MIS MEMORIAS SOBRE EL PAIS QUE YO CONOCI
PARTE II.-CAPITULO CUARTO
LOS FERROCARRILES DEL PERU
SU MEMORIA HISTORICA- MIS APUNTES
26.- EL FERROCARRIL CENTRAL DEL PERU.-
Una historia ferrocarrilera inconclusa, pergreñada entre 1860 y 1950:
COMO AUTOR HE COMPENDIADO DENTRO DE UNA NARRATIVA HISTORICA, EL RELATO DEL PROYECTO FERROVIARIO DE VIRTUAL IMPORTANCIA PARA LA REGION CENTRAL (costeño-andino-amazónica del Perú) Y QUE, DESDE SUS ORIGENES, FUERA CONOCIDO COMO EL FERROCARRIL CENTRAL TRASANDINO Y QUE, POSTERIORMENTE, FUERA IDENTIFICADO COMO FERROCARRIL CENTRAL DEL PERÚ, ASI EL RELATO SE OCUPA DEL DESTINO HABIDO CON SUS PARALELAS, LAS QUE DEBIENDO DISCURRIR DESDE EL CALLAO Y LIMA-A TRAVES DEL VALLE DEL RIO RIMAC Y QUEBRADA CASAPALCA- HASTA TICLIO-LA OROYA-JAUJA- HUANCAYO, PARA CONCLUÍR FINALMENTE EN LAS LOCALIDADES DE AYACUCHO, Y/O CHANCHAMAYO, Y/O UN PUNTO NAVEGABLE DEL UCAYALI-(IPARIA ó PUCALLPA)-.PARA FINAL E IMPREVISTAMENTE CONCLUIR EN HUANCAYO; AUNQUE SU ENRIELADURA ALCANZARA ULTIMADAMENTE HUANCAVELICA, (Lachoc y Boto Bernales)-
A renglón seguido los hechos como se fueron sucediendo.-
Recientemente, en el decurso del año 2008, precisamente en el mes de setiembre, nuestro paìs celebrò recatadamente, sin aspavientos oficiales, el primer centenario del arribo del primer tren a las dos Estaciones ferrocarrileras importantes que nos han quedado como recuerdo de la oportunidad de oro que en materia ferroviaria el paìs perdiò, y que yà centenariamente sigue perdiendo, por la inopia de sus autoridades; en este recordatorio la Estación Huancayo en la ruta del Ferrocarril Central, -rememorando el 8 de Setiembre de 1908- y la Estación Cuzco en la ruta del Ferrocarril del Sur-rememorando el 13 de Setiembre de 1908-. hicieron sonar sus campanas y las locomotoras, de vapor, sus pitos, y las diesel-elèctricas, sus sirenas, para recordarnos que tal hecho yà forma parte de nuestro agitado e inconcluso centenario trajín ferrocarrilero. El agitado trajín humano en nuestra historia abunda en detalles de lo que se hizo, pero, no se terminó de hacer; de lo que debió hacerse, pero, no se hizo; y, finalmente, de lo que, habiendo sido hecho luego se abandonó; todo ello sin razón explicatoria alguna o curiosamente la explicación de tal hecho nunca convenció ni a sus propios ejecutores. Pero, no quedan dudas que todo ello fue producto del cínico recato, de la entelequia politiquera con que en este país se manejó y se maneja la cosa pública, en la alternancia del manejo del poder que cada grupo asume periódicamente por la razón (elecciones) o por la fuerza (golpes de estado –civil y/ó militar) o por la demagogia politiquera puesta en práctica por el terrorismo de izquierda– que se ensañó con el ferrocarríl central- destruyendo sistemáticamente sus instalaciones; en fín, en cada oportunidad cada uno de estos grupos impuso su modus operandi sin asumír ninguna responsabilidad por resultados.
Bien.- Amigos lectores cuando en estas notas nomino Ferrocarril Central me refiero al mismo como “la cosa pública” que a través de esta narrativa nos mostrará la naturaleza de tal manejo (el FCC es una joya recopiladora de las iniquidades que los políticos de todos los tiempos y de todas las tendencias han practicado con especial sevicia) en lo que hoy en día conocemos como FCA.-Ferrocarril Central Andino- y que como verán Uds. en su trayectoria como tal, ha tenido casi tantas denominaciones como decakilómetros de recorrido.
Efectivamente, tiempo antes, un 17 de marzo de 1951 se habìa conmemorado el centenario del primer acontecimiento –la puesta en servicio del ferrocarril entre el Callao y Lima-, pero igualmente los gobiernos de turno en esa entonces -como lo han venido haciendo desde 1930- no dieron la importancia debida al hecho toda vez que el gobierno de tal turno tenìa en su haber el problema a todas luces insoluble del Ferrocarril al Oriente y la continuidad de los otros ferrocarriles; algunos medios de comunicación escrita hicieron, claro està, ligera mención al hecho, pero la cosa no recaló en el criterio de la opinión pública. Una vez más los gobiernos de turno demostraban no tener interés en abundar en el tema ferrocarrilero. Para muestra basta un botón, dice el adagio.- Desamparados. Estación que debería ser el máximo exponente de la magníficencia histórica de nuestros ferrocarriles, particularmente de lo que representa el Ferrocarríl Central del Perú, <el ferrocarríl en ruta ordinaria que en menos de 5 horas coloca al viajante de 0 m .s.n.m. a 4,700 m .s.n.m.), pero el turista no dispone de esta Estación en el sentido estricto de la palabra sino que sube al vagón con la ayuda de una banqueta improvisada…… Porqué….? (Véase………..el melodramatismo de la paranoia gubernamental.- Desde los años noventa Desamparados es un trofeo de guerra para los gobernos del turno respectivo)
Para el centenario materia de esta nota (2008) era de esperarse que los medios escritos y televisivos hicieran un comentario adecuado que tratara de llegar al pensamiento de la población sobre la significación y trascendencia del ferrocarril en momentos en que el mundo se debate en la angustia del daño medioambiental causado por vehículos de transporte carretero y/o urbano los que al consumír combustibles fòsiles lanzan a la atmósfera –y màs allà- el monóxido de carbono- generadores,que duda cabe-del daño al medioambiente (lèase calentamiento global), circunstancia ésta en la que todos los ojos estàn puestos en el recurso del transporte, a todas luces, màs efectivo y menos contaminante. EL FERROCARRIL.- A tal extremo llega la torpesa que nadie en las esferas gubernamentales, mueve un dedo para poner solución al cuello de botella en que se ha convertido la Carretera Central
Pero quienes sí estamos interesados en el tema observamos con detenimiento algunos esfuerzos comunicativos para despertar la atención pública en el yá controvertido tema de los ferrocarriles.
Para tal propòsito la empresa operadora de lo que fuera el Ferrocarril Central, hoy Ferrovìa Central Andina, en esta fecha conmemorativa dispuso la puesta en servicio de un tren expreso nocturno que transitarìa orgullosamente entre las Estaciones de Monserrate Oroya y Huancayo. Este hecho resaltado en una nota periodìstica ùnica propalada por una televisora local, de lo cual reproducimos algunas imàgenes, refiere lo acontecido en el trayecto de este tren, pero en el conjunto informativo de los diversos medios el manejo de la noticia no tuvo el valor y la significación requeridos para recapitular sobre su significación, el objetivo manifiesto era salir del paso -empleado–periodista:informe ud. lo que sea-. Para el triunfalismo errático del sistema social y/o gubernativo imperantes aunado ello a la implementación de lo mediático, los ferrocarriles no tienen ni tuvieron ninguna significación, carecieron y aún carecen de valor.
CRONOLOGIA DE LA HISTORIA FERROCARRILERA DEL PERU:
Para alcanzar datos referenciales en busca de respuestas valederas al historial del ferrocarril que naciendo en el Callao allá por 1890 debió haber concluído –en uno de sus tramos- en las márgenes del Ucayali alla por 1950 e igualmente debió haber interconectado al primero con el ferrocarril del Sur -en su segundo tramo- alla por las primeras décadas de 1900; he realizado un estudio pormenorizado acumulando información històrico/estadìstica sobre lo acontecido en Perù en más de 100 años, desde antes de 1850 hasta mas allà del 2000. El resúmen y recopilación historiográfica habida en el Perú entre 1826 y el 2009 nos brinda una idea formal de nuestra compleja e inconclusa problemática ferroviaria:
1803 -Trevithik y Vivian crean la primera locomotora de vapor en la Inglaterra industrial del siglo XIX..
1814 -Stephenson exhibe el arquetipo de locomotora“moderna”ROCKET, que desarrollo 29 millas por hora.
1825 -Setiembre 25. Stephenson inaugura el primer ferrocarríl “moderno” entre Stockton y Darlington
1826 -Mayo 13“El Peruano”Nº1-Aviso: “construcción camino de fierro para unir Lima y el Callao”..
1833 -Aviso en“El Conciliador”convoca propuestas para construcciòn camino de fierro entre Lima-Callao.
1834 -Marzo 20.Tomás Gill presenta propuesta construcción ferrocarríl “Callao-Lima”.
1845 -Noviembre 15 Gobierno Decreta la construcción de un ferrocarríl del Callao a Lima.
1848 -Diciembre 6 inicio construcción del ferrocarríl Lima-Callao
según la propuesta del Ing.Jhon England.
1850 -Gobierno encarga estudios ferrocarríl Tacna-Arica al Ing. D.W.Evans.
-Noviembre 8 inauguración tramo ferroviario entre estaciones Monserrate y calle Magdalena Callao.
-Noviembre 8 Ramón Castilla, primer Presidente viajero en ferrocarríl (entre Hda.Taboada y Callao). 1851 -Abril 5, viaje inaugural del ferrocarril inglés entre el Callao y Lima y viceversa.
-Mayo 17.Locomotora“El Callao”inicia servicio rutinario de tren de pasajeros entre el Callao y Lima.
-Diciembre 16, Gobierno suscribe Contrato de construcción del ferrocarríl Tacna-Arica
1856 -Marzo 5, Gobierno por Decreto autoriza el internamiento de braceros chinos para actividad diversa
Octubre 1º Congreso aprueba Gobierno Negocie contratar construcción Ferrocarril Lima-Chorrillos
1857 -Enero 1, Concesionario pone en operación ferrocarríl Tacna-Arica según Contrato con Gobierno.
-Mayo 23-Gobierno autoriza a Contratista transferír“derechos” a The Arica & Tacna Railway Cº.
-Gobierno autoriza construcción del ferrocarríl de Lima a Chorrillos.
1858 -Setiembre, 50 familias tirolesas y alemanas (170 personas) colonizan Pozuzo. Esperan al ferrocarríl
-Noviembre 8, Ferrocarríl Lima-Chorrillos, inicia operaciones
1859 -Diciembre 18. Se efectuan los primeros estudios de factibilidad del llamado fc. a La Oroya.
-Diciembre 18. Se efectuan los primeros estudios de factibilidad del fc. Huacho al Cerro de Pasco.
-Diciembre 18. Se efectuan los primeros estudios de factibilidad del fc Huacho a Lima
1860 -Enero 27. Gobierno integra a Ing. Ernesto Malinowski a Comisión estudios del fc.a Oroya.
-Marzo 3. El gobierno crea la Direcciòn de Obras Pùblicas.
1861 -Enero 30 Resolución Legislativa autoriza construcción ferrocarríl entre Pisco e Ica.
-Febrero13 Resolución Legislativa autoriza ejecutar estudios planificando ferrocarríl de Lima a Jauja
1863 –Enero 21 Gobierno emite la Ley Financiera
1864 -Abril 14 Escuadra Española captura las Islas de Chincha, declarando estado de guerra con Perú
-Noviembre 8 Congreso dicta Ley promotora promoviendo la construcción de ferrocarriles en el país.
-Noviembre 8 Gobierno dispone la construcción de ferrocarríl entre Pacasmayo y Cajamarca
-Noviembre. Gobierno emite Ley ordenando construcción ferrocarríl Arequipa-Puno. No se concretó.
1865 -inicio operaciones ferrocarríl de Lima- Magdalena Vieja .-(dejó de operar en 1899).
1866 -Enero 4 Resolución gubernamental invitando a construír ferrocarriles “sin privilegios”.
-Mayo 2, combate y derrota flota invasora europea en el Callao.-Gobierno estudia necesidad fc.costero
1867 –Marzo 30 Gobierno autoriza Contrato para construcción de ferrocarríl Eten-Monsefú-Chiclayo
-Julio 3 Gobierno autoriza Contrato para construcción de ferrocarríl Chiclayo-Pimentel-Lambayeque
-setiembre 5 Gobierno aprueba contrato para construcción de ferrocarril de Lima a Chancay
-setiembre 16 convocatoria de propuestas para construcción ferrocarríl lima-magdalena-bellavista.
-setiembre 26 Gobierno autoriza la construcción del ferrocarril de Cerro de Pasco a Villa de Pasco.
1868 -Enero, llega a Lima Henry Meiggs constructor de ferrocarriles invitado por Presidente Diez Canseco.
-Abril 30 inicio de construcción del tramo Islay-Arequipa (primer tramo del Ferrocarríl del Sur.)
-Julio31 Gobierno ratifica contrato de construcción de ferrocarril entre Pisco e Ica (ex 28-3-1867).
-Mayo 27 inicio de construcción del ferrocarríl entre Valle de Cañete y Cerro Azul
-Setiembre 21. Teniendo en consideración: 1º
H. Meiggs presenta propuesta para construcción “Ferrocarríl Lima-Jauja y al Oriente.”
-Octubre 5 inicio construcción del ferrocarríl Lima- Chancay- Huacho.
-Gobierno decreta construcción del ferrocarríl Huacho-Sayan, primer tramo del fc.a Oyón y Cerro.
-inicio de estudios proyecto construcción ferrocarríl Lima-Pisco.
1869 -Enero 15. Pdte.J.Balta promulga Ley que ordena construír Ferrocarril de penetración Lima-Jauja.
-Abril 3. Ing. Malinowsky presenta presupuesto construcción fc.a Jauja. Monto: LP.27.600.0.00
-Diciembre 18 se suscribe contrato con H. Meiggs: Construcción Ferrocarril Callao-Oroya-Jauja.
-Diciembre 18 se suscribe contrato con H. Meiggs: Construcción Ferrocarríl Arequipa-Juliaca-Puno.
1870 -Enero 1.Ceremonia en Estación Monserrate-Lima, inicio construcción fc. Callao- Oroya- Jauja.
-Enero 20 inicio obras construcción del ferrocarríl.a Jauja,
-Febrero 9 ferrocarríl a Oroya alcanza localidad de Cocachacra.
-Diciembre 13 y 24 Gobierno y H. Meiggs acuerdan construcción Ferrocarríl Pacasmayo-Magdalena
-Diciembre, Ing.Pedro Sieber efectúa estudios preliminares del ferrocarríl Oroya-Chanchamayo
-Diciembre, vía férrea del Ferrocarríl del Sur arriba a la Ciudad de Arequipa.
-Gobierno Peruano negocia préstamo para construcción de ferrocarriles: suscribe Contrato Dreyfus.
1871 -Enero 1, puesta en operación del tramo Mollendo-Arequipa del ferrocarríl del Sur.
-Enero 12, Gobierno suscribe contrato con H.Meiggs para construcción Ferrocarríl Ilo-Moquegua
-Febrero 15, puesta en operación tramo Lima-San Bartolomé (Tornamesa-km 76), ferrocarril a Oroya.
-Julio, construcción y puesta en operación ferrocarríl de Puerto Eten a Chiclayo-Ferreñafe-Pátapo.
-Setiembre, ferrocarríl a Oroya llega a Matucana.
-Octubre 31, Gobierno suscribe contrato con H. Meiggs:Construcción Ferrocarríl Chimbote-Huaraz.
-Diciembre 2, Gobierno contrata con H. Meiggs: Construcción Ferrocarríl Puno-Juliaca-Cuzco.
-inicio construcción ferrocarríl Pacasmayo-Magdalena.
-puesta en operación ferrocarríl Pisco-Ica.
1872 -epidemia de verruga semiparaliza las obras del fc.Oroya entre cocachacra y matucana.
-H. Meiggs presenta propuesta al gobierno para construír un ferrocarril al oriente (amazonia).
-Sociedad de Inmigración Europea coloniza Chanchamayo con franceses, italianos y alemanes
-se inicia construcción del ferrocarríl del Santa que uniría Chimbote con Huallanca-(Huánuco).
-se inicia construcción del tramo Juliaca-Cuzco del Ferrocarríl del Sur.
-Gobierno Peruano suscribe Contrato Dreyfus por 33 millones de L/Es. para construír ferrocarriles.
-ferrocarríl Trasandino (Lima-Oroya), brinda servicio de trenes hasta San Mateo.
1873 -puesta en operación ferrocarríl Ilo-Moquegua.
-La Merced , 800 colonos llegan por convenio entre Gobierno y Sociedad de Inmigración Europea
1874 -Enero, puesta en servicio del tramo Arequipa-Juliaca-Puno, del Ferrocarríl del Sur.
-puesta en operación ferrocarríl Pacasmayo-La Viña-Yonán.
1875 -……………..Diciembre……………….¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿…………………
1876 -puesta en operación tramo Chimbote-Tablones del fc. del Santa. Continúan trabajos hacia Caraz.
-Noviembre,Wertheman continúa estudios de factibilidad para un ferrocarril a lo largo del río Perené.
-puesta en operación ferrocarríl Salaverry-Trujillo-Chicama.
-La deuda por empréstito para ferrocarriles se convierte en impaga por no cancelación de intereses.
1877 -Febrero 3 se suscribe contrato con H. Meiggs para construìr Ferrocarríl Oroya-Cerro de Pasco.
-Setiembre 30 fallece en Lima el Sr..Henry Meiggs.
-“Compañía Ferrocarríl de la Oroya y Mineral de Pasco” (CFOMP) asume operación del fc.a Oroya..
1878 -Marzo 26. Lima inaugura el servicio de tranvías por tracciòn animal
-Mayo. Ferrovía Callao-Jauja en el tramo a Oroya arriba a Chicla (km.141).- Obras son paralizadas.
1879 -Abril. puesta en operación ferrocarríl Lima-Ancón (parte integrante del fc. NorOeste).
-Estalla la guerra del pacífico (Abril 1879 a Octubre 1883). País paralizado.
1880 -Gobierno suscribe CONTRATO GRACE-Renegocia deuda de ferrocarriles con Manuel P.Grace
-Abril 13 “Compañía del Ferrocarríl de la Oroya y Mineral de Pasco” continúa obras fc.a Casapalca.
1884 -inicio construcción del ferrocarríl Paita-Piura.
-se instala la primera central de generación eléctrica en Lima.
1885 -Febrero 26 Manuel P.Grace concesionario de CFOMP:asume Contrato de Obras del fc.Trasandino.
1886 -inauguración del servicio de alumbrado eléctrico en Lima antigua.
1887 -Gobierno convoca postores construcción ferrocarríl de Oroya-Tarma-Chanchamayo-Ucayali.
-puesta en operación ferrocarríl Paita-Piura.
1889 -M.P.Grace reinicia construcción del fc .trasandino tramo Chicla-Casapalca, km.141 al 153. .
-M P.Grace reinicia construcción del FC del Sur tramo Juliaca-Marangani.
-los intereses del préstamo para ferrocarriles alcanzan L/Es.24´500,;la deuda total es: L/es.57’500,
-23 Noviembre, Tenedores de Bonos Deuda Externa y Gobierno convienen permutar acreencia total.
1890 -permutada la acreencia Gobierno mediante R.S….reconoce a The Peruvian Corporation Ltd.
1890 -permutada la acreencia Gobierno mediante R.S….reconoce a The Peruvian Corporation Ltd.
-Se constituye la Peruvian Corporation ante Notario Público Claudio J.Suárez
-Marzo 20.-The Peruvian Corporation Limited asume los derechos y acciones de Manuel P.Grace.
-La Peruvian Corporation Ltd. asume la operación y/o administración de 8 ferrocarriles
-Enero 28 Mr.W.Whaley dirige asentamiento de 147 Colonos Ingleses en Colonia del Perené.
-Noviembre-“Ferrocarril Central del Perú” es la nueva denominación del ferrocarríl a Oroya..
-H.Meiggs realiza estudios que viabilizarían ferrovía de Chimbote al Marañon.
1892 -llega primer tren a la estación de Maranganí, tramo Juliaca-Cuzco del Ferrocarríl del Sur.
-Julio 12.- Fc.a Oroya alcanza estación Casapalca, (tramo km. 87 (cocachacra) al km.153)..
-Ferrocarríl a Oroya alcanza estación Ticlio a 4,758 msnm. km. 171.
-Ferrocarríl a Oroya en túnel/estación Galera, km.172.7 alcanza altitud de 4,781 msnm.(15,688 piés).
1893 -Enero10.- vìa del ferrocarril Lima-Jauja alcanza la localidad de La Oroya (km.222)..
1894 -llega primer tren del Ferrocarril del Sur a la estación Sicuani tramo Juliaca-Cuzco
-el ferrocarríl a Oroya y Jauja inicia su actividad operacional desde la estación Monserrate a Oroya.
-el “ferrocarríl inglés” amplia su recorrido del Callao -Estación calle La Magdalena- hacia La Punta.
1899 -Junio 19- gobierno autoriza construcciòn del ferrocarrìl Supe-Barranca
-ferrocarríl a la Magdalena Vieja deja de operar para dar paso al Tranvía……XXXXX
-The Peruvian Corptn. Ltd. pone en servicio la Estación de Desamparados, cuadra 1 del Jr. Ancash.
1900 -Cerro de Pasco Copper Corporation establece complejo minero-metalúrgico en la zona centro.
xxx -el “ferrocarríl inglés” se extiende de Lima a Magdalena del Mar.
1901 -reinicio de estudios para construír el ferrocarríl a Pisco, tras sendas Leyes: Nº-1888,1889,1895.
1902 -Febrero 10.Cerro de Pasco Corptn.inicia construcción fc.Oroya-Cerro de Pasco-Goyllarisquizga.
-Cerro de Pasco Corptn. inicia construcción de ferrovía Cut-off-Morococha.
-Agosto 22.FCC, Peruvian pone en operación ramal Ticlio-Morococha. (abra Anticona 4829 msnm.)
-puesta en operación tramo Supe-Barranca del ferrocarríl Noroeste.
1903 -Abril 30- se inaugura el Tranvía Elèctrico entre Lima y el Callao.
1904 -Febrero 17- once tranvías eléctricos inician servicio desde Plazuela de la Exposición a Chorrillos.
-Agosto 30- Gobierno emite nueva Ley de Ferrocarriles: a Huancayo al Cuzco y al Ucayali
-Mayo 20- arriba a Cerro el primer tren de carga procedente de Oroya
-Julio 28- Cerro de Pasco Corptn. inaugura el servicio ferrocarrílero Oroya-Cerro de Pasco
1905 -Febrero 25- gobierno contrata prolongación del ferrocarríl de Oroya a la localidad de Huari.
-Abril- Emp.Eléctrica Santa Rosa cambia tranvías urbanos de tracción animal por tranvías eléctricos.
1906 -Febrero 16. Gobierno conviene con la Peruvian prolongación del ferrocarríl de Huari a Huancayo.
-Ferrocarril Oroya-Cerro primer tren de pasajeros arriba al Cerro de Pasco.
xx -The Lima Railways adquiere la administración
1907 -Gobierno y Peruvian formalizan segundo contrato:fc. a Huancayo,.a Cuzco, fc.Pacasmayo-Chilete.
-Peruvian completa construcción del FCC. inicia construcción tramo Oroya-Huancayo.
-Peruvian Cptn. completa construcción del FCS., inicia construcción tramo Sicuani-Cuzco.
-Cerro de Pasco pone en operación fc.Cerro a zonas carbonìferas Goyllarisquizga-Quishuarcancha.
-Abril 11, Gobierno suscribe contrato con Alfredo Mc Cune para construír Fc. de Oroya al Ucayali
-Diciembre 26, por “Resolución Legislativa 718”gobierno “Aprueba” construcción del fc. al Ucayali.
-por Ley 697 gobierno dispone construcción del Ferrocarríl Tumbes-Puerto Pizarro
1908 -Setiembre 8-arriba a Estación Huancayo el primer tren de pasajeros del Ferrocarril Central.
-Setiembre 13 arriba a la Estación del Cuzco el primer tren de pasajeros del Ferrocarríl del Sur.
-inicio construcción del ferrocarril de Huancayo a Huancavelica y Ayacucho.
-Ferrocarríl de Pacasmayo llega a estación Chilete, km.105, incluído desvío San Pedro/Guadalupe.
-Gobierno inicia construcción del ferrocarríl Tumbes-Puerto Pizarro
1909 -puesta en servicio ferrocarríl Tumbes-Puerto Pizarro.
-Gobierno hace público contrato Mc Cune para construír ferrocarríl al Ucayali.*
1912 -Marzo 8, por “Resoluciòn Legislativa 1563” Congreso modifica Contrato Mc. Cune.*
-Marzo 22, gobierno autoriza construcciòn ferrocarrìl Pimentel-Chiclayo-Pomalca.
-ferrovía-fc.del Santa llega al lugar denominado “Huallanca-Hidro” km. 138 tramo chuquicara-caraz.
-inicio operaciones del Ferrocarríl Noroeste, tramo Ancón-Huaral-Huacho-Sayan.
1913 -inicio construcción del Ferrocarríl Lima-Chilca (75 kmts.)
