiendalo así, va asumír de decir en su momento que la operación del ferrocarril se paralizó porque a mí me dio la gana, la cosa no es tan simple). En el camino de su comunidad ud. coge su vehículo y hecha a andar y en él se encuentra con otras personas conduciendo vehículos o carretas o acémilas o personas también transitando, todas estas personas toman sus propias decisiones y utilizan la vía pública para tal propósito cuando y donde quieren. La vía férrea o la línea del tren no permite estas libertades, repito es una organización vertical, por lo que funciona como un todo.
En agosto del 2007 a través de una entrevista televisiva en canal “N” la Cámara de Comercio Peruano-Brasileña hace de conocimiento público el desarrollo de un proyecto ferrocarrilero entre Brasil y Perú . Este Proyecto al parecer dirigido por el Grupo Europeo (Comunidad Europea) Gie-Impregilo estaría realizando estudios de pre-factibilidad para la construcción de una vía ferroviaria que conectando la región central de la amazonia brasileña: Matto Grosso, Acre, Rondonia, grandes productores de soya, uniría las localidades peruanas de Paita/Bayovar, puertos en la costa del Océano Pacífico, con las localidades amazónicas de Belo Horizonte /Río Grande do Sul-Brasil. Dicha ferrovía según un esquema planteado podría unír las localidades brasileñas antes citadas con Pucallpa, Tingo Marìa, Bagua/Jaen perfilando su vía sobre las carretera Olmos, Jaén/Corral Quemado y de allì continuarìa paralelamente el trazo de la marginal de la selva (carretera Belaúnde Terry), desde Bagua hacia Tingo María y luego desde este lugar continuarìa perfilando la carretera hacia Pucallpa, donde cruzando el rìo Ucayali desarrollarìa su propio trazo hasta alcanzar la línea de frontera en el hito 78-Bosque de Esperanza punto a partìr del cual ingresarìa a territorio brasileño.- Cabe anotar que en la zona de Bayovar el grupo minero-industrial brasileño “Vale do Río Doce” a conseguido una concesión para la explotación de los yacimientos de fosfatos de Bayovar que habrían de servír para fertilizar las acidas tierras amazónicas brasileñas que requerirían ser fertilizadas con estos fosfatos para mejorar su producción, principalmente de soya. Precisamente esta ferrovía habría de servír para trasladar los fosfatos hacia el centro de brasil y de retorno funcionalmente trasladaría la producción de soya hacia el puerto a ser construído en Bayovar para exportar dicho producto a los mercados asiáticos que posiblemente comprendería a China, Japón, Corea, etc. (grandes consumidores de soya); paralelamente al cometido de esta función la citada ferrovía posibilitaría una mejor interconección de las zonas productoras peruanas en el recorrido yá citado.
Recorriendo las páginas de Internet fechada en Abril del 2009 se registra la siguiente nota reproduciendo un artículo del periódico Correo del 22/4/09 : Nuevo ferrocarril empezaría a recorrer el país en los próximos años.- No se conoce aún la ruta exacta a seguír aunque supuestamente conectaría los departamentos de Ucayali, Huánuco, Pasco, San Martín, Amazonas, Cajamarca y Piura. Lo significativo es que el citado ferrocarril uniría el Atlántico con el Pacífico pues cargaría y/o descargaría su vagones en los puertos de Paita y Bayovar (Perú) como en las ciudades de Boqueirao da Esperanza y Cruceiro Do Sul ambas en el territorio de Acre (Brasil)
En Noviembre del 2008, con ocasión de la cita APEC de la que fuera sede el Perù un Consorcio inversionista compuesto por empresas Coreanas, Africanas y Minera MAPSA colocó un aviso en “El Comercio” informando sobre el gestionamiento de un proyecto de ferrocarril a ubicarse entre los límites de los Departamentos del Cusco y Apurímac para finalmente después de un recorrido de más de 500 kilómetros arribar al Puerto de Marcona para embarcar producción mineral de exportación. Sobre el particular en Abril del 2009 en la Página WEBLa Agencia de Promoción de la Inversión Privada –PROINVERSION señalaba que “una de las mejores propuestas de inversión actualmente en cartera es la de Minera MAPSA para el desarrollo de un proyecto ferroviario en la ruta Andahuaylas-Apurímac hacia el puerto de San Juan de Marcona-Ica para transportar carga mineral”.