1914 -inicio construcción del ferrocarril Cuzco-Santa Ana. (110 kmts.)
1916 -puesta en servicio ferrocarríl Pimentel-Chiclayo.
1918 -puesta en servicio tramo Lima-Atocongo-Lurín (48 klmts.) del ferrocarríl Lima-Chilca.
xxx -puesta en servicio el tramo Huancayo-Huancavelica con obras ya concluídas hasta Lachoc xxxxx
1921 -puesta en servicio tramo (29km) Chuquicara-La Galgada-Quiróz/ Ferrocarríl Chimbote-Cajabamba.
-Cerro de Pasco Corptn. tras entendimiento con la Peruvian construye ramal Cutt-off /Morococha.
1922 -puesta en servicio tramo Huancayo-Huancavelica-Lachoc del ferrocarríl Huancayo-Castrovirreyna.
Xxx -1922 -1925 -puesta en servicio ferrocarril Cuzco-Santa Ana. xxxx
1926 -inicio construcción del ferrocarríl de Ascope a las cabeceras del río Chicama.
-inicio construcción del tramo Huacho-Supe-Barranca, del ferrocarríl Noroeste.
-al no depositar garantìa financiera The Huallaga Railway. pierde concesión fc. Paita- Yurimaguas.
xxx -ferrocarríl Cuzco-Santa Ana opera rutinariamente hasta el km.77, y también ramal hasta Urubamba.
-Sociedad Agrícola Paramonga inicia construcción ferrocarríl Paramonga-Puerto Supe.
-Gobierno prorroga plazo a concesionario para construcción ferrocarríl de Sullana a Morropón
-Octubre.-puesta en servicio del ferrocarríl Huancayo Huancavelica.
1927 -Gobierno transfiere el ferrocarríl Cuzco Santa Ana a la Peruvian Corporation.
-Ferrocarríl al Ucayali, reinicio de obras por Ley 1563, entre 1912/ 1929 se construyeron 91 km .
1928 -Gobierno suscribe tercer convenio con Peruvian >los ferrocarriles pasan a su propiedad perpetua<.
1930 -Gobierno paraliza obras de construcción del ferrocarríl al Ucayali; éstas entran al estado de abandono
1931 -El Gobierno retoma la administración de fc. Cuzco Santa Ana.
1934 -Abril 28, EE.EE.AA. transfiere concesión de tranvías eléctricos a Cía.Nacional deTranvias.
-Peruvian adquiere fc.Inglés al Callao y pone operativas secciones de su interés, abandona el resto.
1936 -Noviembre 1.-Gobierno dispone construcción de carretera central para competír con el FCC.
1937 -FCC., adquiere locomotoras británicas de vapor Beyer Peacock, tipo Hudson 2-6-0, serie 300.
-FCC., adquiere locomotoras británicas de vapor Beyer-Garrard-articuladas, serie 400 tipo 2-6-6-2.
1938 -Junio 24, con RS.gobierno declara caduco y cancelado el Contrato de Concesión del fc.Lima-Callao.
1942 -Febrero 1, The Arica & Tacna Railway Company entrega administración fc. al Gobierno Peruano. .
1943 -Gobierno asume administración y operación del tramo Chimbote-Tablones del fc. del Santa.
-Gobierno crea la Corporación Peruana del Santa, con sede en Chimbote.
1948 -Cerro de Pasco Corptn. pone en operación ferrocarríl Pachacayo-Chaucha (Yauricocha).
1949 -Junio 27, Gobierno emite DL 11043 gobierno dispone construcción fc.Tambo del Sol-Pucallpa.
-Gobierno dispone desmantelamiento del ferrocarríl Tumbes-Puerto Pizarro, por déficit financiero.
1951 -6 de Enero.- Gobierno pone en servicio tramo Matarani-La Joya (64 klmts.) del Ferrocarril del Sur.
-Junio Gobierno acuerda con la Peruvian la operación tramo Matarani-La Joya=Ferrocarríl del Sur.
1954 -Julio 16 -el fc. del Santa pasa a la administración de la Corporación del Santa (26.8.54).
1955 -Realización de estudios topográficos para trazo del ferrocarríl Goyllarisquizga-Ambo-Huánuco.
-Abril 20.-Acuerdo Peruano-Boliviano para construír ferrocarríl de 160 kmts.entre Puno y Guaqui.
-Gobierno dispone desmantelamiento del ferrocarríl Pisco-Ica.
1956 -The Peruvian Corptn.Ltd. adquiere primeras locomotoras diesel ALCO serie DL500s. para fc.del Sur.
1958 -Southern Perù (ASARCO) inicia operaciones y construcciòn del ferrocarril Ilo-Toquepala.
1959 -Agosto- CNT denominase Cía.Nac.deTranvías, administrada por junta tripartita de Administración.
1960 -FCC inicia el proceso de dieselización del material de tracción con máquinas de las series 400 y 600.
1963 -Gobierno dispone desmantelamiento del ferrocarrìl Lima-Lurín.
-Abril 15, Primer Juzgado Civil de Lima declara la quiebra de la Compañía Nacional de Tranvias.
1964 -Marzo, Gobierno suspende los subsidios a Compañía Nacional de Tranvías.
-Cerro de Pasco Corptn. inicia dieselización de ferrocarriles con 7 máquinas GR12 y 3 GA8
1965 -Gobierno dispone desmantelamiento de ferrocarriles del país bajo administración estatal.
-Junio 28, RS.N°231 y RS.N°291–Ag. resuelven caducidad concesión río Perené a la Peruvian.
-Agosto, Cía. Nacional de Tranvías cesa sus operaciones entre Lima,Callao,Chorrillos,Magdalena.
-Octubre, Municipalidad de Lima dispone levantamiento de rieles en centro de Lima.
1966 -Mayo, Fundición Lima adquiere como chatarraun lote de 160 tranvías de CNT..
1967 -La Peruvian es autorizada a desmantelar los fc.Pacasmayo-Chilete y Lima-Ancón.
-Peruvian Corptn. adquiere locomotoras diesel eléctricas MLW de las series 400 y 600
1968 -La Cerro de Pasco Corptn. es autorizada al desmantelamiento del ferrocarríl Cerro-Goyllarisquizga.
-La Cerro de Pasco procede a la dieselización de sus ferrocarriles.-
-The Peruvian Corporation Ltd. comunica al Gobierno afrontar serias dificultades financieras.
1970 -Mayo 31. Sismo y huayco del Huascarán destruyen Yungay y ferrovìa del ferrocarríl del Santa.
1971 -Abril 1.-Gobierno de Velazco interviene los ferrocarriles por falencia económica de la Peruvian.
1972 -quebrada la Peruvian el Banco Industrial asume sus activos. Nombra un Administrador General.
-Julio. Min.Transportes y Municipalidad de Lima discuten futuro de la Estación de Desamparados.
-Setiembre 19 gobierno promulga Ley 19538 que crea la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú.
-Noviembre 30 Banco Industrial ejecuta REMATE público propiedades de The Peruvian Corptn.Ltd.
1974 -Gobierno nacionaliza e interviene instalaciones de la Cerro de Pasco Corptn..Crea Centromín.
-Ferrocarríl Cuzco Santa Ana es transferido a la Empresa Nacional de Ferrocarriles.ENAFER.
1975 -Locomotoras vagones y autovagones del Fc.del Santa son transferidos al FCC. y fc.Cuzco Santa Ana.
-Enafer alquila de Centromín locomotoras a vapor de la serie 70 por carencia de material de tracción.
1977 -Centromín adquiere locomotoras d/e. General Motors-Americanas; mod.G18 y G22C, serie 30
1978 -Puesta en operación el tramo Santa Teresa-Quillabamba del fc. Cuzco-Quillabamba. (39.686 km ).
1980 -Southern prolonga el fc. de Toquepala a Cuajone.
1984 -Locomotora Beyer Peacock Mod.HUDSON N°206 es retirada de servicio y conservada como reliquia
1986 -ENAFER adquiere locomotoras diesel-eléctricas General Motors de Brasil, de doble cabina, serie 700
1991 -Por Decreto Legislativo N°690 gobierno declara de interés nacional privatización de los ferrocarriles.
-Gobierno declara en estado de emergencia y liquidación a Enafer por D.S.041-91 TC.
1997 -Gobierno ordena transferencia a ENAFER de ferrocarriles de Centromìn (Cerro de Pasco y Chaucha)
1998 -Enero 13.Huaico destruye la estación Santa Teresa del ferrocarríl Cuzco-Quillabamba. –
-Febrero 27.Huaico por quebrada “Aobamba” destruye 23 km .de vía entre Chaullay y San Miguel.
-Gobierno transfiere los ferrocarriles de Centromín: Oroya-Cerro y Pachacayo-Chaucha a Enafer.
-Enafer administra y opera la red ferroviaria del centro:Callao-Oroya; Cerro-Oroya-Huancayo.
-Enafer decide construcción túnel San Juan sustituyendo” vuelta puente San Juan” km.
1999 -Setiembre 20. Ferrovías Central Andina FVCA. Concesionaria, regentará bajo convenio el FCC.
-Ferrocarríl Central Andino, FCCA. es el operador del ex Ferrocarríl Central del Perú.
-Ferrocarríl Trasandino es la empresa concesionaria del Ferrocarril del Sur y Ferrocarríl Sur Oriente.
-Peru Rail es el operador del Ferrocarríl del Sur y del Ferrocarríl Cuzco-Puente ruinas.(Machupichu).
-Ministerio de Transportes administrarà ferrocarríles Huancayo-Huancavelica y Tacna Arica.
2004 -Agosto 9.-Puesta en operación del Gas de Camisea.
2005 -Mayo-FEVE-Española ofrece mejorar servicio ferrocarríl Huancayo-Huancavelica.-US$ 18’000,000.
-Junio-FCCA incorpora a su parque de tracción dos locomotoras gasoeléctricas.GE B39, de 3,900 HP.
-Junio 16-FCCA somete a prueba la primera locomotora gaso-eléctrica accionada por gas natural
-Junio-Ferrovìa Central Andina propone mejorar ferrovía Huancayo-Huancavelica.-US.$ 17’370,00
. -Agosto, China (en paso Tanggula 5,072 msnm.) pone en servicio fc. de mayor altitud que FCCA
2006 -Enero 12,Gobierno Licita Rehabilitación ferrocarríl Huancayo-Huancavelica; base US.$ 16’526,000
-Abril 12-FVCA.asume transformar vía del FCHH de 0.91m.a trocha std.1.435 mts. en 480 dìas utiles
2007 -Agosto. Grupo Gie Impregilo anuncia proyecto ferrovía Santos-PortoVelho-BRASIL a Bayovar-Perú.
-Agosto. Cámara de Comercio Perú-Brasil informa proyecto ferroviario entre Perú y Brasil
-Agosto. Gobierno anuncia apoyo de Perú a construcción ferrovía –Puerto Bayovar-PortoVelho
-Diciembre.- FCCA pone en servicio locomotora # 1000 propulsada a gas natural.
2008 -Enero 25.- FCCA establece servicio regular-quincenal- de trenes de pasajeros Lima-Huancayo-Lima 2008 -Noviembre.MAPSA-EMKC. anuncian proyecto ferrocarril Cuzco-Apurimac-Puerto San Juan (Ica) .
2009 -Julio 28- Gobierno anuncia proyecto ferrocarríl desde zona cuprífera del río Quiróz a Puerto Bayovar
-Noviembre 12- FVCA, pone en servicio, en trocha Standard-1.437-, tramo Huancayo-Huancavelica
Como epílogo de la estadìstica comentada obtenemos la resultante “carrera de caballos parada de borricos”. Y no otra cosa es lo acontecido con nuestra historia ferrocarrilera. Un detenido recuento nos lleva inefablemente a tal comentario, para lo propio hemos dividido esta investigación informativa en tres capìtulos. El primer capìtulo nos lleva a determinar qué es y que fué un ferrocarril y lo logrado hasta 1850 en ese sentido. El segundo capítulo nos llevará a establecer lo acontecido entre 1851 y 1929 y, finalmente el tercer capítulo nos conducirá a identificar lo sucedido desde 1930 a la fecha; el cierre de esta investigación informativa estará constituída por el epílogo del tema y cuyo estracto informativo identificará la perspectiva ferrocarrilera habida cuenta las medidas de control medioambientales que necesaria y obligatoriamente habrán de ponerse en práctica a nivel mundial en el siglo veintiuno particularmente las referentes a la contaminación atmosférica generada por los gases de invernadero, fruto a su vez de los motores de combustión interna de uso individual. El calentamiento atmosférico habrá de ser la tumba del transporte individual como hoy lo entendemos (el automóvil)
Capítulo primero.-
-.LAS FERROVIAS DESDE SUS INICIOS HASTA EL FIN DE SU TIEMPO.-
El Ferrocarril hacia 1850:
La evolución humana a través de las centurias y los milenios procuró el mejoramiento de la transportación como medio de mejorar el comercio y paralelamente la movilización de los individuos y con ello el nivel de vida. Así al traslado a pié fue suplido primero por los esclavos portando calesas manuales y seguida o simultáneamente por la bestia y luego con la invención de la rueda se agregó la carreta, así con el decurso de los tiempos el hombre descubrió la técnica.
Desde los tiempos arcaicos la mecànica esencial (descubrimiento de la rueda) asociada a la geomorfologìa –lèase caminos- (morfología del habitat) el homo sapiens fue descubriendo elementos referenciales para generar primero el ingenio (ingenierìa) -la carreta que adosò a la bestia de tiro- y luego la tecnología -la física el descubrimiento sucesivo del fuego –primero- y luego el vapor de agua- los que aunados llevaron al descubrimiento de los minerales -los que luego transformò en metales- hechos que, finalmente, llevaron a inventar la màquina de vapor; elementos ambos que dieran por resultado final el brillante ingenio que llamamos locomotora que condujera finalmente al ferrocarril.- Este conjunto de sucesos generò lo que llamamos acciòn del homo sapiens
Pero, …… ¿ como es que nacieron los ferrocarriles y porqué han sido tan
importantes en la narrativa de la evolución historica de la humanidad..?
Habida cuenta que correspondió a los Ingleses la paternidad de la locomoción ferroviaria, he aquí una explicación de la simbiosis que ellos practicaran y luego transmitieran al mundo.
De la historia ferrocarrilera del mundo extraemos un sinnúmero de historias exitosas. De todas ellas quizá la narrativa británica es la más exultativa.
De la sociedad victoriana inglesa, que dominó la era de la revolución industrial en la cual surgió el ferrocarríl, hemos extraído la siguiente concepción: “de todas las pruebas del progreso de la Inglaterra Victoriana , la más visible y sorprendente lo fué el ferrocarríl. En menos de un cuarto de siglo el transporte ferrocarrilero había modificado todos los aspectos de la vida, la industria y el comercio de la Inglaterra de la primera mitad de los años 1800” . (M.Chrchton, El Gran robo del tren, pàg.8-Emece Editores S.A.-1986) *
Al sobrevenir la invención de la locomotora de vapor, luego de la máquina de vapor, los ferrocarriles fueron el máximo exponente de desarrollo que alcanzara inglaterra en el siglo XIX ; éstos, los ferrocarriles, rápidamente se constituyeron en la piedra fundamental del desarrollo de los pueblos inteligentes generándose la Era Industrial. Articulistas y comunicadores nos transmitieron semblanzas de ello.-
En el aspecto industrial los ferrocarriles británicos modificaron las estrategias de desarrollo. Este desarrollo planteaba antecedentes significativos.- La recopilación memorística de diversos autores señala que: Siglos antes de que existieran los ferrocarriles, en Inglaterra particularmente en las minas de carbón de New Castle- se construyeron toscas vías para facilitar el tránsito de los carromatos que transportaban el carbón del interior de las minas hacia el exterior de las mismas. Tales vías consistían en perfiles de madera con “pestañas”, al nivel del suelo, sobre los que rodaba un carro con sus respectivas ruedas facilitando su desplazamiento impidiendo que éstas se salieran de la enrieladura; rodadura que se lograba con tracción humana primero y con bestias de tiro después Estos fueron los primeros vagones que corrieron sobre “rieles” propiamente dichos. Mas adelante hacia 1739 estos rieles se cubrieron con placas de metal y más adelante las “pestañas” fueron colocadas en el perfíl de las ruedas, dando así origen a los carriles y las ruedas de vía, en consecuencia ello fue el origen de la ferrovía. Todos estos avances dieron lugar a que se engancharan dos o más vagones entre sí -todos ellos halados por una o más bestias de tiro- lo que fue dando origen a los convoyes o trenes.
Entre 1738 y 1770 también en Inglaterra los rieles de madera fueron sustituídos por rieles metálicos. Para 1803 en algunas minas se corrìan trenes formados por vagones arrastrados por caballos.
Para 1812 ya se hallaban en servicio en la minerìa y algunas industrias los primeros trenes (lèase convoyes) de características similares a los que hoy conocemos. Antes de 1830 no había sistema de ferrocarriles en Inglaterra, todo el transporte de pasajeros entre ciudades se realizaba en diligencias tiradas por caballos y los viajes eran caros lentos desagradables y peligrosos . En 1813 yà se corrìan trenes sobre rieles metàlicos lisos.La recopilación informativa histórica transmitida por la gran mayorìa de autores de la temàtica ferrocarrilera señala que el primer ferrocarríl destinado al transporte de pasajeros se habría instalado e inaugurado en Mayo de 1830 en el Condado de Durham entre las poblaciones de Stockton y Darlington. En septiembre de 1830 (algunos autores señalan el año de 1825 y la ferrovìa Stockton-Darlington) establecidos yà el ancho standard de las vìas –en cuatro piès ocho pulgadas y nueve dieciséis standarizada universalmente en la Conferencia de Berna en 1887(1.437 m )- y vigentes yá mecanismos de señalización de circulación ferroviaria se inauguró el ferrocarríl de Liverpool & Manchester, y comenzó la revolución. Datos estadísticos de aquellos tiempos señalan que durante el primer año de funcionamiento , el número de pasajeros transportados duplicó el número de los que habían viajado el año anterior en diligencia. Hacia 1838, la línea transportaba anualmente más de seiscientas mil personas –una cifra superior a la población total de Liverpool o Manchester en esa época.(M.Chrichton –The Great train robbery,1975*).- La influencia social tambien fue extraordinaria. Lo mismo puede decirse del “rugido” de la oposición. Los nuevos ferrocarriles respondían todos a la organización privada, eran empresas de lucro, suscitando ello muchas críticas.(El mismo autor nos señalaba):También hubo oposición fundada en argumentos estéticos pues era una època en que nò se conocìan tractores ni explosivos, se construìan puentes se habrìan tùneles y se tendìan terraplenes apelando al esfuerzo humano puro y simple. Pero, pese a todas estas reservas, el proceso de crecimiento de los ferrocarriles fue veloz y penetrante-el juicio condenatorio de Ruskin (el teorizante de la filosofìa perfeccionista) acerca de los puentes ferroviarios sobre el Támesis fue el eco de una opinión ampliamente compartida por sus contemporáneos menos refinados; todos deploraron la desfiguración general del campo y la ciudad y de la tranquilidad de las localidades rurales y urbanas la que ademàs se vió perturbada por la irrupción de miles de “nayvies” (peones de obra), individuos vulgares, trashumantes, que vivían en campamentos y por lo tanto eran muy incomodos vecinos-.*
La mayoría de autores sobre la historia ferroviaria coinciden que los principales gestores del ferrocarríl britànico fueron sin lugar a dudas Richard E.Trevithick (1771-1833) y George Stephenson (1781-1848). Y curiosamente ambos estarían finalmente ligados a nuestra incipiente historia ferroviaria.-
El primero, Trevithick, nacido en el Condado de Cornwall-Inglaterra, fue un genial inventor (1801) de máquinas estacionarias de vapor aplicadas a usos tecnológicos diversos propios de aquellos tiempos, como por ejemplo bombas de alta presión para la extracción de agua en los socavones de las minas del carbón y del zinc, para finalmente lograr su máxima aspiración al inventar y construír una “máquina autopropulsada a vapor”, este hecho acontecìa un 21 de febrero de 1804.- Èsta fué la primera màquina (locomotora) movida por vapor de agua la misma que se desplazò sobre carriles de hierro desde la mina de carbón de Penydarren hasta la localidad de Abercynon (Merthyr Tydfil-Midle Glamorgan-Gales) remolcando sendos vagones cargados con 10 toneladas inglesas de mineral, además de una tripulación de 70 trabajadores sobre una distancia aproximada de 9,5 millas (15.288 kilómetros ) en 4 horas con 5 minutos. Ësta màquina dotada de un complicado mecanismo de engranajes y ruedas dentadas (como la enrieladura) demostro poca efectividad y funcionabilidad. Hacia 1806 Trevithick viajó al Virreinato del Perú en Sudamérica promocionando sus máquinas de vapor en las instalaciones mineras de Huancavelica y Cerro de Pasco asì como de Potosí -Alto Perú-; en su estadìa en Lima mantuvo vinculaciones trascendentes (ver) con autoridades y personajes de la sociedad de esa entonces; retornando a Inglaterra a inicios de 1807. En 1808 instalò en Londres un ferrocarril circular de exhibición; èste consistìa en un prototipo de su locomotora que arrastrando un carruaje transportaba personas curiosas, las que pagaban una pequeña suma de dinero para conocer el monstruoso y estridente armatoste movido por “una fuerza invisible”, y asì a fuerza de diversión fuè haciendo que el ciudadano conociera el funcionamiento de su yà legendaria locomotora.
El segundo, Stephenson, nacido en Wylam-Condado de Northumberland- Inglaterra, Ingeniero de profesión construyò y puso en operación, entre 1812/1814, la que sería en realidad el primer y portentoso prototipo de la locomotora de vapor en las minas de carbón de killingworth trasladando un convoy de cinco vagones cargados de carbón hasta un puerto cercano.
El 25 de setiembre de 1825 puso en marcha el primer tren de carga entre las localidades de Stockton (Condado de Cleveland) y Darlington (Condado de Durham), movido por una locomotora a vapor ROCKET perfeccionada por èl que se desplazó a 25.5 kilómetros por hora.
Asì cuando entre 1827 y 1829 mientras Stephenson creaba el Standard de entrevìa de 1.437 metros , Timothy Hacwort inventaba y diseñaba la primera locomotora de 3 ejes acoplados y J.Seguin inventaba la caldera tubular de vapor. Todos ellos inventos que facilitaron su velocidad y con ello el perfeccionamiento de las locomotoras de vapor. Perfeccionamiento èste que el hijo de Stephenson consigue aplicar el mismo año de 1829 dotando al invento de su padre, la locomotora “The Rocket”, con tales innovaciones; asì èsta logra alcanzar una velocidad de desplazamiento entre 40 a 50 kilómetros/hora. La suma de estos inventos y la pericia de los Stephenson hacen que dicha máquina gane en esa entonces un concurso de velocidad, fuerza de tracción y resistencia, organizado por el ferrocarríl de Liverpool y Manchester. Acontecimientos estos que son considerados como el momento de surgimiento del tren moderno, a lo que se suma ya en 1832 el invento del cambio de vìas desarrollado por Charles James Fox.
En 1851 Perú aprovechó esta experiencia. Nuestras primeras locomotoras fueron STEPHENSON.
El lector se preguntará …¿ qué cosa es un tren ?. Era, y es, un conjunto de vehículos, en este caso vagones, montados sobre ruedas (truques) que enlazados unos a otros se desplazan por una vía férrea traccionados por una unidad provista de ¨fuerza de tracción¨ generada por vapor de agua. La UNIDAD provista de fuerza de tracción se le denomina desde sus orígenes LOCOMOTORA. Ésta no es otra cosa que una planta de energía montada sobre ruedas. En el tema que nos ocupa nos referimos a la Locomotora de Vapor de agua o “Caballo de Hierro” como fuera bautizada desde sus inicios. Ésta es una Entidad que se mueve por sí misma sobre los rieles operada por el Maquinista con ayuda del Fogonero y se compone de una base rígida de hierro y/o acero soportada sobre carretillas guía y de arrastre en ambos extremos y dotada además de las ruedas de tracción de gran dimensión además de las bielas y mecanismos de trasmisión de la fuerza, que se origina en la caldera de la cual va provista la locomotora y que le es proporcionada por los cilindros ubicados en el cabezo de la locomotora (máquina) ; esta caldera se compone de tres partes: el hogar o caja de fuego, la caja tubular o caldero y finalmente la caja de humos con la chimenea. El ténder, o carbonera montado sobre un juego de truques, cumplía la función de unidad de abastecimiento de carbón y agua para mantener la locomotora en marcha y estaba adosada a la máquina con un enganche y era administrada y abastecida por el fogonero. Tal fue el aporte británico a la locomoción en la era industrial ya descrita.
Hacia 1850 (veinte años después) ocho mil kilómetros de vías férreas cruzaban el territorio británico. Así, era inevitable que los ferrocarriles acabasen simbolizando el progreso. Con ello el costo del transporte disminuyó en un 90%, mientras que la velocidad de transportación había aumentado en 50 veces. Evidentemente, también los trenes ya no dependían del estado del tiempo como si sucedia con las diligencias y las carretas tiradas por animales de carga. Adicionalmente aumentó el número de personas que accedieron a trabajar en la agricultura impactando ello en lo social y económico al aumentar la producción agrícola y con ello se dio pie a la actividad industrial.
Al propòsito de ello en aquellos tiempos el periódico “The Economist” –de Londres-, editorializaba: “En la locomoción terrestre……..nuestro progreso ha sido estupendo
-hemos superado todos los éxitos anteriores desde la creación de la raza humana-.En tiempos de Adán la velocidad media de viaje, supuesto el caso de que Adán viajara, era de seis kilómetros y medio a la hora; en 1828 , es decír cuatro mil años después, era sólo de dieciseis kilómetros por hora y los hombres razonables y conocedores de los secretos de la ciencia estaban dispuestos a afirmar y ansiosos de demostrar que esta velocidad nunca podría superarse; en 1850 la velocidad corriente de nuestros trenes es de setenta y cuatro kilómetros por hora, y ciento doce para quienes así lo desearan.”*
En América fue aconteciendo lo propio, así tenemos que:
- en 1827 rodaban los primeros trenes por las llanuras de California, Texas, Arizona y el Oeste de los EE.UU, para 1829 en la costa atlàntica se establecìa la primera ferrovìa entre Baltimore y Ellicotsville, un año después 1830 South Carolina establecìa el primer tren de pasajeros y yà en 1836 en Chicago se corría un tren alimentado con leña que desarrollaba seis millas por hora;
- en 1837 los propios Ingleses construyen el primer ferrocarríl de sudamérica en la Guayana Británica (hoy Guyana), mientras la Cuba-española instalaba las primera ferrovía entre La Habana y Guines-Nov.10 de 1837;
- en 1850 Mèjico iniciaba la era ferrocarrilera al iniciar la construcciòn de una vìa ferroviaria que unirìa el puerto de Veracruz con Ciudad de Mèxico a la que eventualmente llegarìa en 1873;
- en 1851 Canada instalaba sus primeras ferrovías, poniendo en servicio su trascontinental Montreal- Vancouver en 1886 uniendo su costa atlàntica con la del pacìfico;
- lo propio hacia Perú en la costa del Pacífico de Sudamérica uniendo Lima con el Callao; un 30 de abril de 1854 Brasil inauguraba su primer tramo ferroviario entre Rìo y Petròpolis; en tanto lo propio hacia Argentina un 30 de agosto de1857 poniendo en servicio una ferrovìa entre Buenos Aires y San Josè de Flores; mientras que para 1861 lo hacía también Paraguay.- En 1869 un 10 de Mayo el gran país del norte (EUA:) inauguraba la primera gran vía trascontinental en la localidad de Promotory Point-Estado de Utah- cuando se unieron las vìas de los ferrocarriles Central Pacific y Union Pacific conectando las costas del atlántico con las del pacífico 2,880 kiòmetros de longitud.
Mientras esto sucedía en América, en el resto del mundo acontecían otros sucesos vinculados a los ferrocarriles: Para fines del siglo XIX los ferrocarriles habían logrado tales progresos en Europa que mientras la ciudad de Londres en 1873 ponìa en funcionamiento su primer “Metro” subterràneo accionado por màquinas de vapor (el mismo que en 1890 era dotado de màquinas de tracciòn elèctrica), en 1885 en Sud Africa Cecil Rhodes iniciaba el colosal y ambicioso proyecto del “ferrocarril transafricano” que supuestamente habrìa de unìr Ciudad del Cabo-(Cape Town), en Sudáfrica- extremo sur de áfrica, con El Cairo (QÂHIRA) ubicada en Egipto, <mar rojo/mediterraneo> sobre un recorrido estimado en 1,000 millas (y que finalmente sòlo alcanzara Bulawayo-Zimbabwe); en la Europa Central y Oriental con fecha 1 de Junio de 1889, la empresa ferrocarrilera Expreso de Oriente interconectaba por primera vez ambos extremos de europa sobre el Mediterraneo (Francia–Tercera República, el norte de lo que habría de ser Italia, el Imperio Austro Húngaro en consolidación, los insurgentes países Balcanicos y finalmente el ya decadente Imperio Otomano -la Turquía Europea sobre el Bósforo-), a través del servicio “Orient Express” uniendo París con Estambul {Istambul} en sesentisiete horas treinticinco minutos (67.35 horas); en 1890, en tiempos que Perù desafiaba a los Andes con su ferrocarril trasandino- que en un recorrido de casi 10 horas ascendìa del nivel del mar hasta alcanzar los 15688 piès (4,781 metros ) de altitud sobre el nivel del mar, la Rusia Zarista- bajo el gobierno del Zar Alejandro II-, daba inicio a la construcción del ferrocarríl Transiberiano que habría de unír Moscú con el Puerto de Vladivostok- un recorrido de 9,300 kilòmetros, convirtiendose en el ferrocarril màs extenso del mundo.-
Y así de rápida fue su expansión en nuestro medio, cuando efectivamente, para 1851 le cupo al Perú ser el iniciador de este nuevo estilo de desarrollo al construir el primer ferrocarril de la costa del pacífico de Sudamérica; luego en el decurso de los siguientes cincuenta años poner en funcionamiento el gran desafío que conoceríamos como el Ferrocarril Central Trasandino, el ferrocarril –en tráfico rutinario de trocha standard (1.437 metros de entrevía)- mas alto del mundo (Ticlio a 4,781 msnm). Tan fué así que adentrado el primer cuarto del siglo veinte el ímpetu de obras ferroviarias continuaba sostenido habiendo planes proyectos y obras en marcha para llegar al Ucayali y por ende a la amazonia a través de una ferrovía sobre las márgenes del río Perené y las Pampas de Sacramento, además, también, de interconectar los ferrocarriles central (Junín) y sur(Cuzco) a través de la proyectada ferrovía ayacuchana así como también se procedía a la construcción de otras ferrovías de penetración partiendo desde puertos costeños.-
Los albores ferrocarrileros en el Perú. Tienen su amanecer cuando en
la edición Nº1 de el diario oficial “El Peruano” del sábado 13 de Mayo de 1826 aparece un
aviso gubernamental, publicado por el Ministerio de Hacienda, que a la letra decía:
“Se ha propuesto al Gobierno la construcción de un camino de fierro desde el puerto”
“del Callao a esta Capital. Los individuos que quisieran entrar en la ejecución de esta ”
“empresa, presentarán dentro de ocho días sus propuestas cerradas y selladas a este”
“Ministerio, donde se abrirán el sábado 20 del corriente,…………….y se preferirá”
“la que sea más ventajosa a la República ”;
a partír de ese momento el temperamento ferrocarrilero de la nueva república había sido generado y el país pensante iniciaba su marcha del mar a los andes y de los andes a la amazonia, la recopilación estadístico-histórica nos muestra que después del 13 de mayo de 1826 y en relación al tren trasandino siguió aconteciendo lo siguiente
1826 28miercoles .-El Peruano Nº 8 Gobierno contrata con proponentes del 13 de mayo fc.Lima al Callao 1833 octubre 30- Aviso oficial en El Conciliador
1834 marzo 20- Gobierno y Tomas Gill suscriben contrato coinstrucción ferrocarril Lima-Callao
1835 febrero 26- Gobierno anula contrato con Tomas Gill
1845 noviembre 15- Gobierno resuelve reiterar construcción ferrocarríl Lima-Callao
1848 diciembre 4- Gobierno contrata construcción del Ferrocarríl Lima-Callao
diciembre 6- Estado aprueba 30 artículos de Minuta de Contrato construcción fc. Lima-Callao.
1849 diciembre 22- Estado Decreta proteger construcción ferrocarríl Lima-Callao, contra opositores.
1858 setiembre, 50 familias tirolesas y alemanas (170) personas colonizan Pozuzo. Esperan al ferrocarríl.
1860 enero 27-Gobierna aprueba plan operaciones de Comisión proyecto ferrocarril Callao a Oroya. Para
informe final Gobierno agrega a la citada Comisión al Ing. de Estado. Ernesto Malinowski.
1861 abril 11- Congreso emite resolución autorizando ejecutar estudios para ferrocarril al valle de Jauja. 1863 mayo12- Resolución de”prohibición absoluta” de colocar el tender delante de la locomotora.
1864 noviembre- BASES (Programaticas) PARA CONTRATAR OBRAS DE FERROCARRIL- propuesta
por la Dirección de.Obras Públicas.
1867 agosto 22- Debiendo procederse a la conclusión de los estudios del ferrocarríl de Lima a Jauja, de
conformidad con lo dispuesto por la resolución legislativa de 30 de marzo último; se resuelve: que con el fín indicado se nombre una comisión de ingenieros, nombrándose desde luego jefe de ella al ingeniero de estado de 1ª clase D. Mariano Alleón, el mismo que queda encargado de proponer al Gobierno los demás miembros que deben componer dicha comisión, de formar el presupuesto de gastos y útiles de toda especie que se necesiten y de tomar del archivo de Obras Públicas todos los antecedentes de esta obra y los instrumentos que también sean necesarios y que se encuentren en dicho archivo.
1868 marzo 28 Visto el expediente y atendiendo a las ventajas que reportará a laciuda de cerro de pasco la construcción de un camino de fierro que atravesando por las riberas y pueblo de Quilluacocha y Sacra familia, facilite a la industria minera los medios de movilidad y desarrollo y siendo una de las principales miras del Gobierno proteger las obras que como la presente contribuyan a la prosperidad de los pueblos; de conformidad con lo dictaminado por el Fiscal de la Corte Suprema
EL FERROCARRIL CENTRAL TRASANDINO
HISTORIA TEMATICO-CRONOLOGICA
“Un pueblo es como un hombre, cuando desaparece no queda”
“nada de él, a no ser que haya tomado la precaución”
“de dejar su huella en las piedras del camino”.
Elie Faure
Desde que halla por 1830, el mundo observara con asombro el surgimiento de la máquina de vapor y seguidamente las ferrovías, hasta nuestros días, a inicios del siglo XXI (2009), muchos rieles, durmientes, balasto, locomotoras y vagones han surgido y/o corrido sobre la faz de la tierra y el Perù no fuè la excepción, aunque no fuè capaz de lograr el èxito que otras comarcas del planeta lograron conseguìr con los trenes.- A este compleja e inconstante comarca sudamericana le cupo el honor de tender la primera ferrovìa de la costa del pacìfico y a continuación emprender uno de los mas audaces proyectos ferrocarrileros del orbe: desde la costa del pacìfico (nivel 0 msnm*) desafiar a los andes rasgando sus laderas jaloneando sus quebradas y abismos y penetrando sus entrañas hasta alcanzar su màxima altitud en los puntos de la ferrovìa denominados LA CIMA , a los 4,817.60 m .s.n.m.* (15,806 pies f.o.s.l.) en el paso “Anticona”, km.1 del tramo Ticlio-Morococha-Cutt off* y/o TICLIO atravesando el Monte Meiggs a través del tunel Galera de 1,176.85 de longitud a los 4,781 m .s.n.m.* (15,688 pies f.o.s.l.) entre las estaciones de Ticlio(km.171) y Galera(km.172.7); lugares en que se produce el divortium aquarum de las vertientes hìdricas del pacìfico y del atlàntico.- Esta es su historia.
(*m.s.n.m.= metros sobre el nivel del mar/ *f.o.s.l. feet over sea level)
Inicios de su historia.-
“EL FERROCARRIL CENTRAL TRASANDINO debe ser considerado como un gran paso en la senda del progreso material y moral de la república, y su inauguración debe ser saludada con júbilo y entusiasmo por todos los sinceros amigos de América…” Tal el texto del discurso que brindó Meiggs, al momento de entregar el badilejo al presidente Balta, en la Estación de Monserrate, el 1º de Enero de 1870, durante la ceremonia de inauguración de los trabajos de construcción del que hoy conocemos como Ferrocarril Central del Perú..
Año de 1826 aviso en “El Peruano”:Convocatoria de propuestas para la construcciòn de un camino de fierro.-
No se necesita hacer mucho esfuerzo mental para imaginar que cuando el 13 de Mayo de 1826 (al parecer oportunidad primera de su aparición) el Gobierno de Bolivar dispone se publicara en el Diario Oficial El Peruano la, de por sí, primera convocatoria para construcciòn de un camino de hierro que uniera Lima y el Callao, se daba piè a uno de los proyectos màs ambiciosos pergreñado por cientìficos de esa entonces bajo la batuta de quien se convirtiera en el gran consejero del pensamiento evolutivo del imperio monàrquico que tanto San Martín como Bolívar pensaban crear en sudamèrica, teniendo como eje al Perú, y con ello el desarrollo de un proyecto de tan gran magnitud que habrìa de ser una carta de presentaciòn beneficioso para el imperio en proyecciòn. Hipòlito Unanue habrìa sido el mentor intelectual de esta quimera, (sin embargo tuvieron que pasar 25 años para que un 5 de Abril de 1851, se inaugurara el primer viaje entre ambas ciudades –yá en el Gobierno del gran Mariscal Don Ramón Castilla-) ¿ Pero cómo llega tal idea a influìr en el criterio del pensador de un proyecto imperialista…? ello no era sino el corolario de las largas tertulias que Cientìficos presididos por H. Unanue mantuvieran con Trevithick en la corta estada de este último por los lares del virreynato peruano allà entre 1806 a 1807, tertulias en las cuales el ferrocarril y la locomoción a vapor fueron , que duda cabe, el tema principal sobre el tapete, siendo un desafìo para el padre de la locomoción a vapor al conocer y muy de cerca el desafìo que representaban los Andes.- ¿ Subsistía acaso en el pensamiento de Trevithick la diferencia habida en la función de una locomotora en un plano inclinado de muy bajo gradiente con el desafío que representaba el hacer funcionar una locomotora venciendo la tremenda gradiente de la cordillera andina..?, mientras que el Científico Unanue y otros no pensaban acaso en lograr la forma de conectar el Imperio en proyecto con la Europa distante utilizando para ello el Amazonas..?
Pero, yà en la parte pràctica, los paìses como Perù recientemente independizados del poderìo español requerìan activar su actividad comercial ampliando sus mercados. En ese aspecto Perù podrìa producìr infinidad de materias primas que europa requerìa, mientras ésta nos abastecería de su opulencia; por lo tanto europa era el gran objetivo y las distancias eran el gran obstáculo a vencer. La navegación por el cabo de Hornos era pràcticamente un imposible para la actividad comercial y hacerlo por el estrecho de magallanes resultaba siendo –a la larga- un costo muy oneroso, cosa igual acontecía cuando se pensaba en colocar en el mercado del imperio en proyecto infinidad de productos de producción europea. Cosa idèntica sucedìa con el trànsito por el insalubre itsmo de Panamà.- Entonces, era necesario buscar otra forma de conectar la costa del Pacìfico Sudamericana con Europa.
La idea salvadora era la tecnología en boga: El Ferrocarril.- Una ferrovìa que tramontara los andes y llegara a un punto navegable del amazonas peruano. Tal era la soluciòn ad-portas.
Pero, ¿..de dònde a dònde..? ..El rìo Amazonas era el gran y aún desconocido monstruo hìdrico que con su gran caudal y volumen podrìa ser la gran soluciòn de continuidad que el nuevo Estado habría de requerìr para romper la incomensurable distancia habida, ya que alcanzada su desembocadura en el atlàntico èsta convertìase en el nexo comunicante con la distante Europa. Y precisamente por el Perù discurrìan los grandes formadores del Amazonas. Asì, convertido en paìs amazònico por antonomasia la mirada cientìfica se orientò entonces hacia el río Ucayali (en los espacios cientìficos veniase especulando desde tiempo ah que èste posiblemente serìa el gran originador del amazonas, desde la quebrada del nevado Mismi…?). Y lógicamente sobre el Ucayali habrìa de ubicarse el punto que posibilitara la interconexión del riel con el atlàntico y la especulación llegò màs allà, el “punto” debìa ubicarse en las inmediaciones del paralelo 9º sur, “ lugar donde existirìa un rìo estable de gran caudal que posibilitaba su navegabilidad…. (el pachitea….?)” ademàs, el de mayor cercanìa al océano.- La meta serìa entonces remontar los andes y llegar a tal punto navegable del Ucayali a travès del ferrocarril desde un puerto ubicado en la costa del pacìfico, Huacho o Callao y por ende Lima en su vecindad. Pero. El gran proyecto nunca se materializó
Què es lo que contribuyò a que el gran proyecto nò se materializara…?.-Incapacidad, inacción, dejadez……???.-
El porquè de esta meditaciòn..?. Qué nó se tomò en cuenta….?: Nó se tomó en cuenta, que:
- era alta la significación econòmica de un proyecto de tal envergadura,
-el costo de consolidación de las luchas libertadoras aùn habìa de proseguìr;
-el escaso recurso financiero habrìa de atentar finalmente contra el gran y ambicioso proyecto.
Tales hechos trastocaron incluso las mentalidades de un experimentado y audaz inversionista como H. Meiggs ò de incompetentes temerarios o irresponsables polìticos.
Consecuencia de lo anterior fuè el desarrollo de un proyecto fantàstico nunca concretado que esquilmò el erario nacional por lo cual siempre estuvo lindante con una quimera que se ha mantenido vigente en la palestra nacional optando diversas denominaciones a lo largo de siglo y medio de su controvertida existencia – (siglos XIX y XX -casi 130 años- desde 1822 hasta 1958)- hasta que el tema se agotò- convertida asì, finalmente y al mismo tiempo, en un triunfo y una tragedia. Entèrese Ud. de los detalles.-
El inicio de las ferrovìas en el paìs:
Este interesante proyecto tendrìa su partida de nacimiento en la època de los estertores agònicos del virreynato y en los albores de la era republicana del paìs peruano, segùn datos extraìdos de alguno de los muchos libros y folletos registrados y leìdos en la Biblioteca Nacional
Alexander Von Humboldt solicitando autorización de la monarquía española ejecutó estudios científicos en América del Sur lo que concretó desde 1799 (cuando era Virrey A. de O’Higgins) retornando a Europa en 1804 (cuando era Virrey G. de Avilés); sus informes sobre los estudios realizados corrieron como reguero de polvora por Europa despertando el interés por la América colonial española en todos los aspectos y así también identificó a científicos sudamericanos interesados en el progreso de esta parte del mundo. Entre muchas anotaciones respecto a la minería de esos tiempos “ Humboldt calculó en 3,450 marcos de oro y 570,000 marcos de plata el promedio, por año, del rendimiento minero del Perú colonial; o sea 5’300,000 pesos anuales”
Los estudios detallados por los científicos anotados generaron el interés de los especialistas europeos, es así como allá por el año de 1806 un ciudadano anglo-gales de nombre Richard Trevithick (ver), de ocupación Ingeniero Mecánico llegó al Perú para brindar sus conocimientos en máquinas de vapor aplicables a labores específicas de bombeo de agua desde el subsuelo a la superficie de las minas del Cerro de Pasco primero en la mina La Descubridora , (así conocida desde el 22 de abril de 1545-luego Mc Cune Pit en Cerro de Pasco) y después en Santa Bárbara (Huancavelica) y en Potosí-(Alto Perú). Cabe citar la gran decadencia que a través de los tiempos de la Colonia tuviera la minería por lo que ya en los años críticos de la emancipación se requería el bajar costos de producción para satisfacer los requerimientos de beneficio accesible mejorando los costos de operación y por ende de producción/venta. Es así que dichos presupuestos podían y debían ser superados utilizando la tecnología de la época.- Consecuencia de ello fue que el inventor de la primigenia locomotora de vapor arribó al Perú cuando èste era gobernado por el Virrey Marquéz de Avilés retirándose a inicios de 1807 siendo yá Virrey del Perú don Fernando de Abascal- (aquel que Palma cita en sus tradiciones como el comprendido en aquello de la sal, las habas y la cal cuando yà era manifiesta la efervescencia independentista), en su corta estancìa en la colonia el citado subdito Inglès habrìa mantenido algunas interesantes conversaciones con funcionarios del gobierno colonial y además con “ilustres hombres de ciencia criollos como Hipòlito Unanue y otros pensadores de la època (que en su oportunidad y momento habían hecho lo propio con muy importantes hombres de ciencia europeos como Humboldt), conversaciones en las que el tema de los ferrocarriles las màquinas de vapor (locomotoras) los trenes y las dificultades del agreste territorio andino habrìan sido el tema esencial”. El asunto es que más adelante el gobierno del Libertador Bolívar, debidamente asesorado , dispuso la publicación de un aviso en el diario oficial El Peruano o el Conciliador convocando postores para la construcciòn de un “camino de fierro”, el mismo que se habrìa publicado en los dìas posteriores al 13 de Mayo de 1826, fecha del inicio de citado medio informativo.- Todo parece indicar que el sueño allì quedò
Amodorrado el primigenio proyecto Bolivariano esbozado dentro de la imagen imperialista citada lìneas arriba y luego de consolidada la proyecciòn republicana del nuevo paìs sudamericano, los primeros estudios sobre ferrocarriles en el Perú se inician en 1834.-.En dicho año durante el gobierno del Presidente Orbegoso se publica un aviso en el periódico El Conciliador (uno de los nominativos de El Peruano) “convocando postores para la construcciòn de una vìa fèrrea que comunicara el Callao con Lima y el interior del paìs.” A esta convocatoria se presentò un postor, el ciudadano Tomás Gill. El 20 de marzo de 1834 el gobierno acepta la propuesta pero la obra no fue iniciada. Sin comentarios.
Once años después un 14 de noviembre de 1845 se reinicia la verdadera era de las ferrovìas en el país siendo gobernante el Presidente R.Castilla- Hechos los estudios necesarios para un ferrocarril que comunicara el Callao con Lima se elaboran: el proyecto, las bases y el presupuesto tentativo.
La decisión del Mariscal Castilla al insistir en la construcción de este ferrocarríl no escapó al criterio crítico de sus opositores a pesar de lo cual llevó adelante el proyecto que había encargado al Ingeniero Británico Jhon England. Como ya había acontecido en otros lugares en que se construyeran ferrocarriles circulaban comentarios proferidos por el populacho referídos “a los daños que el infernal monstruo que arroja fuego y humo habría de causar en los cultivos de las chacras habidas en el recorrido de la vía férrea, que la emanación de los gases de la combustión afectarìa el aire matando las aves, que se derrumbarían las casas situadas a inmediaciones de la ferrovía al paso de los trenes, en fín que se incendiarían los bosques matorrales y viviendas al caer cenizas y brasas calientes arrojadas por la chimenea al paso de las locomotoras”. A pesar de todo el Presidente Castilla estaba decidido a dotar al país y a las ciudades de Lima y el Callao de esta maravilla tecnològica que conduciría a la modernidad.
Asì el gobierno de Castilla estudia las propuestas y negocia las condiciones, suscribe el respectivo contrato en diciembre de 1848, decidiendose otorgar la concesión de construcciòn de esta primera ferrovìa a los empresarios constructores señores Pedro Gonzales Candamo y Vicente Oyague y hermano., once meses después de comenzados los trabajos, en 1850, los trenes hicieron el recorrido de 14 km . de longitud ( trocha de 1.437 m . de entre vìa) entre la estación de San Juan de Dios, ( Plazuela de la Micheo ” como asì se llamaba a una antigua plazuela ubicada al piè de una iglesia y convento que fueron demolidos para construìr la citada estaciòn (ver foto 1)–en lo que es actualmente la plaza San Martín) en Lima y la estación del Callao que quedaba en la plazuela del muelle dàrsena.- La rutina ferroviaria se iniciaría el 17 de mayo de 1851. La vìa partìa de la referida plaza “San Juan de Dios –en lo que actualmente es la Plaza San Martìn”, seguía por las calles Iturrizaga, San Jacinto, Plazuela de la Salud , Alfareros, fàbrica del gas, (el hoy jirón Quilca), continuaba por las calles: “fàbrica del gas”, costado del hospital de mujeres, la prolongación San Jacinto hacia chacra colorada alta y baja, (hoy jiròn Zorritos) y luego una trocha paralela del camino al callao (hoy Av. Colonial); ya en el Callao accedìa por la calle de la Condesa , hoy Av. Buenos Aires, hasta detrás del Real Felipe que servía de aduana; para 1852 la ferrovìa se bifurcaba en dos ramales llegando un ramal al punto antes citado y otro al terminal del puerto en el muelle dàrsena.
Hacia 1850, concluída la construcción del ferrocarríl al Callao y efectuados los viajes de prueba; incluído el viaje de inspección que por vez primera hiciera un Presidente de la República. {Don Ramòn Castilla y su comitiva, abordaron el tren el 8 de Noviembre de 1850 desde la Hacienda Taboada en Lima -Chacra Colorada alta- y la recorrieron hasta la terminal en el Callao (muelle dársena) y retornando el mismo día}. Como consecuencia de esta inspección el Presidente Castilla dicta algunas disposiciones con respecto a la ubicación y nombre de algunas Estaciones.que debìan de proveerse en su trayecto-
Los señores Gonzáles-Oyague con el visto bueno del Ing. England, hacen entrega oficial del llamado “Ferrocarril Inglés” al Estado Peruano a fines de Marzo de 1851.
Por fín el 5 de Abril de 1851 el Presidente de la República y las principales autoridades asisten especialmente invitados a la ceremonia oficial y viaje inaugural de este ferrocarríl. El Perú daba así inicio a tan importante ito de la vida nacional siendo éste el primer ferrocarríl en la costa del Pacífico del Continente Americano.