Si observamos con detenimiento la proyección de ambas inversiones y su posible materialización veremos es una invitación a la utilización complementaria e inteligente de las bondades que emanaran de los mismos.- Así los dos conducen necesariamente a lo que algunas mentes hábiles siempre imaginaron, la proyección transversal esto es de los Andes hacia la Costa o viceversa y/o más allá de la costa hacia la selva.- Veamos-
Esta transversalidad ferroviaria iniciada a mediados del siglo 19 tenía como meta la interconección de los puertos de la costa con las localidades ubicadas en la serranía y la amazonía y viceversa como resultas de ello nos han quedado tan solo dos muestras que han posibilitado una estructura ferrocarrilera que debe ser tomada en cuenta y en la que necesariamente debemos recapitular.
En el capítulo 00 ya citabamos la presencia de dos ferrocarriles de penetración. Uno en el centro interconectando el puerto del Callao con el nudo ferroviario de La Oroya y otro en el sur interconectando el puerto de Matarani con el nudo ferroviario de Juliaca
En los años postrimeros y luego los inmediatos a los de conclusión de la segunda gran guerra quedó en evidencia que el país requería con urgencia contar con tecnología de reciente aplicación. La máquina que había marcado su importancia en esta conflagración, la Aviación.- Ella despertó la atención de las gentes de nuestro país tan así que en los tiempos descritos se formó la “Liga Nacional Pro-Aviación” que se encargó no solo de reiterar el interés ciudadano en contar con algunas máquinas de aviación sino además desarrollo una colecta pública con el mismo propósito. Consecuencia de ello fue que hacia fines de los años 40 e inicios de los 50 fue toda una fiesta ciudadana el arribo de las primeras máquinas –léase aviones- adquiridas con el propósito referido.
Sobre lo propio el Diario “El Comercio” en su ediciòn del 2 de marzo del 2006 en primera plana en su complemento editorial intitulado “buenos días”, que escribe diariamente la dirección del periódico, nos decìa en lo relacionado al surgimiento de problemas vinculados al desarrollo del proyecto del Gas de Camisea, al contratista y las comunidades nativas; resumimos:
“CAMISEA: NO CONTAMINEMOS LA ESPERANZA ”.-
“Hay una frase que se cuenta ya entre las piezas mas importantes del gran museo “del lugar común: “El Perú es el país de las oportunidades perdidas”. Que “levante la mano el que no la haya escuchado al menos una vez en su vida.
“Lo dramático es, entonces, comprobar que ese lugar común , más allá de lo “manido, encierra una verdad. Nos pasó con los ferrocarriles, nos pasó con el “guano y el caucho, pero ya va siendo hora de aprender.
“Este diario envió a dos periodistas a la zona de Camisea, interesado en ofrecer un “informe objetivo sobre la realidad que allí bulle.
“Es innegable el potencial económico que representa este gran yacimiento de gas “natural, pero eso no puede cegarnos, sobre todo al comprobar que los peruanos “machiguengas, vecinos de la zona y que debían beneficiarse con esto, están “sufriendo perjuicios de consideración: impacto ambiental, ausencia de una política “cultural y social que asegure una incorporación menos traumática a la modernidad y “el irrespeto de formas de vida y relación con la naturaleza, que son ancestrales. “Camisea debe continuar, pero sin repetír los errores del pasado. Que esta vez “no se contamine la esperanza.”