Como yà se ha citado un mes y días después , un 17 de Mayo de 1851 un tren halado por la Locomotora “El Callao” iniciaba el servicio de viajes de rutina entre el Callao-Lima y retorno. De los reportajes y notas periodísticas de la epoca resumimos lo siguiente:….”A las diez y media de la mañana de hoy pasó el tren que minutos antes había salido del Callao. Dentro de él no se advertía otra señal de fiesta que el toque de “Gaita” que soplaba uno de los constructores del ferrocarríl. Muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se había esparcido allá la voz de que una gran reunión estaba dispuesta a celebrarse aquí (Lima), era inmenso el acontecimiento de poder llegar desde el muelle del Callao hasta San Juan de Dios (nombre de la estación limeña) en menos de un cuarto de hora. La flamante locomotora “El Callao”, con su larga chimenea, engalanada con banderas de la joven patria peruana, recorre 13.5 kilómetros entre nuestro primer puerto y la capital en menos de 15 minutos. Arrastra ruidosamente unos cuantos vagones atestados de pasajeros vestidos de “domingo”. Abundan los cuellos duros y los bastones con empuñadura plateada. Las damas, noveleras, visten de largo, con ancho y floreado sombrero”. Otra nota citaba:”alrededor del mediodía del 17 de Mayo la locomotora a vapor “El Callao”partía desde la Estación San Juan de Dios, en Lima, rumbo al puerto del Callao conduciendo a un gran grupo de invitados del ferrocarríl y un singular número de personas que habían adquirido sus pasajes de ida y vuelta y/o de quienes por diversos asuntos debían retornar al puerto. La ruta del ferrocarríl estaba tachonada de curiosos que observaban con detenimiento la marcha del convoy en su recorrido desde la yá citada “Estación San Juan de Dios” para luego seguír –rumbo al oeste- por las calles iturrizaga, san jacinto, alfareros, de la Fábrica de Gas, plazuela de la salud -trasponiendo una portada abierta en la “muralla” que protegía a Lima desde 1760- luego por las areas rurales conocidas como ‘el hospicio’, huerta de los mosquitos, chacra colorada, molino del gato, chacra ríos, camino al callao, la legua, baquijano, la condesa, la fortaleza, la vuelta de la fortaleza (refiérese al Real felipe) y la calle magdalena (ya en el Callao) donde concluìa”. ………
NARRATIVA DE UN VIAJE VIRTUAL EN FERROCARRIL DESDE EL CALLAO A LA AMAZONIA.
Esta semblanza tiene como virtud ponerlo a ud. en dos supuestos. El primer supuesto comprende una realidad tangible el actual Ferrocarril Central entre el Callao y La Oroya , localidad a partír de la cual se inicia lo intangible:alcanzar la amazonía, vale decír el rio Ucayali. El segundo supuesto comprende el Ferrocarríl Central en su parte tangible constituído por el tramo entre La Oroya , Huancayo y Huancavelica localidades que dán origen a lo intangible:interconectar los ferrocarriles Central y del Sur.
Me permito entonces llegar a Ud. amigo lector desarrollando un viaje imaginario, un viaje virtual como se le denomina ahora a inicios del siglo 21, a través del cual se irá Ud. enterando de los pormenores de lo que hubiera sido este ferrocarril si nuestros gobernantes -a través de sus respectivos 34 gobiernos (desde 1850 hasta 1950)- hubiese cada uno cumplido la parte que le correspondía en su oportunidad y momento. Este viaje imaginario le brinda a ud. la oportunidad de enterarse paso a paso lo acontecido con cada estación del ferrocarril o sitio referencial –en la continuidad del proyecto- a través del resúmen histórico complementario vinculado a cada locación geográfica .
Leyes y Decretos:
Tomo I.-Enero 27, 186 0 ……? Fc. Lima-Jauja.-Se aprueba plan de operaciones.- pag. 67 -73
Octubre 19/26 bases de propuesta – proyecto vía 79- 431-434
Febrero 13 Congreso autoriza gastos estdios del fc. 73-94-96-275-310
Setiembre 21 Gobierno acepta propuesta de H.Meiggs 427-428-444-467-499
Tomos I y II Cerro de pasco- 10-198-213-217-218-355-498-437-487-442-449
III Huacho Sayan 202-209II Ica-Ayacucho 323-32
Tm. I-Areq- 300-356-361-363-369-377-378-389-390-394-411-413- T.II 14-27-84-120-138-194-195-297
Tomo II-Julio.Agt. –nov. Informe Blume 12-14-26
E Comisionados Nueva ruta 79-83-87-88-90
Dic. 18 X Propuesta de E. Meiggs 106-437-464-480
En 18 P Privilegio fc. Callao 138-186
En 29 L adquisición terrenos 142
31 O comisionado fc. Chanchamayo 145
Feb 15 T Hohagen , Marzo Backus nombrados comisionados 250-161-172
A 210--447-458-464-
Feb 20/Jun 4 C Vecinos Huancayo 325-328-
Tomo III-En 31/feb 15 I Inspectores-operación-tarifas-trazo variar- 88-128-143-157-210-219
O 219-226
N
Reseña Histórica
Fc. Ancon 119
FCC - callao-oroya 127-131/155-156/170
Morococha 171-174
Cerro 175/183-187/194
Goyllar 195-198
473 Huari 199-207
Contrato meiggs arequipa (+meiggs 259)-peruvian -271-231-232
ESTUDIADOIS 509 493-497 591 Huancayo ayacucho
548 ayacucho cuzco- 228
527-543 Ucayali 199-201-219-223
Desamparados: Peruvian 1890-1893.- Sencillamente porque la Estación de Desamparados es un trofeo de guerra para los políticos de este país. El Señor Fujimori, cuando ocupó palacio de gobierno, en sus segundo y tercer período, utilizó Desamparados para ubicar a la soldadesca a su servicio defendiendo sus puntos de vista políticos, además -también el Sr. Alcalde de Lima en ejercicio exigió a este Gobernante la sesión de Desamparados para utilizarla como sala de exposición en la Bienal de Lima; el Sr. Toledo y su consorte utilizaron Desamparados para utilizarla como sala de exhibición para muestras etnográficas y finalmente el actual gobierno ya sabemos ha convertido finalmente a Desamparados en la sala de la cultura; mientras que el actual Alcalde de Lima en su tránsito por dicho Municipio en los dos últimos períodos dentro de la primera década del siglo XXI ha hecho tabla rasa del patio de la estación de Desamparados y dado un uso inadecuado al antiguo edificio de la Peruvian.- Como vemos para los políticos el valor implícito de Desamparados no tiene significación.
EL SUÑO JAMAS LOGRADO.- EL FERROCARRIL AL UCAYALI.-
Hasta mediados del siglo XLX no existía el canal de Panamá y la comunicación marítima entre europa y la costa oeste de sudamérica se realizaba únicamente a través del estrecho de Magallanes debiendo cubrirse una muy apreciable distancia de navegación a vela y recientemente, después de 1850, con buques a vapor. El comercio tenía una singular importancia y significación dado que los países sudamericanos tenían muchos productos para exportar. Existía desde la época de la conquista otra vía. Panama poseedor del Itsmo del mismo nombre brindaba la oportunidad de transferír esencialmente los pasajeros y eventualmente la carga de o hacia europa, hecho este que significaba un costo adicional que requería ser superado. La ruta del Amazonas era entonces una presa codiciada para los países de la costa del pacífico de sudamérica y en su mayoría tales países se cuidaron de tener algún acceso al Amazonas..
En el caso de Perú el objetivo era imaginado. Los dos grandes formadores del río Amazonas , el Ucayali y el Marañón, cruzaban su territorio y daban nacimiento a aquel a partír de la localiad de Nauta en la confluencia del Marañon con el Ucayali, uno de los mas importantes cursos de agua del mundo e implícitamente un singular medio de comunicación marítima, minimizador de otras rutas.
Para apreciar la relevancia que tiene la construcción de este ferrocarríl en la vida nacional es oportuno referir que este proyecto tiene su inicio el 18 de diciembre de 1859 en el Gobierno del General Ramón Castilla (1858-1862) que por Decreto Supremo designó una comisión para que realice el estudio. La Resolución Legislativa de 11 de abril de 1861 autorizó la construcción de la indicada línea férrea.
Luego que el 17 de mayo de 1851 quedara inaugurado el ferrocarríl Lima- Callao. el gobierno de esa entonces puso en carpeta tres proyectos ferroviarios, tratando de emprender un gran proyecto ferroviario ó al menos tal fue su propósito. Los ferrocarriles de Tacna-Arica, de Chimbote al Marañón, y de Oroya a un punto navegable del Alto Ucayali.- El último objetivo, el ferrocarríl de penetración o trasandino, tuvo su alborada el 18 de diciembre de 1859 cuando el gobierno de Castilla designa la constitución de una comisión para que realize los estudios pertinentes, posteriormente el Congreso emite la Resolución Legislativa
Luego de inaugurado y puesto en operación rutinaria el ferrocarril entre el Callao y Lima yà en el año 1852 el Presidente Castilla satisfecho con el resultado obtenido dispone la constitución de una Comisión ad-hoc a fìn que asesoraran al gobierno en su propòsito de realizar los estudios necesarios para construìr una vìa fèrrea que ademàs de comunicar el callao con la capital lo hiciera tambièn con el interior de la zona central. La susodicha comisiòn estuvo integrada por connotadas personalidades de esa època. Ellos fueron los Sres. Felipe Barreda, Mariano Felipe Paz Soldán y Manuel Pardo. Posiblemente a consecuencia de tal reporte habrianse referido proyectos para este ferrocarril siguiendo las quebradas de los ríos Chancay, Chillòn, Rímac y Lurín. Pero, los avatares polìticos crearon un cuarto intermedio.
Durante el segundo gobierno del Presidente Castilla (1858-1862) empezaron a surgír una serie de inquietudes gubernamentales derivadas en principio del criterio imperialista que se gestaba en europa y norteamérica cuyo blanco era Sudamérica arguyendo dichas potencias la necesidad de establecer “protectorados” en cada nación bajo el designio de un “estado protector” interesado más que nada en la utilización de los recursos que cada uno de éstos poseía y que europa requería. En el caso de Perú éste poseía grandes recursos mineros y forestales y sobre todo era oferente, como exportador, de una materia prima significativa. Abonos. De estos los había minerales (salitre) y de origen animal (guano de isla de reciente descubrimiento) Latino América había establecido naciones gestoras de su propio destino independizándose de la península luzo-ibérica, es así como tanto España y Portugal como Francia e Inglaterra pretendieron restablecer un nuevo estilo de colonialismo y surgen intenciones protectorales y afanes expansionistas para recuperar lo que Europa a través de España había perdido. Lo propio acontecía en Norteamérica con México donde la Francia napoleónica establecía un protectorado, mientras que en Sudamérica el Ecuador abría las puertas para ello también a Francia lo que produjo la ira del gobernante peruano Ramon Castilla. Esta suerte de acontecimientos tiene su climax en el pretendido dominio europeo sobre el recurso guanero (guano de isla) del cual Perú poseía un inmenso recurso que tento la codicia tanto de europa como de Norteamérica; cada país europeo había hechado ojo a un determinado grupo de islas, islotes, y penínsulas y/o bahías del territorio continental
el 18 de diciembre de 1859 se habìan concluìdo nuevos estudios cuya consecuencia fuè la Resoluciòn Legislativa fechada el 11 de abril de 1861 en la que se disponìa la construcciòn de la vìa fèrrea de penetración. Pero, allì quedò lo hecho y la obra nò se concretò.
El 13 de febrero de 1861 el Congreso emitía Resolución autorizando al Ejecutivo a efectuar los gastos necesarios para planificar la construcción de un ferrocarril entre la Capital de la República y el Valle de Jauja; autorizandolo, inclusive, a establecer contactos con entidades norteamericanas y europeas para lo propio. Transcurrido un período prudencial y al no decidír el Ejecutivo su materialización, con fecha 11 de Abril de 1861, el Congreso, en aplicación del art. 71 de la Constitución vigente, dispone el cumplimiento y materialización del proyecto.
Consecuencia de ello es que el Congreso con fecha 16 de Enero de 1863 alcanza a la Presidencia de la República sendas propuestas remitídas por entidades Francesas y Británicas interesadas en materializar el proyecto. El 20 de febrero del mismo año se inicia su materialización al disponer el Ejecutivo que el Ministerio de Hacienda entregue a la Dirección de Obras Públicas un monto primario de 16,000 pesos para la ejecución del trazo preliminar del proyecto ferrocarrilero Lima-Jauja.
Ley del 8 de Noviembre de 1864 que autoriza al ejecutivo ordenar estudios de las vías férreas que fuere conveniente implantar en todo el país, con el fín de conocida su utilidad y practicabilidad, se proceda a los trabajos definitivos y deseando el Gobierno que se plantifiquen todas aquellas vías férreas que fueren posibles, por ser este un medio que contribuirá muy especialmente al engrandecimiento de la República , se dispone: que se proceda a hacer los estudios preliminares de un ferrocarríl desde……….. hasta-x-x-x-x-x-x-;y en consecuencia se acepta la propuesta que hace x-x-x-x-x-x-x-x-(ver pag. 453 tomo I-ver 463-tecnica).
El Congreso de la República con fecha 31 de Marzo de 1867 ordena al Gobierno Provisorio completar los estudios del proyecto en marcha. Para agosto 22 del mismo año se expide Resolución Legislativa creando una Comisión de Ingenieros Supervisores encargada de Elaborar un Presupuesto de Inversión y Gastos y asumír el manejo del Archivo de Obras Públicas del Ferrocarríl. El 21 de Setiembre de 1868, iníciase la verdad histórica del que se conociera en esa entonces como el FERROCARRIL CENTRAL TRASANDINO ó, posteriormente, como FERROCARRIL CENTRAL DEL PERU.- Efectivamente en esa oportunidad el país peruano inícia uno de los más grandes desafíos de la humanidad, decide la construcción del ferrocarríl que en menos de 6 horas pondría a un tren de pasajeros (300 personas) desde el nivel 0 ( Desamparados oo msnm ) de altitud hasta los casi 5 mil metros de altitud en el punto denominado Ticlio/Galera (Estación Ticlio a 4,ooo msnm. en la vertiente del Pacífico y Estación Galera a 4,ooo en la vertiente Atlántica).- El Gobierno del Presidente J.Balta asumía tal decisión suscribiendo en la fecha señalada 8 líneas arriba, la siguiente Resolución, : (la misma que transcribo tal como aparece en el Tomo I –pág.428-de la Colección de Leyes y Decretos de los Ferrocarriles del Perú que compendiara y elaborara Henry Meiggs como una metodología de su organización empresarial) “Acéptase la propuesta hecha por el Sr. E. Meiggs para practicar los estudios de un ferriocarril que se denominará Ferrocarril Central Trasandino y cuyo objeto será comunicar la costa con el interior, uniendo la capital con el valle de Jauja, incluyéndose el estudio de las ramificaciones que deben completar el expresado ferrocarríl. En consecuencia, procédase a extender la escritura correspondiente. Comuníquese. Rúbrica de S.E.-Gálvez”.- Seguidamente con fecha 22 de Setiembre de 1868 el Gobierno disponía: “Pase a la Dirección Generalla Tesorería Departamental haga extender la correspondiente escritura y fecho se devuelva al despacho para librar las órdenes correspondientes.- García Calderón “. Para 1869, con fecha 27 de enero se disponía por Resolución aprobar el Plan de Operaciones de la Comisión encargada del Proyecto de de Ferrocarríl de Lima a Jauja, agregándose a las funciones de dicha Comisión al ingeniero del estado Ernesto Malinowski, debiendo el mismo practicar el reconocimiento de las obras del proyecto ya en ejecución. El 22 de marzo del mismo añose expedía la siguiente Resolución: Estando el Gobierno plenamente autorizado por la Ley del 13 de Enero de 1869 para contratar la construcción del Ferrocarríl Central Trasandino, y hallándose terminados los estudios y el trazo de la sección comprendida entre el Callao y Lima a La Oroya , se resuelve: que se admitan propuestas cerradas por el término de cien días para que los que tengan á bien hacerlas, las presenten al Ministerio del Ramo, acompañando una garantía a satisfacción del Tesoro de quinientos mil soles y sujetándose a las bases descritas, así en esta fase, en el mismo año de 1869 se prorrogaba la gfecha de admisión de propuestas para construcción del ferrocarríl de cien a ciento quince días, ello acontecía con fecha 27 de junio advirtiéndose que el término de la prórroga concluía el 15 de julio entrante. Mientras tanto entre mediados y fines de ese año el gobierno optapor la decisión de informarse adecuadamente en el conocimiento de los adelantos que sobre vías férreas se practican en el mundo exterior y que fueren de aplicación en las obras en proyección crea una comisión de ingenieros compuesta por los profesionales: Federico Blume, Felipe Arancibia y Walter F. Morris a quienes se encarga examinar los estudios, trazos, perfiles y presupuestos de los trabajos del ferrocarríl Central Trasandino con el encargo, de ser necesario, convocar la participación de los especialistas que al inicio de los trabajos, hicieran los primeros estudios y rectificaciones, para emitír finalmente los informes respectivos; además de enviar profesionales a perfeccionarse en Europa, todo ello en aplicación del Art. 3 de la Ley que franqueo la construcción del Ferrocarríl Central Trasandino. Consecuencia de lo anterior dicha Comisión emite los primeros informes. Presentando sendos informes, ambos con fecha 9 de agosto de 1869. Uno por el Ing. Federico Blume y el otro por los Ings. Felipe Arancibia y Walter F. Morris. El primero citaba
. El primer reporte citaba: …..; y el segundo citaba…TII-Pag 12-14/27 Comisiones- 591/596-599-Contrato 615/629-659-679/681-700/702-832/833-834/837-940/946- 954-965-971/973-987-1071-1085/1088-1093/1101-110/1104-1133/11136-1148/1149-1160-1171-1172-1222-1229/1230-1259/1260-
Garantía del fc. De Cerro de pasco TII 519-11: 14.7.69-994/996=fc. Oroya-chanchamayo-651/654-670-986-
Fc. Arequipa II 550/582-fc,callao y fcc 647/650-664/668-695/698-
Fc. Lima Huacho -732/735-737-956-961-1137/1140-1150 Varios: 739-744-746-via 837 -1002-1058-1070 /1213-1217-1219-1265/1272 fc.ica-ayacucho 832 huascho-sayan 1205/1213 Compilaciones 1272/1280
Historia de los ferrocarriles del Perú, por Henry Meiggs
SECCION DEL CALLAO Y LIMA A LA OROYA TomoI-499
Especificación
A.- Trabajo de formación del camino:
1º- Ancho del camino al nivel de la gradiente.
En Tierra o Cascajo, tanto en excavación como en terraplen, cuatro metros y treinta
centímetros.
En excavación de roca sólida tres metros y setenta centímetros á treinta centímetros
más debajo de la gradiente.
En la región de las lluvias ademas del ancho reservado para el camino habrá en las
Excavaciones una zanja que será forrada con piedras en las partes que sea necesario.
2º- Los socavones tendrán cuatro metros y ochenta centímetros de alto, contados desde
la cima del arco hasta treinta centímetros mas debajo de la gradiente lo mismo que
en las excavaciones de roca sólida, rellenando en uno ú otro caso con material con-
veniente, hasta llegar a la gradiente. Para el abrigo de los cuidadores se formarán
cada cien metros nichos que tendrán dos metros de ancho, por un metro y medio
de profundidad y dos metros y medio de alto.
En el fondo habrá una zanja para la libre evacuación de las aguas. Los socavones
llevarán arquería donde sea necesario.
3º- El talud será de uno horizontal a diez vertical en corte de roca sólida: en todos los
demas cortes y en los terraplenes, será el natural, salvo los casos en que serán
revestidos con muros de consolidación.
4º- Donde sean necesarias alcantarillas, se harán de cal y ladrillo, ó de piedra.
5º- La gradiente máxima será de tres por ciento en curvas de menos de trescientos me-
Tros de radio y de cuatro por ciento en los demás casos.
6º- El radio mínimo de las curvas será de doscientos metros y solo en casos excepcio-
nales podrá bajar a ciento veinte metros.
7º- Los puentes y viaductos serán de fierro en la sobreestructura y tendrán estribos y
pilastras de piedra ó fierro.
8º- En la sección en que no hay necesidad de lastrar el camino, los espacios entre los
durmientes deben ser rellenados hasta cubrirlos.En la región de las lluvias, cuando
el terreno no ofrezca buenas condiciones naturales, se añadirá una capa de cuarenta
centímetros de lastre, empleando para ello los materiales convenientes que propor-
cionen los sitios mas vecinos..
9º- Donde los caminos públicos ó privados crucen la línea, se harán los pasajes necesa-
rios y se establecerán barreras.
10º- Se cercará de una manera segura el camino, donde pase por terreno cultivado.
11º- Los muros de retención ó de revestimiento pueden hacerse en piedra seca, suje-
tos a la prevención que menciona el artículo 2ºE
B.- La Vía.
1º- Ancho normal de la víaentre los rieles, un metro cuarenta y cuatro centímetros.
2º- Forma del riel, la que se denomina T.
3º- Peso del riel, treinta y un kilogramos y medio por metro.
4º- Junturas suspendidas y con dos planchas de fierro dulce amoldadas al riel, de un pe-
so de nueve kilogramos el par, cuando menos, aseguradas con cuatro tornillos de
veintidós milímetros de diámetro (fish plates suspended joints).
5º- Cruceros y puntas de acero
6º- Pernos hechos por máquina.
7º- Durmientes de dos metros y cincuenta centímetros de largo, y veinte centímetros de
Ancho por trece centímetros de espesor, de roble, alerce, ciprés ó California redwood.
8º- La colocación de la via se hará con todas las precauciones que exijan los cambios
de temperatura y los pasos en las curvas. Todo riel para curvas será ajustado a ellas
antes de su colocación.
9º- Los durmientes se colocarán a setenta centímetros de centro á centro y mas inmedia-
tos en las junturas según costumbre.
Estaciones.
(A) Estaciones del Callao.
I. La estación para los pasajeros y sus equipajes será separada de la estación destinada
para la carga.
II. La estación para los pasajeros y sus equipajes estará establecida en el sitio denomina-
do el “Castillo del Sol” y su edificio contendrá::
1º Un salón amueblado para pasajeros de primera clase, y otro para los de segunda
Clase, con salida separada para los que llegan;
2º Las boleterías necesarias con sus aparatos:
3º Oficinas separadas para recibír y entregar equipajes, con los aparatos y muebles
necesarios;
4º oficina de equipajes olvidados;
5º lugares excusados separados para pasajeros de primera y de segunda clase, y los
de hombres separados de los de mujeres;
6º orinaderos separados para pasajeros de primera y segunda clase;
7º un departamento de seis piezas y una cocina aparente para el jefe de la estación
y su familia;
8º tres habitaciones de dos piezas cada una, para los empleados;
9º una oficina para el telégrafo;
10º un cobertizo para abrigar cuatro coches y cuatro carros;
11º una vereda de ochenta metros cubierta y cuyo cobertizo se extenderá sobre la
línea contigua de rieles;
12º una tornamesa de quince metros de diámetro;
III. La estación mercantil estará establecida en el sitio que en tiempo oportuno desig-
ne el gobierno y comprenderá:
1º un edificio para carga, con departamentos separados para recibír y entregar,
las oficinas de servicio y las balanzas necesarias y un departamento de seis
piezas y cocina para el administrador de la estación y su familia, así como tres
habitaciones de dos piezas cada una para empleados.
2º un edificio para acomodar a lo menos diez locomotoras con sus fosos, tanques
y aparatos del caso,
3º un edificio para compostura de locomotoras,con todos los útiles y las máquinas
necesarias y veinte viviendas para maquinistas y fogoneros;
4º un edificio para fábrica y compostura de carros y coches, con veinte viviendas
para los carpinteros;
5º un corral para carbón y leña
6º
Hacia 1870 el gobierno del Presidente Balta tenía en agenda la construcción de un ferrocarríl que partiendo de Oroya llegase a Chanchamayo como punto de recalada hacia el Ucayali posiblemente a lo largo del río Perené hasta, inclusive, las Pampas de Sacramento, para lo cual creaba una “comisión dirigida por el Ing. Don Pedro Sieber a fin que se encargue de realizar el estudio preliminar pertinente que incluyera planos y recomendaciones para construír un ferrocarríl que partiendo de la futura estación de Oroya comunicara dicha estación con Tarma y la región (valle) de Chanchamayo”.
La memoria dejada por E.Meiggs sobre los proyectos ferrocarrileros del país nos dice al propósito: “El 31” “de febrero de 1870 se comisionó al Ing.Sieber para estudiar una ramificación que enlace las montañas de” “Chanchamayo con el ferrocarríl de la Oroya., reclamando sobre ello por cuanto tal ramal estaba” “considerado dentro la concesión del ferrocarríl a Oroya.” La prerrogativa de tal estudio le fue concedida.
Para 1872, luego de arribar al Perú y enterarse de las posibilidades de construcción ferroviaria, Henry Meiggs plantea el proyecto que luego conoceríamos como el Ferrocarríl Trasandino cuyo destino final sería precisamente el Ucayali. Iniciada yá la construcción de la ferrovía del Callao a Oroya, dicha proyección entendía una ferrovía que iniciandose en Oroya o el Cerro de Pasco enrumbase hacia el Oriente vía Tarma, y siguiendo el curso de agua que llegaba a San Ramón (río tarma) y luego hacia la confluencia de este curso de agua con el “Auchiqui y/o Antes” (posiblemente tal la denominación de los ríos que hoy conocemos como chanchamayo y/o paucartambo) enrumbando por el río Perené hacia el gran pajonal.