Moraleja:
He dejado demostrado que los pueblos progresistas de la tierra utilizaron el ferrocarril como elemento básico de su desarrollo llegando a crear una verdadera cultura ferroviaria en que sustentaron su progreso. Y nó se equivocaron. Los hechos así los demuestran. Ea, entonces demostremos que no todo está perdido y recuperemos la cultura ferroviaria que en un tiempo se practicó en nuestro medio. Como hacerlo….??? De la manera más sencilla y práctica retomemos la Didáctica Cultural Ferroviaria.
Desandemos el camino seguido en nuestro quehacer cuotidiano y demos a los pocos ferrocarriles con los que cuenta el país el destino que se merecen. Hagamos que los propios y los extraños conozcan nuestros ferrocarriles que se enteren que existen y que los visiten y hagamos lo indecible para lograr que la mayoría de los peruanos viajen en ellos. Hagámoslo ahora . Aprovechemos del pánico que se va a generar con el pleito de los buses-camión y el no menos triste destino que habrán de seguir cuando menos en Lima las tristemente celebres combis cuando en Lima se inaugure el servicio del “Tren Eléctrico” entre Villa El Salvador y la avenida Grau (ver).
Tenemos los elementos básicos que nadie se los va a quitar al Perú en materia de ferrocarriles. Los Chinos nos han dado la lección con la construcción y puesta en servicio de la vía ferroviaria mas alta del mundo conectando a la china milenaria con el tibet, hecho que fue posible al superar en 40 mts. (VER) el punto ferroviario mas alto del mundo que sustento Perú en más de 100 años.
La didáctica ferroviaria de la que hablamos 13 líneas arriba comprende fomentar la necesidad de cambiar los criterios individualistas (transportación individual- YO tengo MI carro) por la transportación masiva preferentemente ferrocarrilera. Porqué…? porque el ferrocarril es una institución en sí misma, institución regimentada por una política organizacional estrictamente vertical que empieza en las paralelas (vías) que sirven unica y exclusivamente para el fín para el cual han sido creadas.- Las paralelas (vía férrea) son un sujeto funcional administrado por una serie de personas que garantizan el desplazamiento correcto de un convoy (conjunto de vagones de carga o pasajeros) que se desplaza halado por una locomotora entre dos estaciones que identificamos como la “estación” primaria y la secundaria. Así un ferrocarril que une dos grandes centros,(que pueden ser: un centro minero y una usina metalúrgica- en la sierra; un centro maderero-bosque amazónico- y un gran aserradero- en la selva; un valle productor de caña de azúcar y una planta de transformación agroindustrial- en la costa)
Si se llegara a materializar la construcción del ferrocarril de Porto Velho (Brasil) al puerto de Bayovar(Perú) sea que este llegara a Bayovar haciendo el trayecto Porto Velho-Cruzeiro-Pucallpa-Bagua-abra de porculla-Olmos-Bayovar o finalmente los inversionistas decidieran su trayecto a través de la ruta reducida Porto Velho-Contamana-Tarapoto-Bagua-abra de porculla-Olmos-Bayovarel país deberá emprender de inmediato la construcción
Esta vendría a ser la segunda parte del tema principal “MIS MEMORIAS SOBRE
EL PAIS QUE YO CONOCI”. Parte independizada del tema anterior por cuanto
trato un tema de gran interés y significación para un servidor de ustedes, como
para lectores interesados en conocer este tema..
INDEX.-
Titulo: Página:
Sub titulo:
Capitulo primero:
Numeral: 1.- Introito. Mis notas sobre el pais que yo conocí………………….. 1
2.- Mi trayectoria de vida 1930/1945 …………………………………. 4
3.- Lo dicho……Antes y Después de………., ……………………… 6
4.- Los años 40.- Tomándole sentido a la vida ………………………. 8
5.- Fajina laboral y experimentación vivencial 1946/1954……. 10
6.- Entre 1954 y 1962, la forja de un destino……………………… 15
Como se cultivaba y se procesaba el café… 20
Pampa Whaley, i…………………………………….