En 1876 el Ing. Wertheman por encargo de la Sociedad Geográfica de Lima efectuaba y lograba el levantamiento topográfico del río Perené con las correspondiente cotas, perfiles y gradientes requeridos para planificar la construcción de la tan ansiada vía ferroviaria.
Posteriormente en 1878 el gobierno de Manuel Pardo reitera su interés en poner en marcha dicho proyecto.
En 1886 el Gobierno de Cáceres “resuelve someter a la deliberación del Congreso la propuesta Blume: para la construcción de un ferrocarríl de Tarma a Chanchamayo” señalando que “ello estaría condicionado a que se le adjudicara al mismo por diez años el producto de la alcabala y peaje de explotación de esta vía”.-
Para 1887 este Gobierno decide lo siguiente: ”convocatoria de postores que en el término de 90
días presenten PROPUESTAS para la construcción y explotación de un ferrocarríl entre
Tarma y Chanchamayo las mismas que deberán ajustarse a las siguientes bases y
especificaciones técnicas formuladas por los Ingenieros Federico Blume y Francisco
Walkuski:
“La Empresa seleccionada se obligará a construír el supradicho ferrocarríl, comunicando a Tarma
“y poblaciones de Acobamba, Palca con La Merced en Chanchamayo, reputándose como planos
“preliminares los levantados por el Ing°. Francisco Paz Soldán .
“El primer tercio de la línea quedará concluído dentro de los dieciocho meses posteriores y el
“último en el plazo de dos años más.
“Los terrenos, agua, maderas, etc., que fuesen necesario serán cedidos gratuitamente a la empresa;
“si la empresa coloca rieles etc., quedará obligado a dejar siempre franco el tráfico pedestre para
“personas y animales.
“El máximun de tarifas, fletes y pasajeros será por kilómetro; por pasajero de primera tres centavos
“de sol.
“Tendrán pase libre el Sr. Prefecto…….etc..
“Los operarios y empleados de la empresa quedarán exentos del servicio militar; la empresa podrá
“introducír colonos del extranjero; pero la mitad de sus empleados deberán ser peruanos.
“La empresa tendrá privilegio por 25 años para el transporte de personas, cosas etc., entre Tarma y
“La Merced .
“El Gobierno cederá a la empresa en dominio 100 kilómetros cuadrados de terrenos que hoy son
“de propiedad nacional.
“Queda autorizada la empresa para formar dentro o fuera de la república una o más compañías que
“se encarguen de la construcción.
“Mientras no se establezcan líneas telegráficas o telefónicas por cuenta del estado, la empresa
“podrá explotar el servicio telegráfico o telefónico” …………
Los albores del TRASANDINO.-
Mientras tanto el aislamiento del interior y lo precario de los viajes de y hacia la capital y el puerto del Callao requerían la puesta en servicio del invento mas notable y muy en boga en esos tiempos. El ferrocarril.-
Cerro de Pasco era la localidad mas importante de esa parte del territorio y su actividad minera, que era ya conocida desde finales de la conquista y albores del virreynato, y su conecciòn con la capital vale decir un recorrido entre la costa y la sierra y viceversa en un viaje de 350 km . que se hacia necesariamente a lomo de bestia (caballo asno o mula), era peligroso tanto por lo abrupto del terreno sin caminos establecidos como por la presencia tanto de areas pantanosas y alturas con cotas superiores a los 4800 msnm.. Dicho recorrido demoraba en promedio de 15 a 18 días sea saliendo hacia Huacho o hacia Lima estando el viajero siempre expuesto a inclemencias climáticas muy variadas-nieve granizo rayos ventarrones-, como también por la presencia de asaltantes que esperaban impacientes el paso de los arrieros que conducían recuas de bestias transportando mineral de plata y oro con destino a la casa de moneda en Lima como cargas diversas, asaltando a unos o a otros.
Para mejor entender veamos lo que un biógrafo del Mártir de la Medicina Peruana Don Daniel Alcides Carrión refiere como dato anecdòtico entre 1870 y 1880 (cuyo sacrificio estuvo íntimamente ligado a la problemática de construcción de este ferrocarríl) aquèl nos dice:
“Daniel Alcides Carrión normalmente residía en la hacienda Huanagchaca, (Raro Puente), lugar de clima agradable a orillas del río Huallaga a 37 Km de Cerro de Pasco, propiedad de su tío Don Manuel Ungaro. Allá por 1870 concluyo sus estudios primarios, cuando tenía 13 años de edad cursó el Sexto Año de Primaria en la Escuela Elemental de la ciudad de Tarma. Este solo viaje significaba hacer un recorrido a caballo, de 98 Km .. ¿ Qué significaba movilizarse desde el Cerro de Pasco a Lima alla por las décadas de 1870 a 1890..?. En el relato biográfico hay un recorrido que repetía aanualmente Carrión desde Raro-Puente- en las nacientes del Huallaga-, las Pampas de Junín siguiendo el curso del río Mantaro y luego el Yauli para despuès remontando la cordillera en las inmediaciones del nevado Cascacocha(5,616 msnm) cruzar el abra que luego conoceríamos como Abra de Ticlio(4815 msnm) al pié del cerro Cascacocha chico (5091 msnm.-luego monte Meiggs) para màs adelante coger la quebrada del rìo Casapalca para finalmente llegar a Chicla.-
“Fuè precisamente en estos viajes en los cuales surge la observación y conocimiento del problema sanitario que afectaba a la población, desde la aldea de Chicla hasta la Quebrada de Huarochirí, conocido como verruga andinícola y/o, posteriormente, en la època de construcciòn del ferrocarril, erroneamente como "fiebre de la Oroya ". Su preocupación se convirtió en obsesión generando en él la idea fija de estudiar el dilema y tratar de esclarecerlo, es así que al terminar sus años de internado y estudios secundarios en el Colegio Guadalupe de 1873 a 1876, decide intentar estudios de medicina. Pensando en ello cursa estudios en la Facultad de Ciencias de la Universidad Mayor de San Marcos de “1877 a 1879, aprobando los años académicos en la Facultad de Medicina de 1880 a 1888..
“Por los datos obtenidos e imaginando las circunstancias existentes, desde 1875, el recorrido que tuvo que vencer el estudiante afanoso debe haber sido en dos etapas. La primera etapa la hacía acompañado por su tío Don Manuel Ungaro y el guía y arriero Clemente Pío en dos o tres y hasta cuatro largas jornadas, según el clima imperante (sol, tormentas, frío, viento, lluvia, granizo, nieve), a lomo de bestia desde la Hacienda Huanagchaca hasta la terminal del ferrocarríl en Chicla. La segunda etapa, de Chicla a Lima la realizaba por vía del Ferrocarríl Trasandino.”
De la información se recoge la idea de la urgente necesidad de construcción de este ferrocarril. Este uniendo al Cerro de Pasco con la costa era no solo una obra necesaria para el país sino ademàs un excelente desafío para la ingeniería contemporánea dada la magnitud de la obra a emprenderse. En 1868 durante el Gobierno de José Balta (1868-1872) el concesionario Norteamericano Sr. Henry Meiggs, que se hallaba en el país invitado por el Gobierno, propuso efectuar el estudio de un ferrocarrìl de penetración de Lima hacia el interior de la regiòn central, sin costo alguno para el Estado. Es así que el 21 de Setiembre de 1868 Meiggs presentò su propuesta para la construcción de un ferrocarril entre Lima y Jauja, acompañada de planos y del costo aproximado de la obra. Tal proyecto habrìa planteado su establecimiento desde Monserrate, interconectado allí con el ferrocarril al Callao ya en operación, desde este punto y siguiendo la quebrada del río Rímac hasta las alturas de Ticlio y de allí siguiendo el curso de la quebrada del río Yauli hasta lo que se llamarìa màs adelante La Oroya y luego “Tarma o Jauja para “finalmente” llegar al río Ucayali o a algún punto navegable de algún afluente del Ucayali”.
Pocos meses después éste y otros diversos proyectos estuvieron en manos del Gobierno que se propuso convocar a una licitación, nombrando comisionados para formular los estudios de licitación requeridos considerando la citada vía férrea (el ferrocarril Trasandino) de necesidad Nacional. Tan es asì, que paralelamente a la convocatoria del Trasandino, el gobierno dispone como de urgente necesidad nacional comunicar la importante zona minera del Cerro de Pasco con el puerto de Huacho para sacar los minerales allí producidos ordenándose la convocatoria de construcción del ferrocarril Huacho-Sayán como primer tramo del que eventualmente llegaría a Oyón y al Cerro de Pasco, obra que se inicia casi de inmediato……x-x-x-x-x-………..; paralelamente a ello se dispone la construcción de la primera parte del ferrocarril longitudinal de la costa esto es entre Huacho y el Callao .
Para lo propio el gobierno de Balta decide financiar un endeudamiento en Europa. Asì escribirìa Tauro del Pino: “su administración liberal y progresista, se caracterizò por la contratación de empréstitos exteriores con la garantìa del guano para la construcciòn de ferrocarriles”.- (Dominical de El Comercio 23.1.2005-pàg.6)
La comisión encargada para evaluar la licitación de las obras estuvo integrada por los ingenieros Walter Morris, Federico Blume, y Felipe Arancibia. Finalmente los encargados de redactar el proyecto de Licitación del Contrato fueron los señores Bernardo Roca y Garzón, Juan Mariano Goyeneche y Gamio y Daniel Ruzo disponiéndose también la intervención del Dr. Manuel Toribio Ureta, quien como Fiscal de la Corte Suprema , intervendría como Tal.
Con todos estos antecedentes y yá sobre criterios definídos el Gobierno del Pdte. Balta con fecha 15 de Enero de 1869 emite la Ley que ordena la “Construcción del Ferrocarril de Penetración Lima-Jauja”. La propuesta aceptada en principio fue la presentada por los señores de apellido Montero; pero como no ofrecía seguridades en su construcción y mantenimiento, se escogió la opción ofrecida por el Ing H. Meiggs.
Aprobada la propuesta, los trabajos de delineación del presupuesto final fueron encargados al Ing. Malinowski que entregó al Gobierno el Presupuesto ascendente a LP (libras peruanas de oro) 27.600.0.00 (soles de 18 peniques) con fecha 3 de Abril de 1869.
Con fecha 18 de Diciembre de 1869 se suscribió el Contrato para la Construcción del Ferrocarril Minero a Oroya (luego fc. Trasandino) entre el Gobierno Peruano y el Contratista Sr. H. Meiggs. En representación del Estado Peruano el contrato fue firmado por el entonces Ministro de Hacienda Don Nicolás de Piérola. Simultáneamente se procedía a la expropiación de terrenos a lo largo del trayecto previsto para su construcción.
El 1 de enero de 1870 el presidente José Balta puso la primera piedra de la Estación de Monserrate, rompiendo la yà clàsica botella de champagne con un martillo ( èste fuè primorosamente elaborado por los plateros de la calle San Pedro con mineral de plata expresamente traìdo para ello de la mina del Cerro de Pasco*), dándose así inicio a la construcción del “Ferrocarril Minero a Oroya”. Para lo propio el gobierno encargò el diseño del trazo de la vìa al ingeniero Ernesto Malinowski asì como tambièn la Supervisión de la obra. *Comentarios periodísticos extranjeros de la época señalaban, ademàs, que: ”como inicio de este importante proyecto el Presidente Balta tiró palacio por la ventana con un espléndido banquete para 800 invitados”.
El escenario en que se iba a desarrollar esta imponente obra, que habría de maravillar a propios y extraños al ser considerada como un desafío y una avanzada para la ingeniería contemporánea, requiere tener una comprensión geográfica del mismo. El catedràtico de la Universidad Mayor de San Marcos Don Emilio Romero en su obra Geografía Económica del Perú, publica un diseño del perfil transversal de la Cordillera Andina
“La Cordillera Occidental del Centro: formando un sistema inconfundible en los Andes y ubicándose entre las alturas de Pisco/Castrovirreyna hasta el Nudo de Pasco su característica más notable es que el enderezamiento en la virgación de sus cumbres, determina también el enderezamiento de los cauces de sus ríos, acortándolos en su recorrido entre la divisoria de las aguas y el Océano Pacífico; por ello se angosta alcanzando grandes altitudes, lo que determina la elevación del nivel y de las gradientes a los límites más extremos de toda la costa peruana. El desnivel es tan violento, que en 100 kms. se asciende a más de 5,000 msnm.. Asì el complejo andino entre Pasco y Castrovirreyna presenta notables aspectos en su intermedio, no quedando en las partes medias espacios habitables, como terrazas o planicies. Entre las altas cumbres y el mar solo existen los abanicos de tierra de las desembocaduras de los rìos, por lo que siendo la zona más avanzada económicamente, es también la mas atormentada por la accidentada topografía y los bruscos cambios climáticos a poca distancia del mar.. En las alturas de Lima y Canta, sobre los valles formados por los ríos Rímac y Chillón que forman un ángulo agudo al unirse cerca del mar se levantan notables picos cordilleranos. El monte Meiggs -5091 msnm.- a cuyos pies se encuentra el paso de Ticlio bajo -4815 msnm. por donde pasa el Ferrocarril Central. La Carretera lo hace bordeando los 5000 msnm. El nevado Vizcacancha se alza cerca. En un nivel mas bajo, surge sin embargo una montaña mucho mas elevada, el cerro Cascacocha-5616msnm. con sus lagunas de Tucto y Negra. Matucana ciudad edificada entre dos altas montañas en la vereda pétrea que apenas deja el río Rímac, disputa con el ferrocarril y la carretera un palmo de tierra angosta para lograr paso. No hay año en que no sean destruídos por las crecidas de la torrente. El desnivel en esa región es uno de los más violentos en toda la costa. De 5616 msnm. del Cascacocha, a 70 klmts. de Lima, se llega a los 869 msnm. en Chosica, en el km.40 y luego a la orilla del mar.”
(E.Romero Geografía Econòmica del Perù editado por Politécnico J.Pardo MCMLXl,, páginas 40 y 73 a 80.-(ver fotos 1 y 2)
Para apreciar la relevancia que tiene la construcción de este ferrocarril en la vida nacional es oportuno referir que este proyecto tiene su inicio el 18 de diciembre de 1859 en el Gobierno del General Ramón Castilla (1858-1862) que por Decreto Supremo designó una comisión para que realice el estudio. La Resolución Legislativa de 11 de abril de 1861 autorizó la construcción de la indicada línea férrea. En 1868 durante el Gobierno de José Balta (1868-1872) el concesionario ingeniero Enrique Meiggs propuso efectuar el estudio sin costo para el Estado.-La comisión encargada para evaluar la licitación de la obra estuvo integrada por los ingenieros Federico Blume, Felipe Arancibia y Walter Morris. Los encargados de redactar el proyecto fueron los señores Bernardo Roca y Garzón, Juan Mariano Goyeneche y Gamio y Daniel Ruzo; también intervino el Dr. Manuel Toribio Ureta como Fiscal de la Corte Suprema. La propuesta aceptada fue la presentada por los señores Montero; pero como no cubría la seguridad de la construcción ni el mantenimiento de la misma, se escogió la opción ofrecida por el ingeniero Enrique Meiggs, el 18 de diciembre de 1869. Siendo ministro de Hacienda don Nicolás de Piérola, se firmó el contrato el 18 de diciembre de 1869. El 1 de enero de 1870 el presidente José Balta puso la primera piedra en la Estación de Monserrate y se encargó al ingeniero Ernesto Malinowski la ejecución de la obra. Los trabajos fueron arduos; su mayor recorrido está en la zona climática de altura que afectaba a quienes no estaban adaptados, como era el caso de los más de 10 000 trabajadores: provenientes de Chile, de los desertores de barcos venidos de Europa, de los peruanos costeños y de los chinos especialmente traídos de Macao. Para la colocación de durmientes e instalación de rieles se tuvo que hacer grandes excavaciones con enorme remoción de tierra, talado de árboles, que con las lluvias formaban zonas cenagosas y pantanosas a lo que se unía la inhalación de olores fétidos por las descomposiciones orgánicas y la ingestión de líquidos impotables. Había gran dificultad en el transporte del material, hierro, carbón, maquinarias, madera y puentes construidos e importados de Inglaterra, Francia y Estados Unidos de Norteamérica. La precariedad en la instalación de campamentos y en la provisión de alimentos, hacían infrahumanas las condiciones de trabajo. Se producían disturbios que suscitaban conflictos diplomáticos y políticos. En su recorrido, incluido sus ramales, atraviesa 417 km sigue el curso del río Rímac llegando a Chosica a 54 km y 800 msnm; en el km 74 y a 1500 msnm está San Bartolomé; debido a la compleja topografía y para evitar el zigzagueante camino de "ir y venir" de rieles en las pronunciadas pendientes, el trazo se aparta del curso del río Rímac y se construye el puente llamado Verrugas, que posteriormente se le dio el nombre de Puente Carrión, que llega a Matucana en el km 103 a 2370 msnm; San Mateo está en el km 126,5 a 3215,9 msnm y llega Chicla en el km 142 a 3739 msnm Hasta este nivel llegaba el ferrocarril, cuando Carrión hacía sus viajes; los trabajos se detuvieron en diciembre de 1875 en el Gobierno de Manuel Pardo Lavalle (1872-1876) por tres motivos: la insolvencia del país por la crisis económica, el agotamiento de las reservas del guano y el fallecimiento, el 30 de setiembre de 1875 del ingeniero contratista de la obra don Enrique Meiggs. Como datos complementarios ilustrativos se consigna que en abril de 1880 en el Gobierno de Nicolás de Piérola (1879-1881), la Compañía Ferrocarril La Oroya y Mineral de Pasco, continuó los trabajos y el 10 de enero de 1893 en el Gobierno de Remigio Morales Bermúdez (1890-1894) llegó a La Oroya a 222 km y 3 726 msnm. El ramal Ticlio-Morococha (14,3 km .) a 4 829 msnm fue terminado por la Peruvian Corporation Ltda. el 22 de agosto de 1902 en el Gobierno de Eduardo López de Romaña (1899-1903). Llegó a Cerro de Pasco el 7 de julio de 1904 en el Gobierno de Serapio Calderón (12 de abril a 24 de setiembre de 1904). En 1905, en el Gobierno de José Pardo Barreda, llegó a Huari en el km 242,3 a 3607,05 msnm. En el gobierno de Augusto B. Leguía (1908-1912) se extendió el recorrido a Huancayo con 346 Km . a 3261.20 msnm. Esta vía férrea: Alcanza su mayor altura en la punta del ramal Ticlio-Morococha a 4829 msnm; tiene 27 estaciones, 37 paraderos, 62 puentes, atraviesa 66 túneles con un largo de 8833 m (el túnel Galera en Ticlio tiene 1117 m ); su longitud, incluyendo sus ramales, es de 417, 4 km ; en un recorrido de 172 km va del nivel del mar (Desampa- rados) hasta 4829 msnm (Ticlio-Morococha). Si bien, la etapa de la Sierra adversa, con las dificultades descritas contribuye a forjar el temple de Carrión preparándolo para enfrentar al infortunio; es la jornada de la línea férrea la que le permite, en sus viajes repetidos y en años sucesivos, captar un conocimiento exhaustivo de la zona y estar bien enterado de los problemas geográficos, étnicos y de salubridad. Antes de la iniciación de las obras del ferrocarril esa región tenía un bajo índice de morbilidad y mortalidad. En los años 1871 y 1872, en plena ejecución del proyecto se produjo brotes de malaria en las inmediaciones de Chosica y en la Quebrada de Huarochirí apareció una epidemia de verruga y de una fiebre anemizante de evolución mortal que produjo más de 7000 muertos (42), a esta fiebre la llamaron impropiamente Fiebre de La Oroya , porque el destino de la construcción era La Oroya , lugar donde nunca se originó por ser inadecuadas sus condiciones climáticas. Cuando se dieron estos sucesos Carrión contaba entre 13 y 15 años de edad y estaba culminando sus estudios de Instrucción Primaria. Las noticias llegaban a Cerro de Pasco no sólo por los escasos medios de comunicación sino por la versión de las personas que relataban lo visto. La aprehensión del medio, que en las primeras impresiones fue meramente informativa, no pudo haber pasado inadvertida para Carrión que ya sentía el impulso de su inclinación médica y premonitoriamente lo situaba como protagonista decisivo en el devenir científico que lo encumbraría; en el transcurso de su madurez mental y con la adquisición de conocimientos científicos primero y médicos después, esta percepción se convierte en una preocupación al incrementar su entendimiento ya no sólo por referencias sino por ser espectador del drama que sufrían los trabajadores en la tarea empeñada. Se percató de las versiones sostenidas sobre el origen de la fiebre mortal y desconocida. Se decía que era producida por un ambiente con corrupción del aire por emanaciones fétidas, mefíticas y sulfídricas que era consecuencia de la acción telúrica por la enorme remoción de tierra, con el concepto de Galeno que admitía el postulado de Hipócrates quien sostenía que los terrenos cenagosos eran los principales focos epidemiológicos y miasmáticos; era una forma grave de malaria; y entre otras consideraciones, intervenía la ingestión de aguas contaminadas. En sus frecuentes viajes se interesa cada vez más por los luctuosos sucesos que ensombrecían la ciclópea obra de ingeniería que realizaba el esfuerzo humano para vencer los obstáculos que presentaba la naturaleza. La observación acuciosa en la ocurrencia de la denominada verruga andinícola y la llamada fiebre de La Oroya , principalmente en el sector de Huarochirí, llevó a su claro pensamiento las exposiciones de los Drs. Enrique C. Basadre, Antonio Pérez Roza, Ignacio La Puente , Tomás Salazar, Francisco Fuentes, Manuel Barrios, Enrique Kinney, Celso Bambarén y Lino Alarco (43) quienes vislumbraban la relación entre ambas entidades nosológicas, pero sin que sus suposiciones llegaran a confirmar ese acerto. Así, surge el predestinado investigador y su deseo vehemente de desentrañar el enigmático problema. Estudia los casos clínicos; recolecta historias clínicas; visita el campamento en Cocachacra, donde la compañía constructora estableció el hospital Hope (Esperanza) para atender a sus trabajadores. Este nosocomio estaba ubicado en el km 72,6 a 1400 msnm, entre Corcona en el km 67 a 1235,07 msnm y San Bartolomé en el km 76 a 1513,30 msnm. la vacación anual la pasaba en la hacienda Huanagchaca (Raro - Puente) de propiedad de su tío Don Manuel Ungaro. Cuando viajó a Tarma hizo un recorrido a caballo, de 98 Km que es la distancia desde la hacienda a la ciudad.
Complejidades y peripecias de su construcción y operación: La descripción màs precisa que haya leìdo en mi investigación para asumìr el tema de este ferrocarril se halla contenìda en una publicación del año 1928.- Se citaba en ella que: “Transcurrido el primer cuarto del siglo veinte el Perù era un interesante mercado de inversiòn por lo que las miradas estaban puestas en èl”, es asì como una muy importante editorial hizo esta minuciosa y completa descripción de “el ferrocarril de montaña màs alto del mundo” la misma que reproduzco textualmente para solaz de quienes somos “asociados al Club de Amigos del FCC”.(ver apéndice Notas Especiales en pag.115)
De todos los trabajos de ingenierìa del hombre, el de mayor inspiración es el ferrocarril de una gran montaña, con sus curvas, revueltas, tùneles, viaductos y puentes. Aquì se tienden los carriles a travès de un profundo desfiladero abierto con dinamita en la sòlida roca; allì se agarran al costado de un precipicio con sus laderas de 300 metros , por encima y por debajo de la vìa; en un punto atraviesa un valle en un viaducto sostenido como en zancos a cientos de metros sobre el terreno; en otro se pierde de vista en un obscuro agujero abierto en el costado de una montaña, para salir otra vez acaso a varios kilómetros de distancia. El ingenio de los ingenieros màs grandes del mundo se ve abrumado al màximo por los problemas que se presentan cada vez que el hombre se propone alcanzar la otra vertiente de una cordillera con su corcel de hierro. Cuando una colina y un valle amenazan perturbarle, destruye la primera a lampa y pico o con dinamita y rellena el valle con lo que antes ha sido colina. Laderas, cortadas a pico, que le salgan al paso, sin posibilidad de rodearlas, podràn retrasarle, pero no detenerle, pues como pueda encontrar donde asentar el pie, èl tenderà sus carriles y se reirà triunfante de la derrota de la Naturaleza.
Muchos ferrocarriles de montaña son cortos y han sido construìdos en beneficio de los turistas. Generalmente èstos escalan las laderas de las montañas; pero con objeto de no empañar su belleza, los ingenieros hacen un tùnel hasta la cima, y los trenes marchan por un tubo en el corazòn de granito del monarca del Oberland. Pero el ferrocarril de montaña màs alto del mundo se construyò para tràfico y sobre una base puramente comercial.
En 1870, un contratista americano Enrique Meiggs (1811-1877), comenzò la lìnea sobre los Andes, en el Perù, parte del proyecto para unìr la costa del Pacìfico de Sud-Amèrica con los mercados del viejo mundo. En aquella època los peruanos estaban en situación pròspera. Se estaban explotando enormes depòsitos de guano en las islas, lejos de la costa, y se habìa descubierto gran abundancia de nitratos en el continente. Se hacìan grandes fortunas, y con enormes empréstitos, negociados por el gobierno peruano, empezò un perìodo de construcciòn de ferrocarriles, que vino a parar en la lìnea, asombrosamente audaz, del Callao a Oroya.