Las haciendas y el cultivo del café ii..……… 21
Como se beneficiaba el café iii……………….. 24
Los Uruhuayos iv………………………………….. 26
7.- Caminos de vida………………………………………………………….. 27
8.- A vivir la experiencia obtenida, objetivos 1963/1970……… 29
9.- De vuelta en Lima con nuevas experiencias 1971/1977….. 32
10.- Inicios de la debacle personal-familiar;
Un consejo oportuno….. 35
11.- 1984/1989 años de recuperación y de …………………. 41
Capitulo segundo:
12.- Realmente hemos estado construyendo un país…………….. 42
13.- El Perú es un Estado Soberano. Y Punto. …………………….. 50
14.- Como se practica la Democracia en nuestro medio…………. 61
15.- Yalta-Historia de un Libelo…………………………………………… 68
16.- Visión sui-géneris de la política hemisférica del Tío SAM…. 78
17.- La marcha del Estado Peruano y la Constitución …………….. 82
18.- El terrorismo.-Historia indédita……………………………………. 91
19.- Como se estructuró la decadencia de nuestro Estado……… 94
Una muy grave responsabilidad institucional…….
Capitulo tercero
20.- Entretelones de la realidad nacional…………………………….. 99
La constitución y asambleas constituyentes……..
Palacio de Gobierno…..? 101
21.- Situación posicional del Perú en el contexto Sud Americ… 104
Relaciones con Ecuador- Límites…………………… 104
“ “ Colombia…………………………….. 106
“ “ Brasil………………………………….. 106
“ “ Chile…………………………………… 109
“ “ Bolivia………………………………… 109
Situación del Mar Peruano……………………………
22.- Las conductas sociales y el aparato social………………….. 109 las conductas sociales…………………………………..
el aparato social……………………………………………
23.- Las calendas griegas o mejor dicho andinas…………………. 116
24.- Apuntes ……… . . . . . . . . . . . . . . . ………………. 120
Procesamiento del mineral
Industrialización del maíz
Tiendas Monterrey la gran empresa comercial
SOGESA la siderúrgica de chimbote
1971/76 CPS entre Lima y la cordillera blanca
Puente Piedra -ensambladora del VW
ENTEL y las telecomunicaciones
El FCC. entre Callao-Oroya-Huancayo y Hcvca.
Mi waterloo, Centromin
Los amargos años de la debacle 1977/1980
El principio del fin Emdepalma-tocache
“dime con quién andabas” un consejo oportuno,
Tratando de volver a empezar, La Merced
El anacayali y la soledad; las ocueras
1981/1986 pateando latas…….
dos visitas a Castrovirreyna
una luz de esperanza conociendo Raura
contratista de servicios de mantenimiento
abriendome camino en el Pichis-Palcazu
1987/1989, Quiruvilca y Shorey
Southern Peru, Consultor asociado
Cansancio al final del camino, la jubilación…!!
Como se estructuró la caída del Estado Peruano
Antes de…….. después de……..
Perú país problema..??
7 Construyendo un país
12 El Perú y el Estado Peruano
13 república peruana….. donde cada uno hace …
20 la situación al año 2003
22 como se practica la democracia
25 tiempos de guerra interior
triunfo y tragedia entre 1990 y el 2000
27 las caras del comunismo; las facetas del Poder
31 los caminos de la ineficacia
32 una visión sui géneris de yanquilandia
35 la marcha del Estado y la constitución,
42 la singular historia del APRA,
44 el terrorismo, historia inédita, consecuencias
de la lucha armada
47 Historia Silente,
50 Yalta, historia de un libelo,
53 entretelones de la realidad nacional,
55 Palacio de Gobierno…………..???
La situación posicional del Perú en el contexto
Político sudamericano, Límites con……
56 Los mitos filosóficos; las conductas sociales, y el
57 aparato social.
62 Las calendas…….. griegas ……? o andinas…….?
Segunda parte.-
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