FOTO
Meiggs se propuso partìr de aquèl, que es un puerto de mar muy importante; subìr a la cumbre de los Andes, descender por la otra vertiente y cruzar la meseta hasta un punto sobre el Amazonas adonde pudieran llegar los buques de vapor del Atlàntico. Se imaginaba que de este modo se evitaìa el alrededor del cabo de Hornos y el Perù se convertirìa en el principal centro de comercio en la costa sur del Pacìfico.
Desgraciadamente, la situación financiera del Perù se viò màs tarde tan quebrantada por desòrdenes interiores y exteriores, que no se llegò a construìr màs que una secciòn de la proyectada vìa. Esta secciòn, sin embargo, es un triunfo del genio ingenierìl, y se considera como la maravilla ferroviaria del mundo. Aunque en lìnea recta , la distancia a que se ha llegado es de 128 kilòmetros ; son tantas las revueltas y rodeos que tiene que dar la vìa, que casi ha llegado a una longitud de 240 kilòmetros. La lìnea atraviesa los Andes, a 4870 metros sobre el nivel del mar, con un tùnel de 1,600 metros de largo aproximadamente, y en el descenso desde Ticlio, la Estación de Ferrocarril màs alta del mundo, a Lima hay 67 tùneles y unos 65 viaductos. Se puede bajar dejàndose deslizar sobre una vagoneta; pero puede imaginarse el estremecimiento de la marcha a travès de tùneles oscuros como la pez y sobre viaductos a 90 metros sobre el terreno, a una velocidad de 96 o màs kilómetros por hora. Las bellezas de los Andes son enormes; pero los que las han contemplado desde el ferrocarril Oroya no desearàn volver a hacerlo otra vez, pues el mal de montaña experimentado es capaz de empañar todos los recuerdos agradables de la excursión. En pocas horas el viajero se vè transportado desde el tròpico a una regiòn de nieves perpetuas; des el nivel de Lima, en que la presiòn atmosfèrica es de 760 milìmetros, al de Oroya, en que ùnicamente de 570. El esfuerzo para suministrar a los pulmones el rarificado aire y la palpitación de martinete del corazòn son a la vez deprimentes y peligrosas.
Meiggs siguió el rìo Rìmac, entre las montañas, hasta que llegò a un desfiladero tan estrecho, que tuvo que abrirse paso cortando los sòlidos muros de la garganta. Los puentes Verrugas e Infiernillo son los pasos màs notables. En este ùltimo punto dos paredes de roca se elevan a 457 metros sobre ambos lados del rìo, y los trenes crùzan de muro a muro, saliendo de un tùnel en uno de ellos y entrando en el otro lado. En el puentes del sitio de las Verrugas, de 83.80 metros de altura, a 1828 metros sobre el nivel del mar, Meiggs estuvo a punto de declararse vencido. Hasta que estuvo construìdo el puente, el material para construìr la lìnea tenìa que ser conducido a travès de la garganta. Se pusieron a la tarea, para acelerarla, grandes cuadrillas de trabajadores, cuando brotò una extraña, terrible enfermedad endèmica. Una enfermedad de la piel, llmada en español “verrugas”, que se cree haber sido una de las causas de la mortalidad, por hemorragia, entre las tropas de Pizarro, segò gran nùmero de vidas, no solo entre los obreros e ingenieros ingleses, sino tambièn entre los indígenas.
Murieron cientos de hombres, muchos a las pocas horas de haber llegado al lugar. Se ofrecieron salarios fabulosos con el objeto de conseguìr atraer a otros que arrostrasen el peligro, pues el miedo a la peste amenazaba con paralizar la obra, y últimamente se reuniò una cuadrilla de intrèpidos aventureros, que al fìn lograron salvar el desfiladero.
Meiggs mismo pudo escapar con bien de la plaga, y, prosiguiendo resueltamente sus proyectos, se metiò en las regiones màs agrestes de los Andes. Las montañas subìan como muros por ambos lados; las gargantas se hacìan màs profundas y màs difíciles de salvar, y las laderas de las montañas eran barridas por frecuentes derrumbamientos. Al cabo de seis años habìa conseguido subìr a la altura de màs de 3,650 metros y habìa construìdo aproximadamente 144 kilòmetros de vìa. Los terribles incidentes de la obra y el aire enrarecido de las montañas, respirado durante este largo perìodo le ocasionaron, al fìn, la muerte en 1877.
Estaban completamente construìdos, a su muerte, los dos tercios del primitivo proyecto y terminada la peor parte de la lìnea; pero pasaron catorce años antes de que se intentase ningún nuevo avance. Otro ingeniero americano, Guillermo Thorndike, reanudò los trabajos y los llevò a su actual estado de realización completa. Despuès de ascender a casi a 1066 metros sobre el nivel a que Meiggs habìa llegado se encontrò frente a una montaña por la que era imposible abrir paso, ni por encima ni rodeàndola. Su tùnel a una altitud de 4876 metros y de màs 1157 metros de largo, es la coronación de la màs grande de las empresas ferroviarias. En su mitad se pasa la gran divisoria de Amèrica del Sur.
Acaso lo màs ingenioso del trazado es el apartadero en V, de Meiggs, por el cual pudo prescindìr de revueltas y tùneles, mediante un cambio de direcciòn de la vìa, economizando miles de pesos (duros). Hubo un momento en que la estrecha pestaña por donde iba èl tendiendo los carriles quedaba bruscamente interrumpida. Por un lado , las escarpadas paredes descendìan, a pico, hasta el valle; por el otro, los riscos subìan a una espantable altura. A algunos piès sobre el borde en que èl iba trabajando habìa otro que marchaba en direcciòn opuesta. En la uniòn de ambos puso unos carriles en V, con una plataforma giratoria en el extremo abierto de la V.. Ella V , se desenganchaba la locomotora, se le daba vuelta en la plataforma giratoria, retrocedìa por la otra rama de la V , se enganchaba al otro extremo del tren y retrocedìa por la lìnea principal otra vez. Hay diecisiete de estos apartaderos en V en las montañas en las que se hace preciso el cambio de direcciòn. El costo de la construcciòn del ferrocarril Oroya fuè superior a los 40 millones de pesos de esa entonces, màs que el de San Gotardo con sus 275 km . de carriles y sus grandes tùneles de 14.800 metros de largo bajo los Alpes y que costò 13 millones de pesos.
Los Andes estàn cruzados hoy por otros tres ferrocarriles. Al sur de Oroya hay una lìnea de 531 km . de largo subiendo al gran lago interior que supera a las nubes, el Titicaca, a los 4,570 metros de altura sobre el nivel del Pacìfico. En esta vìa no hay ninguno de los abismos insondables que encontrò Meiggs en la suya, pues los valles son màs anchos, y unas curvas suficientemente amplias hacen innecesaria la colocaciòn de apartaderos en V. La idea de Meiggs de una lìnea trascontinental sudamericana ha sido realizada entre Chile y Argentina. Buenos Aires sobre el Atlàntico y Valparaíso en la Costa Occidental
Colección Moderna de Conocimientos Universales W.M.Jackson Inc.- 1928- Tomo Fuerza Motrìz-Capitulo 17 –Ferrocarriles de Montaña y Aèreos, pàginas 287 a 292.-
Hemos tomado nota que el Estado Peruano a travès del correspondiente gobierno allà por 1850 disponìa emprender lo que habrìa de ser la obra ferrocarrilera màs discutida y envidiada por propios y extraños a travès de los tiempos –mèrito propio que subsiste hasta nuestros dìas en lo que llamarìamos el màs grande parangón logrado por el Ferrocarrìl, Central del Perù. A inicios del siglo XXI la República Popular China reclama el derecho de poseer el ferrocarril mas alto del mundo a través de la construcción de una ferrovía que une su territorio con el posesionado territorio del Tibet. Dicha ferrovía alcanza los 5072 msnm. en el paso de la montaña TANGGULA en el trayecto del ferrocarril que vá de Egemud-Qinghai a Lhasa-Tibet.- El reporte oficial del Gobierno Chino, fechado el 26 de Agosto del 2005, nos dice: “los railes colocados en el paso de Tanggula están 255 metros más altos que los mas altos de los Andes en Perú”; decìa tambièn, ”que hasta ese momento el Ferrocarril Peruano que discurre desde el Océano Pacífico hasta los Andes a 4817 msnm. había sido durante 100 años el trazado ferroviario mas alto del mundo”. En mèrito a lo expuesto, y para una mejor comprensión del tema pretendemos hacer un minucioso recuento de las caracterìsticas singulares que en el recorrido –entre monserrate y huancayo de su construcción presentò este ferrocarril, entre el callao y huancayo, habría de atravesar continuadamente hasta alcanzar, finalmente, un total de 346 km .de recorrido.
Una primera etapa es la comprendida entre Monserrate y el zigzag de San Bartolomè, la segunda entre este ùltimo punto y Ticlio, seguidamente una tercera etapa entre Ticlio y La Oroya , para concluìr, finalmente, una cuarta etapa, entre este ùltimo punto y la estación de Huancayo.
Seguramente imaginamos el tomar como punto de partida la antigua estación que se ubicaba en lo que en la actualidad es la esquina del terminal marítimo con la plaza Grau (ver foto 2), sitio en el que hasta mediados del siglo XX existía y funcionó esporádicamente la estación del callao, espacio éste, que en los años 70, por decisión política del gobierno de turno, se dispuso enajenara la “Intervenida Peruvian” a favor de la Autoridad Marítima del Callao, ella y el Patio Gallinares entre el terminal marítimo y las avenidas Gambetta y …………., ambos al nivel del mar y marcando indistintamente el km. “0” , no fueron, en esa entonces, el punto inicial de este ferrocarril, sino, recordemos, lo fue la estación de Monserrate.
Luego siguiendo el curso del río Rímac el terraplén de la ferrovía en construcción llega primero al patio Monserrate, actual km.12.700, y estación Desamparados km.14.3 –ambas a 150msnm., luego a Chosica (establecida recièn a partìr de 1894 al crearse la estación de ferrocarril) en el km.54 a 859 msnm., hasta allí la gradiente de desarrollo del perfíl ha sido del 2.79%, dentro de una topografía suave y colinosa en sus inicios para luego progresivamente ir ingresando a una topografía violentamente agresiva con una geología congestiva en la que la presencia de la andesita intrusiva señala una geografía de una fuerza telúrica impresionante en la que cada kilómetro de recorrido es un desafío para la habilidad ingenieríl humana, como lo demuestra la presencia del túnel Purhuay (km.65.9) poco antes de Corcona-cocachacra en los km.67.0 y 72.6 (a 1235 msnm) en los que el terraplen y la carretera se disputan palmo a palmo el terreno que dejan disponible el Rímac y los contrafuertes andinos; luego San Bartolomé en el km 76 a 1512 msnm.; hasta aquí la gradiente a vencer ha sido del 4.10%.- Por ello debido a la compleja topografía de la región y a fin de vencer la pronunciada pendiente, 4.13%, el trazo se aparta del curso del río Rímac construyéndose el primer gran desarrollo y aparece la primera zigzageante “V” –y que para ganar altura ràpidamente se identificaba como “apartadero en V de Meiggs”-que habría de caracterizar a este ferrocarril- (y que habremos de conocer como tornamesa)- ubicada en el paradero conocido como tornamesa ó san Bartolomé, punto en el cual la locomotora que encabece cada convoy necesariamente deberá cambiar de ubicación, previa rotación en la tornamesa de la que estará provisto el paradero, para que siendo reubicada en la nueva cabecera del tren, éste seguidamente podrá reiniciar la marcha hacia el desarrollo del km.78 (en la foto 3 se observa lo que la tecnología de entonces denominaba como “apartadero”). Una conocida publicación decìa al respecto: XXX…………. en una de las ramas de la V , se desenganchaba la locomotora , se le daba vuelta en la plataforma giratoria, retrocedìa por la otra rama de la V , se enganchaba al otro extremo del tren y retrocedìa por la lìnea principal otra vez; Habìan 17 de estos apartaderos en V en las montañas en que se hace preciso el cambio de direcciòn” .- Seguidamente la ferrovìa habrà de cruzar en el km. 84.400 el mas largo viaducto de este ferrocarril conocido, en ese tiempo, como Puente VERRUGAS- de 83.80 de luz y 175 m . de longitud, a una altitud de 1828 msnm(ver fotos 4 y 5)-* y que fuera sustituìdo por otro allà por los años de…………… cuando debido a los avances tecnològicos su capacidad de resistencia al paso(tonelaje) de los trenes variò sensiblemente el mismo que hoy conocemos como Puente Carrión (v.f.6), que fuera diseñado por el especialista Ingeniero Mecànico don A. Gustave Eiffel (1832-1923). Así la ferrovía pasarà por la localidad de Surco km.91.00 a 2034.80 msnm. para llegar finalmente a la localidad de Matucana yà en el km 103 a 2389.70 msnm..
A partìr de Matucana el perfíl de la ferrovía deberá superar la gradiente mas alta del trayecto de este ferrocarríl, venciendo el “cañon Viso-Tamboraque” con las “V” de los zigzag de viso-abajo-km.111.600/viso-arriba-km.118.900 (v.f.7 y 8) y el puente XXXXXXXX Chaupichaca o ChallapeXXXXXXXXX y luego los zigzag de Tamboraque-Aruri desde donde el terraplen habrà, yà, de alcanzar las alturas de la localidad de San Mateo cuyo paradero habrá de quedar 245 metros debajo de la ferrovía ubicandose dicha estación en el km. 126,5 a 3215 msnm.; posteriormente la ferrovìa atravesando el puente del Infiernillo (foto 9) en el cañón del mismo nombre y luego ganando altura con las “V” de los zigzag de cacray abajo y arriba (v.f.10) y el interesante desarrollo del cañón de Río Blanco –en el que se destaca el hermoso perfil del viaducto(puente) Anche(o Anchi en lengua quechua-huanca, v.f.11)- saliendo, la ferrovía, del tunel Nº 38 según la estadística del FCC; hasta ese momento la gradiente a vencer ha sido de 4.37%, estamos en el km. 134.5 a 3505 msnm.
Siguiendo eventualmente esta misma gradiente (4.37%) la ferrovía desarrollarà un gigantesco herraje y ganara altura para, desarrollando una nueva “V” provista de un zig-zag cuyo primer vértice lo será el propio trazo de Rio Blanco-Chicla, paradero éste que se ubicará en el km.141 a 3734 msnm. desde aquí el terraplen ferroviario debe ascender nuevamente encontrando un nivel de desarrollo mas pausado reduciendose la gradiente al 4.32% cuidando desarrollar un trazo que prevea la seguridad de las personas y del material dado que los convoyes que habrán de circular lo habrán de hacer necesariamente a contramarcha, vale decir en marcha atrás pero en un recorrido de larga distancia (4.5 km .) con una gradiente constante tanto de subida como de bajada, para finalmente encontrar el segundo vertice que estará ubicado en el desviadero Saltacuna ya en el km. 145.5 a 3960 msnm. punto en el cual el terraplen reencontrara el perfíl de la vía que conduce hacia la localidad y asiento minero de Casapalca ubicado en el km. 153.3 a 4154 msnm..A la salida de casapalca el terraplen de la ferrovìa desarrollara un nuevo zigzag con las “V” del zigzag Backus y Jhonston ya rumbo a la cumbre y estación de Ticlio en el km. 171 a 4758 msnm.. Cruzando el Monte Meiggs a través de un túnel, el Túnel GALERA de 1177 metros de largo, habrá de ser éste el punto mas alto de esta ferrovia, cuando alcance la nevada Estación del mismo nombre en el km.172.700 a 4781 msnm. (15,688 pies ), manteniendo una gradiente constante del 4.32%, punto a partír del cual se produce el “divortium aquarum” de los cursos de agua que producen las lagunas formadas por los nevados habidos en este sector de la cordillera Central.
Hasta la Estación de Ticlio el perfíl de la ferrovía ha seguido el curso de los ríos Rímac y Casapalca en la cuenca hidrográfica del Pacífico, vale decír hacia la vertiente Oeste. A partír de la Estación Galera el perfíl de la vía seguirá el rumbo o curso que las aguas generadas por los nevados vierten a la Hoya del Atlántico, vale decír hacia el Este rumbo al Amazonas utilizando la quebrada del río Yauli cuyas aguas a su vez discurren hacia el río Mantaro.(Rìo este que naciendo en el lago Chinchaycocha abrà de ser aguas abajo un gran colaborador en la formación del Amazonas).
El desplazamiento de la ferrovía coge ahora una geografía distinta a la anteriormente recorrida. La topografía presenta una constante de llanura en descenso cruzando el puente Viscas (km.179.370) hasta alcanzar finalmente el zigzag de Rumichaca (km.187.600)
Concluidos los trajines y afanes descritos, esta vía férrea se convirtió en el ferrocarril rutinario más alto del mundo. Los trenes de trabajo o de mineral etc. alcanzan la mayor altura de la vía en la punta del ramal Ticlio-Morococha-Cut-off a 4829 msnm.en el punto denominado La Cima , mientras que los trenes de rutina (pasajeros) en el tramo Ticlio-Galera-Yauli alcanzan una altitud máxima de 4781 msnm.en el túnel Galera ; tiene 27 estaciones, 37 paraderos, 61 puentes, atraviesa 67 túneles con un largo de 8833 m . (REVISAR tunel san Juan) (el túnel Galera en Ticlio tiene 1,176.85 m ) y aquí hay otro hecho anecdótico que no muchos pasajeros ddel FCC puden contar en los años 60……………; su longitud, incluyendo sus ramales, y sus 19 “V” de las cuales 18……………………….. REVISAR es de 417,4 km .; en un recorrido de 172 km va del nivel del mar (Desamparados) hasta 4829 msnm (Ticlio-Morococha). comparable desde esa entonces con otras ferrovías de altitud elevada mencionadas en Europa, el ferrocarril de los Alpes bermenses a 1120 msnm y en Asia en los Himalayas llega a 2300 msnm.
A inicios del siglo XXI la República Popular China reclama el derecho de poseer el ferrocarril mas alto del mundo a través de la construcción de una ferrovía que une su territorio con el posesionado territorio del Tibet. Dicha ferrovía alcanza los 5072 msnm. en el paso de la montaña TANGGULA en el trayecto del ferrocarril que vá de Egemud-Qinghai a Lhasa-Tibet.- El reporte oficial del Gobierno Chino, fechado el 26 de Agosto del 2005 nos dice: “los railes colocados en el paso de Tanggula están “255 metros más altos que los mas altos de los Andes en Perú”. Hasta ese momento el Ferrocarril Peruano “que discurre desde el Océano Pacífico hasta los Andes a 4817 msnm. había sido durante 100 años el trazado ferroviario mas alto del mundo”.
Del Callao a la Oroya.- de Reseña Histórica de los ferrocarriles del Perú.- <Ing.Gustavo Costa y Laurent.- Jefe de Estadísticas del Min.de Fomento y Obras Públicas 1908.-
Como antecdentes en la historia de este fc. se pueden citar: el decreto de 20 de julio de 1825, la ley de 27 de agosto de 1853, el decreto de 17 de diciembre de 1859 y la resolución legislativa del 11 de abril de 1861, que autorizaban la construcción de un ferrocarríl entre Lima y el valle de Jauja; recomendándose por otra del 30 de marzo del año de 1877, la ejecución de los estudios que se habían iniciado hasta entonces.
Con la ley del 8 de noviembre de 1864, había facultado al Gobierno para que garantizase un interés mínimo de 7% anual sobre los capitales que se invirtiesen en la construcción de vías férreas, una vez demostradas satsfactoriamente su utilidad y practicabilidad, don Enrique Meiggs propuso, en noviembre de 1868, que realizaría a su costo los estudios del proyectado ferrocarríl entre lima y jauja, dentro del plazo de 8 meses y con intervención de un ingeniero del Estado;estudios que pondría a su disposición para que contratase la construcción con él o con cualquier empresario en la inteligencia de que se le abonarían los gastos que hiciera, si otro fuese el constructor. Se aceptó esta proposición , se dio a la línea proyectada el nombre de >Ferrocarríl Central Trasandino< y se declaró que los estudios debían comprender todas las ramificaciones que lo completasen.
El empresario encomendó la obra al ing. Malinowski, quien presentó el 3 de abril de 1869 el trazo preliminar y el presupuesto ascendente a s/. 27’600,000.
Para el trazo definitivo fue comisionado el Ing. Don Pedro Marzo, a quién se encargó que procediese de acuerdo con el empresario.
Concluído este trazo, se pidieron propuestas por 115 días, vencidos los cuales, las que se presentaron fueron examinadas por una comisión compuesta de Federico Blume, Felipe Arancibia y Walter S. Morris.
Blume expuso que nada podía asegurar sin ver el terreno y convencerse personalmente de que los obstáculos se habían salvado del mejor modo; pero, opinó, que debía ser preferido Meiggs, por haber construído otros ferrocarriles.
Arancibia y Morris, informaron que no debía tomarse en consideración la propuesta de Christiam, ni las dos primeras de Montero & Cº. y que comparada la tercera con la de E. Meiggs, debía preferírse la de este último.
Todos estos antecedentes pasaron el 11 de agosto a otra comisión compuesta por Hernando Roca y Garzón, Juan M. Goyoneche y Daniel Ruso, encargada de formular el proyecto de contrato. En tales circunstancias, Juan A. García y Pablo Sacio, manifestaron haber una nueva vía y que llevando por ella el ferrocarríl el estado ahorraría de 4 a 6 milllones menos pidiendo por ello una prima de S/ 250,000 por el descubrimiento.
Como la solicitud de García y Sacio fue tomada en consideración, declarando que Montero y Meiggs debían estudiar la nueva vía -28 de setiembre de 1868,- Christian solicitó que también se le acordase las mismas ventajas que a Meiggs y Montero, para buscar a una nueva vía del callao a la oroya. El gobierno accedió al pedido.
Esta incidente retardó el proyecto de contrato que, al fín, fue elevado al Ministerio de Gobierno y Obras Públicas, con un oficio en que la comisión explicó las razones justificativas del proyecto.
Se pidió vista al Fiscal Ureta, quien opinó sería preferible la propuesta de Montero, si se llenaban las condiciones que él agregó y que, en caso contrario,estaba por la propuesta de Meiggs. Este manifestó en seguida –Diciembre 16 de 1869- que aceptaba el proyecto de contrato formulado por la comisión de comerciantes, rectificado por el Fiscal, pero con algunas modificaciones que expuso.Montero hermanos no aceptaron las modificaciones del fiscal.Lo mismo hizo mas tarde Meiggs.
Entonces se expidió el decreto de 18 de diciembre de 1869 en que se acepto la propuesta de este empresario, en los términos y condiciones siguientes:
Que el ferrocarríl sería construído conforme al plano y trazo del Ing. Malinowski; que se tuviese como parte integrante del contrato, el decreto de convocatoria -22 de marzo de 1869- en que se determinaron las especificaciones relativas a la forma del camino, via, estaciones en el callao, lima, san pedro mama y la oroya y las demás intermedias y 5 paraderos, cuyos sitios determinaría el gobierno y, por último, el material rodante. Que la obra se entregaría al gobierno a los 6 años, contados después de 49 días de firmada la escritura. Que el precio de la línea entre el callao y oroya sería de s/ 22’000.000 en bonos, con un interés de 6% al año y un fondo de amortización acumulativo de 2%, comensando aquella 10 años después de la emisión. Que los bonos, que deberían llevar la firma de los comisionados de los contratantes y la fecha del contrato, se emitirían en el Perú, Londres, París, New York y Francfort, determinándose según acuerdo, la redacción, forma, séries, hipoteca, cambios y demás condiciones de la emisión, pago de intereses y amortización. Que el precio sería pagado en esta forma: el valor de las facturas por materiales y equipo, en el acto de su presentación; S/.7’000.000 con 6% de interés anual, en vales provisionales girados por la dirección de Contabilidad contra la caja fiscal de Lima, que se depositarían 40 días después de otorgada la escritura, para atender a los primeros gastos, y el resto satisfecho mensualmente en proporción a los trabajos que se ejecutasen, previa presentación de certificados del ingeniero inspector de la obra.Que el depositario de los bonos llevaría una cuenta corriente entre el Gobierno y el Contratista, la cual se liquidaría cada 6 meses. Que el ministerio de hacienda expediría ordenes de pago, en el acto en que se presentasen los certificados de trabajo, deduciendo de cada uno 10% hasta completar s/.1’000.000, para garantizar el cumplimiento del contrato. Que ese 10% retenido, sería devuelto cuando terminaran las responsabilidades del contratista y que, mientras tanto, ganaría interés. Que no podría haber tráfico entre Lima y Callao, mientras durase el privilegio concedido a los sucesores de candamo, en la línea que une ambos puntos. Finalmente las otras condiciones estipuladas en el contrato del ferrocarríl de Mollendo a Arequipa.
Este contrato fue aceptado por Meiggs, lisa y llanamente, el 23 de diciembre de 1869, y se mandó elevar a escritura pública. Pocos días después, el 20 de enero de 1870, se ordenó que los prefectos de Lima y el Callao, expropiasen, conforme a la ley, los terrenos necesarios para la línea; el 31 de ese mismo mes, que una comisión de ingenieros formase el trazo de la ramificación que debía partír del punto más conveniente del ferrocarríl, hasta chanchamayo, y el 9 de febrero, a solicitud de meiggs, que el jefe de dicha comisión interviniese en los estudios de las otras ramificaciones, que el empresario debía practicar conforme al Decreto Supremo del 22 de setiembre de 1868.
Igualmente se nombró inspectores, el 13 de febrero para la adquisición de materiales en Inglaterra, a Eduardo Woods y en Estados Unidos a Walter Evans, para vigilar los trabajos en la sección del Callao a Piedra Parada a Pedro Marzo y se reservó para después el nombramiento del de la 2ª sección hasta la Oroya. Se dispuso que los bonos se emitieran en número de 50,000, por s/27’600,000, precio del ferrocarríl que se dividirían en series.
El gobierno se impuso la obligación de proporcionar anualmente, desde 1880, la suma de 110,400 libras esterlinas para la amortización que debía efectuarse en 30 de junio y 31 de diciembre, aumentando en cada semestre los intereses de los bonos amortizados en los anteriores y se reservó la facultad de aumentar también , cuando le conviniera, el fondo de amortización y amortizar extraordinariamente ó reembolsar
a la par, todos los bonos existentes.
Los bonos estaban garantizados con hipoteca general de todas las rentas y bienes de la nación, la especial de los productos sobrantes del guano, cubiertas las obligaciones que lo gravaban de antemano, y las rentas de las aduanas de la república. Los depositarios nombrados en Lima en 19 de Febrero de 1870, fueron: el Banco del Peru para s/. 2’500,000, el de Londres para igual cantidad y el de Lima para s/ 2’000.000, y por cuanto aún no estaban extendidos los títulos, se ordenó que dichos depositarios abriesen a Meiggs una cuenta corriente, en que le abonarían todas las partidas que tuviese derecho de cobrar, en vista de los certificados correspondientes.
En estas circunstancias llegó a Lima la representación de los vecinos de Huancayo, que pedían que la ramificación proyectada para jauja, llegase hasta aquella ciudad.
Tambien se hicieron algunas modificaciones el 27 de marzo de 1870 en lo establecido con relación a los bonos.
Algunos meses mas tarde -4 de junio de 1870- se ordenó que los ingenieros encargados de estudiar la prolongación del ferrocarríl hasta Jauja, Pasco y Ayacucho, atrvesando el departamento de Huancavelica, tuvieran presente que Huancayo era una de las principales poblaciones por donde debería pasar la línea o terminar en ella.
Por aquella época el Ministerio de Hacienda y el Contratista , convinieron en modificar el contrato vigente- 6 de julio de 1870.
Habiendo llegado la línea hasta san pedro-mama, creyeron algunos que era conveniente servirse de ella y habiendose oido al ingeniero inspector, este opinó -31 de enero de 1871- que no se entregase al público, oficialmente, el ferrocarril, ni aún cuando llegase a cocachacra; pero que mediante un arreglo con el constructor, podría conseguirse que el público se aprovechase de él sin estorbar el progreso de los trabajos. En consecuencia el 9 de febrero de 1871, se permitió la explotación de la línea hasta cocachacra con sujeción a un a tarifa que se fijó y abonando al estado s/. 2,000 mensuales. En setiembre del mismo año, la locomotora llegaba hasta san Bartolomé y según informes del constructor solo faltaban 75 millas para completar la línea.
Se acordó además, que <Dreyffus Hnos.& Cº>, se constituyesen deudores mancomunados por los s/5’000.000 anticipados y sus intereses: que el gobierno no invertiría los s/46’788,067.95 sino en la construcción de dichos ferrocarriles, para cuyo efecto, la casa de <Dreyffus Hnos.& Cº>, emisora del empréstito y depositaria de los bonos, abriría al Gobierno una cuenta denominada “del Ferrocarríl del Callao a la Oroya y del de Arequipa a Puno” a cuyo Haber abonaría la suma anterior, aplicando al Debe los pagos por trabajos y materiales, y que el gobierno mantendría el compromiso contraído entre Meiggs y Dreyffus Hnos. & Cº para el giro de letras e introducción de metálico.
El precedente acuerdo fue aprobado por el gobierno -7 de julio de 1870- y previa notificación que hizo el escribano Suárez, al fiado y fiador, fue elevado a escritura pública.
Por el mismo tiempo informó el constructor que había concluído 68 millas de terraplen y cortes, que se trabajaban cinco túneles, un viaducto y dos puentes, que demandaban un año de construcción, para que la locomotora llegase a Matucana. También propuso, refiriéndose a dos Resoluciones Supremas, una de 22 de setiembre de 1868, y otra de 31 de enero de 1870, que se le autorizase para practicar estudios de las ramificaciones hasta el cerro de pasco, ayacucho y puntos navegables de los afluentes del amazonas. La propuesta fue aceptada (19 de enero de 1872 excluyendo la ramificación para ayacucho, porque ya estaban terminados) con las condiciones siguientes: Que los estudios se harían por secciones a costo de Meiggs y con intervención de los ingenieros que nombrase el gobierno. Que terminados los de cada ramificación, fuesen puestos a disposición del gobierno los planos y demás datos para que hiciera de ellos el uso que creyera conveniente. Que el costo de los estudios avaluaddos por el ingeniero del Estado y el de Meiggs, serían abonados a éste en caso de que él no fuese el constructor de las ramificaciones; que siéndolo, dicho coste se consideraría como parte del precio de las ramificaciones. De este contrato se extendió escritura pública -9 de febrero de 1872- ante el escribano Suárez, por Rafael de Izcue en representación del Estado y por Meiggs.
Al mismo tiempo que se trataba de la plantificación del telégrafo se mandó que se rematase ante la junta de almonedas -3 de febrero de 1872- el arrendamiento de la línea de Lima a San Bartolomé, por dos años forzosos, por s/ 50,000 anuales de renta, pagaderos por trimestres adelantados y tarifas como parte integrante del contrato . Después del proyecto de subasta se dispuso -2 de octubre de 1872- que, del material rodante de esta línea se diesen a Montero hermanos los carros que necesitase para el de Iquique, con la obligación de devolverlos a los 8 meses; y se aplazó para más tarde decidír quién debía soportar los daños causados por un derrumbe en matucana: si el gobierno o el constructor, el cual, con tal motivo, hizo presente que la parte de la línea que había sido cubierta por el derrumbe, estaba terminada 8 meses antes y que el siniestro había sido ocasionado por las filtraciones de las aguas de regadío que pasaban por una altura de una milla. A los 18 meses del acontecimiento- 3 de marzo de 1874- se hizo el plano y perfil de una línea provisional que el empresario se propuso construír para reemplazar la que había destruído el derrumbe. El gobierno y el empresario convinieron el 3 de junio de 1874, aplicar, del modo mas provechoso, los fondos disponibles entonces al pago de los materiales y a los trabajos hechos.
El 22 de julio de 1877 se le confirió autorización , previo informe de la junta central de ingenieros, para que en el Callao se llevase la línea desde el muelle y dársena hasta los depósitos de Bellavista, acordando con la empresa del ferrocarril inglés las medidas conducentes a evitar todo accidente que pudiera provenír del cruzamiento de ambas líneas. Igual facultad se le dio el 27 del mismo mes para que uniera el fcc con la línea de la aduana, atravesando la calle del muelle..
Por los decretos de 12 y 14 de enero de 1877, se aceptaron las propuestas que hizo meiggs para concluír varios ferrocarriles, entre ellos el FCC y hacer un socavón en el cerro de pasco y se le reconoció el derecho de formar una sociedad que asumiera, previa aprobación del gobierno, los derechos y obligaciones resultantes del contrato que se redujo a escritura pública el 8 de febrero siguiente.
Muerto Meiggs (………de 1877-ver) Juan Jacobo Backus, Nicanor y Enrique Meiggs, Alejandro R. Roberon y Guillermo E. Busch, como miembros del Directorio ejecutor de los Contratos que había celebrado el difunto con el Gobierno, constituído por la cláusula 27ª del testamento de H. Meiggs, transfirieron los contratos relativos a la administración del ferrocarríl de la Oroya , su prolongación al Cerro de Pasco, perforación del socavón y explotación del mineral y del ferrocarríl de pasco, a la Compañía del Ferrocarríl de la Oroya y Mineral de Pasco -21 de mayo de 1878.
El 23 de agosto de 1878, Carlos Watson, en calidad de Gerente Director de la Cía. del Ferrocarríl de la Oroya y Mineral de Pasco, presentó un plano y presupuesto, por la suma de s/ 27,000, de la obra que debía hacerse en el pueblo de Matucana, para impedír que en lo sucesivo, se repitiesen los daños ocurridos en febrero y marzo de ese año, el plano y presupuesto pasaron a la junta central de ingenieros, la cual los devolvió al ministerio, reproduciendo el informe del ing. Habich, inspector entonces del Ferrocarríl de la Oroya -12 de setiembre de 1878. A los dos años –abril 13 de 1880- Juan G. Meiggs, en representación de la citada empresa, propuso al gobierno un proyecto de contrato para la prolongación del Ferrocarríl Central, desde Chicla hasta la Oroya y de aquí al Cerro de Pasco, la perforación del secavón de Rumillana y el laboreo de las minas de dicho asiento mineral, bajo numerosas condiciones. La propuesta de Juan G. Meiggs fue aceptada -13 de abril de 1880- reconociendolo como representante de dicha cía. Y declarando que durante la ejecución del contrato se produjeses en el país carbón y los demás artículos que se exceptuaban del pago de los derechos de aduana y el gobierno creyese necesario gravar la introducción de esos artículos, quedarían comprendidos en la imposición que se estableciese. También se declaró que quedaba sin valor ni efecto el contrato de 3 de febrero de 1877 o cualquier otro antes celebrado. Por dicho contrato E. Meiggs se había obligado a concluír el ferrocarríl del callao a la oroya, prolongarlo después hasta el cerro de pasco y hacer en este mineral el socavón de que trata la ley de 24 de mayo de 1871, buscando por supuesto, los fondos necesarios, que se calcularon en s/2’400,000= (dos millones cuatrocientos mil)= 1’800,000 para el fc hasta pasco y 600,000 para el socavón y explotación minera. El gobierno garantizó sobre este capital el 7% de interés al año, pagaderos por trimestres vencidos y el contratista se impuso la obligación de construír el fc de la oroya al cerro, conforme a los planos del ing. Francisco Paz Soldán , que había calculado el costo en s/ 5’800,000, a los cuales la junta central de ingenieros agregó s/ 120,000 y concluír toda la línea del Callao al c Cerro de Pasco en 4 años, contados desde que se firmase la escritura de contrato.
Pocas son pues, las diferencias que hay entre el contrato de 3 de febrero de 1877 y el del 13 de abril de 1880.
Por resolución del 3 de junio de 1884, se declaró que eran de responsabilidad de la empresa no sólo los derrumbes que acababan de acaecer en san Juan y la Esperanza , sino también los que en adelante tuvieran lugar en la sección no recibída, por construcción defectuosa, fundada en incumplimiento del contrato de 18 de diciembre de 1869; se le declaró además respon sable por los daños y perjuicios que sufriera el estado con la interrupción del tráfico, ocasionado por derrumbes que no reconocieran –como éste- otra causa que el descuido de la empresa. El gobierno se reservaba el derecho de hacer efectivas esas responsabilidades, adoptando las medidas convenientes.
El 9 de junio de 1884 fueron aptrobadas las tarifas presentadas por el gerente del fcc, con las siguientes modificaciones: El gobierno sólo pagaría el 50% de lo señalado en ellas y la empresa estaba obligada a presentar las de trenes extraordinarios.
Miguel P. Grace, como cesionario de los derechos de la Cia. del Ferrocarríl de la Oroya y Mineral de Pasco, se presentó al Gobierno solicitando modificación de los contratos vigentes, de que se hallaba en posesión en los términos de un proyecto de contrato, que no es del caso extractar y el gobierno considerando que era indispensable la terminación de la línea del Ferrocarríl del Callao a la Oroya , continuarla hasta el Cerro de Pasco y ejecutar las demás obras relativas al socavón y explotación minera, decretó el 26 de febrero de 1885, apoyado en las resoluciones autoritativas del 28 de abril de 1873 y del 28 de mayo y 8 de julio de 1875, la aprobación en todas sus partes de la propuesta presentada por Grace, en atención a que el estado no estaba en condiciones de llevar a cabo todas esas obras con capitales de empresas extranjeras, sin que estas corrieran a cargo de la parte ya ejecutada en el Callao y Chicla. Desde entonces quedó estipulado que al vencimiento de los 99 años fijaods en dicho proyecto, el gobierno entraría en posesión del Ferrocarríl Central del Callao a la Oroya y Cerro de Pasco, del socavón y demás obras accesorias de uno y otro, sin gravámen ni responsabilidad alguna y todo en perfecto estado de servicio, según lo pactado en el anterior contrato.
El Congreso promulgó el 26 de noviembre de 1886 la ley dictada el 25 de octubre anterior, mandando que el ejecutivo procediese a recuperar administrativamente y bajo prolijo inventario valorado, el Ferrocarríl de la Oroya y el de Cerro de Pasco, las lumbreras, socavones y bombas de desague, en vista de no haber aceptado las observaciones con que devolviera el 7 de ese mes (novbre.del 86). Esa ley disponía, por otra parte, que una vez recuperados procediera a administrarlos en la mejor forma; que hiciera efectivas, por las vías legales, las responsabilidades en que hubiera incurrido D. E. Meiggs, o sus representantes, por inejecución del contrato de 3 de febrero de 1877; que exigiese cuenta documentada sobre la administración del ferrocarríl de la oroya y decidió que todos loss contratos o arreglos que celebrase el gobierno, en cumplimiento de la ley, quedaban sujetos a su aprobación. El 13 de agosto de 1887 y a solicitud de la empresa del ferrocarríl, el gobierno declaró que tenía derecho a que se descontara de los `plazos estipulados en el contrato vigente, todo el tiempo que permaneció interrumpida la línea entre Lima y Chicla, por razón de la guerra, nombrándose al ingeniero Elespuru para que en unión del administrador de la línea de ancón computaran ese tiempo.
Nuevamente el 16 de abril de 1889, se aprobó un contrato ad referéndum, entre el gobierno y don Miguel P. Grace. Entre los muchos fundamentos de ese arreglo, se hacían valer las circunstancias de que habiéndose destruído el puente de Verrugas y producido serios derrumbes en la sección de Lima a Chicla, era un deber del gobierno procurar por todos los medios posibles su inmediata reparación y reconstrucción, para evitar su ruina total y conseguir el restablecimiento del tráfico, no solo por las exigencias del servicio sino para amparar las fortunas privadas de toda aquella zona. Que las circunstancias del erario y las especiales condiciones del Gobierno no le permitían asumír la administración de la línea ni atender por si a la reconstrucción de la sección destruída: y concluía declarando en vigencia el anterior contrato presentado por Grace, con algunas otras adiciones que, en resúmen, no constituía otra cosa, que el contrato que después se llevara a cabo. Por esta razón y porque el Senado lo devolvió sin aprobarlo, considerando que constituía un estorbo para la discusión y terminación del arreglo con los Tenedores de Bonos, que se hallaba en gestación, no copiamos aquí sus cláusulas y adiciones.
Los miembros de la Sociedad nacional de agricultura y minería, en representación de la empresa minera y del ferrocarríl del callao al cerro de pasco, propusieron otro arreglo –ad referéndum, también- relativo a la manera y forma de atender el restablecimiento del tráfico, por aquella vía férrea, entre san bartolome y chicla.
Por esa propuesta, la empresa minera y el ferrocarríl se obligaban a continuar las reparaciones que se emprendieran con arreglo al anterior contrato de 16 de abril, los que fueron suspendidos por haber quedado sin efecto.
El gasto extraordinario que ocasionase a la empresa el transporte por el paso provisional de Verrugas- ya que no les era posible el establecimiento de un puente nuevo, por costoso- se fijaría por medio de una tarifa especial entre el gobierno y ella, que sólo subsistiría mientras se establecía definitivamente el tráfico por el puente. La empresa recibiría en parte de pago de lo que el gobierno le adeudaba, por créditos reconocidos y mandadaos pagar, la suma de s/ 90.000 que el banco del callao ofrecía entregarles para emplearlos en esas reparaciones, a condición de recibír un 8% de interés anual, de los propios fondos de la empresa: siempre que que ella quedase definitivamente en posesión de la línea con arreglo a sus contratos, si por algún convenio especial debiese continuar en dicha posesión; o si la linea pasase a poder de los Tenedores de Bonos.
Este arreglo fue aprobado por Resolución Suprema del 16 de setiembre de 1889.- El 17 de diciembre de 1889, Miguel P. Grace, mediante su personero el Dr. Emilio A. del Solar, hizo traspaso a los citados Tenedores de Bonos de todos sus Derechos y Acciones, derivados de su contrato del 26 de febrero de 1885, a mérito del cuál el gobierno había decretado con fecha 19 de febrero de 1889, que esos Tenedores de Bonos estaban en la obligación de hacer los arreglos necesarios con los contratantes o explotadores de las líneas que se le cedían: obligación ratificada después por la cláusula 17ª del Contrato de Cancelación de la Deuda Externa1885 a 1889 inclusive.
El 28 de noviembre de 1889, el sr. Eduardo Eyre, por la Peruvian Corporationla Compañía del Ferrocarríl Central del Perú, con el objeto de ejecutarla en lo referente al ferrocarríl de la oroya, del cual se consideraba como sección al de Lima a Ancón. También se le hacía saber que, de conformidad con la citada cláusula, se había constituído en Londres, el 11 de agosto ANTERIOR ---1889 ‘?? , la Cía. del ferrocarril de Trujillo ltda.. El 3 de enero de 1891, se autorizó al representante de la Peruvian Corporation
Los representantes de la Sociedada de Agricultura y Minería, señores Enrique S. Prevost, Daniel Arguelles y Alejandrp Garland, a mérito de la autorización que le fue acordada por esa sociedad el 14 de abril de 1892, finiquitaron con Clinton E. Dawkins, personero de la Peruvian Corptn., un arreglo para definír las cuestiones pendientes sobre el transporte de minerales, fijándose la tasa o tarifas especiales para ese servicio; arreglo que fue aprobado por decreto del 7 dejunio de 1892. Asi mismo se hicieron los arreglos respectivos sobre el socavón de rumillana y pago de los S/.80,000 de anualidad convenida en el contrato de 11 de enero de 1890.
El 12 de julio de 1892, se autorizó el tráfico por la sección chicla a casapalca previa inspección practicada por el ing Teobaldo Elespuru, fijándose las tarifas para ella, presentadas de conformidad con la cláusula 8ª del contrato celebrado. El 31 de Enero de 1893, se autorizó el tráfico provisional por la sección casapalca a oroya, previa inspección practicada por el ing. Wakulski, habiendo llegado la locomotora al término de la línea el 10 de enero de 1893, mucho antes de que se venciera el plazo estipulado.
El 24 de octubre del mismo año (1893), el congreso promulgó la ley del 15 de noviembre del año anterior, declarando ilegal el decreto del gobierno, fecha 18 de enero de 1890, aprobatorio de la escritura de transferencia de los derechos y acciones que pretendía tener miguel p. grace, en el negocio del socavón de rumillana, ordenando, a la vez, recuperar administrativamente las lumbreras, socavones y todo lo demás relativo a la empresa del socavón del cerro de pasco. El tráfico definitivo por la sección casapalca a oroya, fue autorizado por decreto del 14 de noviembre de 1893, después de una inspección practicada por los ings. A. Espinoza, Manuel A. Viñas y Alejandro Guevara; y una nueva, posterior, del ing. J. Elias Bonnemaison, en vista de un recurso del representante de la Peruvian , dando cuenta de haber dado cumplimiento a las indicaciones de los ingenieros primeramente citados, en vista de no haberse ejecutado las obras debidamente.
El 24 de julio de 1894, se aprobó el reglamento interior para el FCC.
El 25 de mayo y 12 de julio de 1895 se expidieron dos resoluciones Supremas declarando sin lugar las solicitudes del Representante de la Peruvian Corporation5,000 libras esterlinas que se le impuso por Resolución de 20 de junio de 1893, en virtud de haberse comprobado el hecho de no haber dado cumplimiento a la terminación de los trabajos de la sección chicla a oroya, dentro del plazo fijado en el contrato respectivo, y, la segunda, para que se le entregase el expediente seguido con tal motivo o, en caso contrario, para que se le enviase al poder judicial. El 17 de abril de 1897 y en atención a que, por la ley de 20 de diciembre de 1895, se había declarado nulos los actos gubernativos internos practicados en los años 1894 a 1895, se resolvió revalidar el decreto de 24 de julio de 1894, se aprobó el reglamento interno del FCC.
En el lapso transcurrido desde 1897 hasta 1907, solo se han dictado por el gobierno resoluciones de carácter interno, de tan poca importancia con relación a este ferrocarríl, que no vale la pena consignarlas. Fue en 20 de junio de 1907 que se suscribió entre el señor Ministro de Hacienda Augusto B. Leguía y el señor W.S.Eyre, en mérito de la ley autoritativa de 20 de diciembre de 1906, el contrato de arreglo con la Peruvian Corporationla Peruvian y también de los que se obtengan en sus prolongaciones; entendiendose que el monto de dicho producto líquido será el que se exprese en los balances que publica anualmente el directorio en Londres, de cuyos productos, que es la diferencia entre los rendimientos brutos de los ferrocarriles y vapores del lago titicaca y los gastos de administracion y explotación de unos y otros, debe deducirse lo que corresponda para hacer el servicio de bonos que se emitan hasta 6’000.000 de libras peruanas (Lp), de con formidad con la cláusula 23ª del citado contrato de Cancelación de 11 de enero de 1890. Durante esa prórroga el gobierno tendrá derecho de nombrar a uno de los directores de la Peruvian.
Sección La Oroya-Huari – (pag.199-465)- Huari-huancayo; checacupe-cuzco y yonan a magdalena fc.pacasmayo) A cambio de los 160 km . de fc. que la peruvian estaba obligada a construír, en virtud de las estipulaciones contenidas en las cláusulas 13ª,15ª y 16ª del contrato de 11 de enero de 1890, se ha hecho cargo hoy de la terminación de estas tres líneas férreas, de las cuales, las dos últimas, habían sido principiadas ya por el gobierno, desde octubre de 1906, en cumplimiento de los dispuesto en la leyes de 30 de marzo de 1904 y 23 de octub re de 1905. Hasta el 20 de junio de 1907, fecha en que se suscribió el arreglo con que se ha puesto fín a las diferencias con la Peruvian , se había construído 22.660 km . en las líneas a Huancayo y al cuzco y algunas otras obras más, como túneles y puentes, con un coste de LP/63,106’112, suma que ha sido reembolsada al fisco. Todas esas obras deben hallarse terminadas a la expiración del actual período presidencial.
Sección Huancayo-Ayacucho.- Para el oportuno cumplkimiento del inciso A. del artículo 15 de la ley de 30 de marzo de 1904 y hallándose ya en construcción los ferrocarriles a Huancayo y cuzco, se mandó por suprema resolución de 30 de enero de 1907, hacer un reconocimiento prévio entre huacayo y ayacucho, puntos considerados como término de la primera sección del ferrocarril de Huancayo al cuzco a fin de hacer después el estudio de esa vía. El trabajo de reconocimiento le fue encomendado al ing. Carlos Weber, en 21 de marzo siguiente, resultando de él que la mejor ruta es la que vá por la quebrada del río mantaro, hasta la confluencia con el de Huancavelica, después de la quebrada de pachecña, hasta llegar al “alto pongo”, punto más elevado de la ruta, para pasar enseguida a la quebrada del río huayanay y después a la del Urubamba, por la cual sigue hacia la hacienda santa rosa, en donde pasa a la quebrada del río cachi y después a ayacucho. El trazo propuesto tiene una extensión aproximada de 260 km . y su costo ha sido estimado en 910,000 Lp/. Aprobado este trazo se encargó en octubre último al ing. Darío valdizan (habiendose solicitadio previamente al congreso la respectiva resolución, señalando los fondos necesarios) el estudio de la vía reconocida. En la actualidad (1908) se halla estudiada definitivamente en una extensión de 20 kilómetros , en los cuales hay 14 kilómetros de terraplenes ya hechos, listos para recibí la enrieladura y se ha pedido propuestas para la provisión de 1,000 toneladas de rieles y sus respectivos accesorios, habiendose contratado con la “Pacific Lumber Cº” de California 10,000 durmientes, destinados a dejar expedita la línea para poder transportar el hermoso viaducto de 240 metros de largo y 15 de alto, dividido en 5 tramos de 48 metros cada uno, que se está fabricando por la American Bridge de los EE.UU.AA., que pesa 180,000 libras , su coste presupuestado es de 26,920. US dollar, y que debe erigirse en la quebrada de Chancha. En el día se prosiguen los trabajos, no solo en los muros de albañilería que van a recibír el puente, sino en los terraplenes, con el propósito de llevarlos hasta izcuchaca, y en los dos túneles de 139 mts. De largo en el km. 17.- Cita el ing. que “la importancia del ferrocarríl de Huancayo-ayacucho y de su prolongación hasta empalmarse con el fc. de cuzco a puno, decidió al gobierno emprender la construcción de la sección ayacucho y mandar practicar los estudios de ayacucho hasta su empalme con el fc. del sur.. Esta línea férrea, eje principal del sistema ferroviario de la república, facilitará la solución de los múltiples problemas vinculados con el progreso e integridad nacional y por su gran radio de influencia, que notablemente se incrementará al empalmarse con las líneas trasandinas y sus prolongaciones al oriente, aumentará en proporción halagadora, el poder económico e industrial del país.
Para que esta vía férrea, que por su aituación, será de gran tráfico, rinda mayor suma de beneficios, debe ser de gran capacidad y de económica explotación, a fin de que sus tarifas bajas y diferenciales estimule el transporte del carbón de piedra y de los artículos de primera necesidad a la costa y a los centros menores. (pag.500)
La sabia ley de 30 de marzo de 1904, dispuso la preferente construcción del ferrocarril comprendido entre la oroya y cerro de pasco y un punto del río Ucayali, navegable a vapor toda época del año. La reconocida importancia de esta obra, así como las ventajas de todo orden que su construcción reportará, lo señalan como uno de los ferrocarriles de más urgente implantación. Así lo comprendióaquella ley y de la misma manera lo ha apreciado el supremo gobierno, apresurándose en darle cumplimiento. Para ello, comenzó por crearse la Junta Consultiva255 kilómetros , comisión realizada en 1905. Una vez resuelto que el ferrocarríl al oriente, se construiría por el Perené, y en virtud de acuerdo especial de la Junta , se encargó al Cuerpo de Ingenieros Civiles –abril1900- de la ardua y compleja labor de organizar y llevar a c abo los estudios.
Comprendida en seguida, la conveniencia de establecer dos grandes divisiones en el trayecto por estudiar: una desde el km. 25.300 (mas o menos) del Ferrocarríl de Oroya al C erro de Pasco, a Puerto Wetherman e Iparía, término de los estudios que se han hecho, subdividiósela en cinco secciones. Me ocuparé pues, separadamente, del resultado de los trabajos de ambas divisiones.
PRIMERA DIVISION:
Sección Ticlio-Morococha-Cutt off.- (pag 171-GCL-reseña)
Sección Oroya-Cerro de Pasco – (pag 175)
Sección Cerro-Goyllarisquizga – (pag.195)
III
La construcciòn del ferrocarril y la fiebre anemizante:
Al llegar a la altura del puente Verrugas, H.Meiggs, tan solo a 84 km . del inicio de la ferrovìa a una altitud sobre el nivel mar de tan solo 1828 metros , debiò enfrentarse
con la realidad cuando en la ejecución de estos trabajos surgiò el brote de la mal llamada “Fiebre de Oroya”.- Las cuadrillas de trabajo con gran nùmero de braceros enfrentaban yà muchos de ellos el llamado “mal de altura” (propio de una zona climàtica de altura en la cual se empieza a producìr el enrarecimiento del aire por la menor presencia de oxìgeno), cuando una fiebre anemizante empezò a hacer estragos en ellos causando la paralización de las labores.
Las cuadrillas estaban compuestas por mano de obra (alrededor de diez mil trabajadores) procedente de infinidad de lugares: los habìa de chile traìdos por Meiggs por tener experiencia en estas labores, desertores de barcos procedentes de europa, de peruanos serranos y costeños, de chinos procedentes de macao, de chinos, mejicanos, europeos y asiàticos emigrados de norteamérica con experiencia de trabajo en el transcontinental (atlàntico-pacìfico) tentados a venìr al Perù por las altas remuneraciones y beneficios que se ofrecìan en la construcciòn del trasandino toda vez que la citada fiebre amenzaba con paralizar las obras.-
Las notas periodìsticas de esa entonces señalaban que: “Los trabajos de construcción del terraplén exigían trabajo manual (lampas, picos, barretas) puès aùn nò habìan entrado en actividad tractores y otras màquinas, dicha labor exigìa gran desplazamiento y remoción de rocas y tierra, el desbrozamiento de sinnumero de pequeños bosques sobrepasando infinidad de quebradas y ríos, la instalaciòn manual de calambucos para la voladura de taludes y la construcción de túneles y puentes y seguidamente la colocación de durmientes y la instalación de los rieles, fueron todas ellas labores arduas que se agravaban al estar la mayor parte del recorrido de la ferrovía en la zona climática de altura (encima de los 500 msnm). Si a ello se sumaba las condiciones pluviales y el azote de tormentas con granizo y/o nieve que formaban zonas cenagosas y pantanosas de las que emanaban olores fétidos por la descomposición de materia orgánica diversa la que al ser inhalada producían trastornos estomacales y respiratorios asi como por la posible ingesta de líquidos impotables, generando todo ello situaciones insalubres de difícil solución. Sì a todo ello sumamos, ademàs, las dificultades propias del transporte manual de los materiales, hierro, carbón, maquinarias, madera y puentes construidos e importados de Inglaterra, Francia y Estados Unidos de Norteamérica. Si a todo ello sumamos la precariedad en la instalación de campamentos y en la provisión de alimentos tenemos como resultado que las condiciones de trabajo llegaron a volverse por momentos infrahumanas llegando a generar disturbios tales que llegaron a suscitar conflictos diplomáticos y políticos.
Antes de la iniciación de las obras del ferrocarríl esa región tenía un bajo índice de morbilidad y mortalidad. En los años 1871 y 1872, en plena ejecución del proyecto se produjeron brotes de malaria en las inmediaciones de Chosica (residencia ya de las clases acomodadas) y en la Quebrada de Huarochirí (Cocachacra-Tornamesa) apareció una epidemia de verruga y de una fiebre anemizante de evolución mortal que produjo más de 7000 muertos, a esta fiebre se le denominó impropiamente Fiebre de La Oroya , (dado que el destino de la construcción era La Oroya , lugar donde nunca se originó tal epidemia por ser otras sus condiciones climáticas). Las noticias llegaban no sólo por los escasos medios de comunicación sino por la versión de las personas que relataban lo visto. La aprehensión por el medio en que se desarrollaba y las versiones sostenidas sobre los posibles origenes de la fiebre mortal y desconocida empezaron a crear temor. El vulgo sostenía algunas tesis seudocientíficas que decían que “la peste era producida por el ambiente con corrupción del aire por emanaciones fétidas,mefíticas y sulfídricas que a su vez eran consecuencia de la acción telúrica por la enorme remoción de tierra generada por la construcción de la vía férrea”; la opinión médico científica sacaba a relucir el concepto médico de Galeno-admitiendo el postulado de Hipócrates: “los terrenos cenagosos son los principales focos epidemiológicos y miasmáticos”, interviniendo, además, “la ingestión de aguas contaminadas de origen desconocido”. Los luctuosos sucesos que ensombrecían la ciclópea obra de ingeniería que realizaba el esfuerzo humano para vencer los obstáculos que presentaba la naturaleza obligò a una observación acuciosa en la ocurrencia de la denominada verruga andinicola y la llamada fiebre de La Oroya , principalmente en el sector de Huarochirí, tuvo su expresión en el pensamiento y las exposiciones de los Doctores en Medicina Humana Enrique C. Basadre, Antonio Pèrez Rosa, Ignacio La Puente , Tomàs Salazar, Francisco Fuentes, Manuel Barrios, Henry Kinney, Celso Bambarèn, Lino Alarco y otros quienes vislumbraban la relaciòn entre ambas entidades nosològicas basados en el estudio de infinidad de casos clìnicos e històrias clìnicas extraìdas del campamento Cocachacra pero, sin que sus suposiciones en ese momento llegaran a confirmar dicho acerto, sugirieron el establecimiento de un hospital-clìnica, hecho que llevara a la empresa del ferrocarril a instalar en el campamento Cocachacra, el hospital Hope (Esperanza) para atender a sus trabajadores. Este nosocomio estaba ubicado en el km 72,6 a 1400 msnm, entre Corcona en el km 67 a 1235,07 msnm y San Bartolomé en el km 76 a 1513,30 msnm.”
Alberto Ungaro.-Sànchez Carriòn, Daniel Alcides.-(Biografo y pariente)
IV
Segùn datos proporcionados por el viajante italiano don F. Giordano en carta enviada al Encargado de Negocios del Reino de Italia en el Perù Señor Hipòlito Garrou en Junio 15 de 1875, señala que: “el primer trecho de nuestra excursión la hemos hecho por medio del ferrocarril de La Oroya que desde hace tiempo se ha abierto al tràfico hasta la estación de San Mateo” .
El historiador don Alberto Tauro del Pino señala en su biografía sobre el coronel Andrés Avelino Cáceres en la época de la guerra del guano y el salitre:“………….y salió a la calle para captar las imágenes de la ciudad hollada por las botas “extranjeras. Y un buen día abandonó su hogar en compañía del mencionado capitán (José Miguel “Pérez); en la vecina estación del ferrocarril central tomaron ambos un tren que los llevó hasta Chicla, “donde a la sazón terminaba la línea; y desde allí cabalgaron hasta Jauja………...”- Era el 15 de abril de 1881, el Coronel Cáceres iniciaba así la Campaña de la Breña (“Los que hicieron el Perú.- Andres Avelino Cáceres-Biblioteca Visisón Tomo 1, pag.53.-)
En Diciembre de 1875 durante el Gobierno de Manuel Pardo Lavalle (1872-1876) habiendo llegado el ferrocarril Trasandino a la Estación de Chicla los trabajos fueron detenidos por tres motivos:
a) la insolvencia del país debido a una aguda crisis económica;
b) el agotamiento de las reservas del guano; y
c) el fallecimiento, el 30 de setiembre de 1875, del contratista de la obra Henry Meiggs.
El gobierno con sus propios recursos continuó los trabajos del zig-zag ya en proceso en el sector Chicla-Bellavista-Saltacuna, kmts. 141 al 145, que se prolongan hasta Mayo de 1878 en que son definitivamente detenidos.
Fallecido el Sr. H. Meiggs y siendo necesaria la continuidad de las obras del FCC., el 13 de Abril de 1880 el gobierno de don Nicolás de Piérola (1879-1881) decide entregar la administración del Trasandino a la “Compañía Ferrocarril La Oroya y Mineral de Pasco”, posiblemente, ya entonces, del grupo minero Backus-Jhonston, éste concluye algunas labores en el tramo Chicla -Bellavista-Saltacuna, continuando hacia el sector Casapalca. El estallido de la Guerra del Pacífico entre Chile y Perú, la pérdida del control marítimo luego del combate de Angamos posibilitan la invasión del territorio por fuerzas de ocupación todo lo cual hacen imposible cualesquier esfuerzo, paralizándose toda labor hacia fines de 1881.
Xferrocarril, suscribiéndose el respectivo contrato el 26 de Febrero de 1885. Mientras tanto habiéndose adelantado otras negociaciones con los Tenedores de los Bonos de la Deuda Externa a consecuencia de lo cual los derechos y acciones de este contrato fueron a su vez negociadas y adquiridas por The Peruvian Corporation Limited con fecha 20 de Marzo de 1890 (ver).
Reiniciadas las obras de construcción se continúan los trabajos rumbo a Casapalca, llegando a esta localidad a 4154 msnm. km 153.300 el 12 de julio de 1892. Para, finalmente, arribar al Patio Oroya, a 3726 msnm. km. 222, el 10 de Enero de 1893 gobernando el país don Remigio Morales Bermúdez (1890-1894). Se habían utilizado hasta ese momento entre 8000 a 10000 trabajadores. Habiendo transcurrido 23 años y 10 días desde que se colocara la primera piedra en la estación de Monserrate el 1 de Enero de 1870.
El ramal Ticlio-Morococha con 14.3 km . de recorrido entre Ticlio (kmt.00) 4758msnm., La Cima 4829 msnm. y Morococha (kmt.14.3) 4560 msnm. fue concluído por la Peruvian el 22 de agosto de 1902 durante el gobierno de Eduardo López de Romaña (1899-1903).
Siendo presidente don José Pardo y Barreda el Ferrocarril Central llegó a la localidad de Huari a 3607 msnm. Km.242.3 en 1905.
A Huancayo km.346-3261 msnm. arribo en 1912 siendo presidente don Augusto B. Leguía. Habían transcurrido 42 años.
El Ferrocarril Trasandino, en el mes de Noviembre de 1890, por decisión del Gobierno de don Andres Avelino Cáceres (1886-1890) cambia su denominación al de Ferrocarril Central. Denominación que se mantiene ya bajo administración de la Peruvian ; mas adelante frente a desavenencias surgidas en la década de 1930 entre el gobierno y la Peruvian , pasa a denominarse como Ferrocarril Central del Perú.- Luego en la década de 1970 cuando el Gobierno de esa entonces nacionaliza los ferrocarriles pasa a denominarse Ferrocarril del Centro para finalmente ya bajo el sistema de Concesión a partír de 1999 pasa a llamarse Ferrovia Central Andina y/o Ferrocarril Central Andino, según sea el operador.
Entre 1968/1974 y 1999 subsiste una etapa transicional, los Gobiernos de esa entonces aliados con la “cofradía de los Verdagrios” (recordar en la pág……..de….) decidieron que al crearse Centromín esta empresa estatal administrara los que hasta ese momento fueran los ferrocarriles de la ex Cerro de Pasco Corptn. vale decír los tramos Oroya-Cerro y Pachacayo-Chaucha (Negrobueno), mientras que ENAFER asumiera la admón
Ferrocarril de Oroya al Cerro de Pasco- Goyllarisquizga- Huánuco.- En 1898 los Mineros Sres. Backus y Jhonston solicitaron al Gobierno la concesión de este proyecto. El mismo que fuera rechazado. Posteriormente el 5 de julio de 1899 la concesión es otorgada al Sr. Ernest Throndike, y este a su vez lo transfiere el 10 de febrero de 1902 al Sr.James B. Higgin (apoderado de la Cerro de Pasco Corptn.) La ferrovia finalmente fue construída por la empresa minera. La fecha de llegada a Cerro de Pasco según algunos registros presenta dos fechas. Una dice: el primer tren arribo el año de 1906, y a Goyllarisquizga en 1907 …..Otro registro dice: *Los trenes arribaban al Cerro de Pasco el 7 de julio de 1904 siendo presidente don Serapio García Calderón (12 de abril al 24 de setiembre de 1904).* Con respecto a la continuidad de esta ferrovía el Pdte. M.Odría decía: el 28.7.1955, “Continuación del fc. de Goyllarisquizga a Huanuco”, en abril del presente año se procedió a la formación de las brigadas para el estudio de esta prolongación ferroviaria, habiéndose efectuado los siguientes trabajos: 35 kms. de poligonal taquimétrica para la ejecución del trazo definitivo entre Goyllarisquizga y Ambo, y 10 kms. de trazo definitivo entre Huánuco y Ambo.”
FOTO
En su recorrido, incluido sus ramales, atraviesa 417 km sigue el curso del río Rímac llegando a Chosica a 54 km y 800 msnm; en el km 74 y a 1500 msnm está San Bartolomé; debido a la compleja topografía y para evitar el zigzagueante camino de "ir y venir" de rieles en las pronunciadas pendientes, el trazo se aparta del curso del río Rímac y se construye el puente llamado Verrugas, que posteriormente se le dio el nombre de Puente Carrión, que llega a Matucana en el km 103 a 2370 msnm; San Mateo está en el km 126,5 a 3215,9 msnm y llega Chicla en el km 142 a 3739 msnm
Hasta este nivel llegaba el ferrocarril, cuando los trabajos se detuvieron en diciembre de 1875 en el Gobierno de Manuel Pardo Lavalle (1872-1876) por tres motivos: la insolvencia del país por la crisis económica, el agotamiento de las reservas del guano y el fallecimiento, el 30 de setiembre de 1875 del ingeniero contratista de la obra don Enrique Meiggs.
Como datos complementarios ilustrativos se consigna que en abril de 1880 en el Gobierno de Nicolás de Piérola (1879-1881), la Compañía Ferrocarril La Oroya y Mineral de Pasco, continuó los trabajos y el 10 de enero de 1893 en el Gobierno de Remigio Morales Bermúdez (1890-1894) llegó a La Oroya a 222 km y 3 726 msnm.
El ramal Ticlio-Morococha (14,3 km .) a 4 829 msnm fue terminado por la Peruvian Corporation Ltda. el 22 de agosto de 1902 en el Gobierno de Eduardo López de Romaña (1899-1903).
Llegó a Cerro de Pasco el 7 de julio de 1904 en el Gobierno de Serapio Calderón (12 de abril a 24 de setiembre de 1904).
En 1905, en el Gobierno de José Pardo Barreda, llegó a Huari en el km 242,3 a 3607,05 msnm.
En el gobierno de Augusto B. Leguía (1908-1912) se extendió el recorrido a Huancayo con 346 Km . a 3261.20 msnm.
Esta vía férrea: Alcanza su mayor altura en la punta del ramal Ticlio-Morococha a 4829 msnm; tiene 27 estaciones, 37 paraderos, 62 puentes, atraviesa 66 túneles con un largo de 8833 m (el túnel Galera en Ticlio tiene 1117 m ); su longitud, incluyendo sus ramales, es de 417, 4 km ; en un recorrido de 172 km va del nivel del mar (Desampa- rados) hasta 4829 msnm (Ticlio-Morococha).
FOTO
Xferrocarril, suscribiéndose el respectivo contrato el 26 de Febrero de 1885. Mientras tanto habiéndose adelantado otras negociaciones con los Tenedores de los Bonos de la Deuda Externa a consecuencia de lo cual los derechos y acciones de este contrato fueron a su vez negociadas y adquiridas por The Peruvian Corporation Limited con fecha 20 de Marzo de 1890 (ver).
Reiniciadas las obras de construcción se continúan los trabajos rumbo a Casapalca, llegando a esta localidad a 4154 msnm. km 153.300 el 12 de julio de 1892. Para, finalmente, arribar al Patio Oroya, a 3726 msnm. km. 222, el 10 de Enero de 1893 gobernando el país don Remigio Morales Bermúdez (1890-1894). Se habían utilizado hasta ese momento entre 8000 a 10000 trabajadores. Habiendo transcurrido 23 años y 10 días desde que se colocara la primera piedra en la estación de Monserrate el 1 de Enero de 1870.
El ramal Ticlio-Morococha con 14.3 km . de recorrido entre Ticlio (kmt.00) 4758msnm., La Cima 4829 msnm. y Morococha (kmt.14.3) 4560 msnm. fue concluído por la Peruvian el 22 de agosto de 1902 durante el gobierno de Eduardo López de Romaña (1899-1903).
Siendo presidente don José Pardo y Barreda el Ferrocarril Central llegó a la localidad de Huari a 3607 msnm. Km.242.3 en 1905.
A Huancayo km.346-3261 msnm. arribo en 1912 siendo presidente don Augusto B. Leguía. Habían transcurrido 42 años.
El Ferrocarril Trasandino, en el mes de Noviembre de 1890, por decisión del Gobierno de don Andres Avelino Cáceres (1886-1890) cambia su denominación al de Ferrocarril Central. Denominación que se mantiene ya bajo administración de la Peruvian ; mas adelante frente a desavenencias surgidas en la década de 1930 entre el gobierno y la Peruvian , pasa a denominarse como Ferrocarril Central del Perú.- Luego en la década de 1970 cuando el Gobierno de esa entonces nacionaliza los ferrocarriles pasa a denominarse Ferrocarril del Centro para finalmente ya bajo el sistema de Concesión a partír de 1999 pasa a llamarse Ferrovia Central Andina y/o Ferrocarril Central Andino, según sea el operador.
Entre 1968/1974 y 1999 subsiste una etapa transicional, los Gobiernos de esa entonces aliados con la “cofradía de los Verdagrios” (recordar en la pág……..de….) decidieron que al crearse Centromín esta empresa estatal administrara los que hasta ese momento fueran los ferrocarriles de la ex Cerro de Pasco Corptn. Vale decír los tramos Oroya-Cerro y Pachacayo-Negrobueno, mientras que ENAFER asumiera la admón
Ferrocarril de Oroya al Cerro de Pasco- Goyllarisquizga- Huánuco.- En 1898 los Mineros Sres. Backus y Jhonston solicitaron al Gobierno la concesión de este proyecto. El mismo que fuera rechazado. Posteriormente el 5 de julio de 1899 la concesión es otorgada al Sr. Ernest Throndike, y este a su vez lo transfiere el 10 de febrero de 1902 al Sr.James B. Higgin (apoderado de la Cerro de Pasco Corptn.) La ferrovia finalmente fue construída por la empresa minera. La fecha de llegada a Cerro de Pasco según algunos registros presenta dos fechas. Una dice: el primer tren arribo el año de 1906, y a Goyllarisquizga en 1907 …..Otro registro dice: *Los trenes arribaban al Cerro de Pasco el 7 de julio de 1904 siendo presidente don Serapio García Calderón (12 de abril al 24 de setiembre de 1904).* Con respecto a la continuidad de esta ferrovía el Pdte. M.Odría decía: el 28.7.1955, “Continuación del fc. de Goyllarisquizga a Huanuco”, en abril del presente año se procedió a la formación de las brigadas para el estudio de esta prolongación ferroviaria, habiéndose efectuado los siguientes trabajos: 35 kms. de poligonal taquimétrica para la ejecución del trazo definitivo entre Goyllarisquizga y Ambo, y 10 kms. de trazo definitivo entre Huánuco y Ambo.”
El ferrocarril Trasandino (hoy central).-
Estuvo previsto para interconectar Huancayo al Cuzco. Sus trabajos fueron iniciados y luego paralizados, habiendo llegado la línea férrea primero a la ciudad de Huancavelica prolongandose los trabajos hasta Lachoc (20 km . de ferrovía construída en la posible ruta del fc. huancavelica-ayacucho) y que fuera desmontada por disposición de los directivos de Enafer en la década de 1980. Como dato anecdótico vale la pena saber que el terraplén de la ferrovía llegaba, en la época de su construcción, hasta la Estación Boto Bernales- Lachoc, en la zona de Puca Pampa a una altura de 4,950 msnm.. Quienes transitan por el camino carretero que va de Astobamba, vía Lachoc, a la ciudad de Huancavelica, les es posible observar con claridad el perfil del terraplén ferroviario en lontananza hacia el lado derecho del camino carretero, igualmente que el terraplén abandonado del ferrocarríl a inmediaciones de Lachoc es utilizado por la carretera en algunos sectores. A esto llamaremos con derecho arqueología ferroviaria porque desde la década de los ochenta eso es todo lo que queda.
El ferrocarril de chanchamayo y del perené, hacia el río ucayali.
En 1872 el Sr. Henry Meiggs con fechas 19 de enero y 20 de marzo, presentó al supremo gobierno sendos proyectos para la construcción de un ferrocarril que iniciandose en algún punto del proyectado ferrocarril de Oroya al Cerro de Pasco llegara al oriente. El año de 1878 el Gobierno del Presidente Pardo ordenó la realización de estudios diversos para la construcción de ferrocarriles. El año de 1887 el gobierno encargó un estudio de factibilidad para el ferrocarril a chanchamayo, que supuestamente uniría Tarma con La Merced , mientras se concluía dicho estudio, para el año de 1889 las obras en ejecución del ferrocarril trasandino (ferrocarril central) llegaban ya a la localidad de Chicla . En 1904 el gobierno de Candamo emite una Ley de Ferrocarriles, iniciando una enérgica política ferrocarrilera, con fecha 30.8.1904 se dispone la continuación de los ferrocarriles de Oroya a Jauja y Huancayo, de Oroya al Cerro y hasta el Oriente a un punto navegable por buques a vapor en toda época en el Ucayali o afluentes, igualmente la continuación del ferrocarril de Sicuani al Cuzco.
Mientras tanto que hicieron los presidentes de los gobiernos que se sucedieron en la conducción del país. Veamos: (refiérase Ud. a la página 2 de ferrocarriles)
ºªLa dictadura democrática de Leguía generó una suerte de antipatía contra toda gestión realizada en su gobierno motivo que provocara su derrocamiento. Posteriormente y consecuencia de ello fue una manifiesta Xenofobia a todo inversión extranjera que en ese período se había realizado en el país, rechazo del cual nó escaparon los ferrocarriles. En la página 23 referimos datos vinculados a la Peruvian. Reproducimos , resumiendo, lo referente a un “Tercer Convenio”. Este a la letra dice:
“Tercer convenio con el Gobierno: Fue en 1928 y consistió en que el Gobierno entregó a la Peruvian los ferrocarriles en propiedad perpetuo e irrevocable, y al mismo tiempo renunció al derecho de percibir el 50% de los ingresos netos y de nombrar un Director.”
El derrocamiento de este presidente trajo consigo una serie de circunstancias gubernamentales tales cuya consecuencia final fue que se hiciera cargo del gobierno el General Benavides (ver memorias pág. 9) quién al parecer representaba la línea dura de las fuerzas armadas sumamente opuestas a los acuerdos arribados, por el gobierno de Leguía con la Peruvian , en relación, cuando menos, al ferrocarril central. Es así que su gobierno dispuso la construcción de la carretera central siguiendo el mismísimo perfil de la vía del FCC con el predeterminado fin de hacerle competencia, desleal por supuesto.- Incuestionablemente la “higadina” hizo presa fácil del Estado Peruano a través de este Gobierno y sus Fuerzas Armadas optándose por una solución a todas luces estúpida. Porqué…?...Porque antes de 40 años después estas mismas fuerzas armadas asumiendo la conducción del Estado disponían la nacionalización de este y otros ferrocarriles (gobierno de Velazco 3.10.68) cuando ya la Peruvian atravesaba por una muy seria crisis financiera, y en el caso del FCC derivado de la acción materia de este comentario, y en un período en el cual ya los gobiernos de turno habían definído la triste suerte de los ferrocarriles del país. (véase mas adelante).
