29.-El Ferrocarríl Trasandino ó Ferrocarríl Central. (F.C.C.)-Su historia.-==================================================
Inicios y cronología-
Ferrocarríl Callao-Lima.-
Este ferrocarril ya en funcionamiento se constituyò en uno de los mayores negocios ferrocarrileros de su época, a pesar de sólo tener 14 km . de recorrido. Un curioso informador anotaba: “Su costo fue de 550,000 soles y producía 400,000 soles anuales de ingreso. Entre 1851 y 1860 transportó un total de seis millones de pasajeros, es decir más de tres veces la población del país en ese tiempo”. Al construirse la plaza San Martín en los años de 1920, la estación pasó a estar en la calle San Jacinto, entre los hoy jirones Quilca y Chota, y su denominación se cambió a ferrocarril de carga al Callao de la empresa The Lima Railways, formada en 1865. Tenía 8 estaciones una de ellas, la principal (luego el conocido depòsito de tranvías), en La Legua y dos ramales uno a Bellavista desde 1897 y otro a La Punta desde 1903. Este ferrocarril fuè electrificado parcialmente en 1907 desapareciendo a finales del año 1930 (el FCC utilizò muchos sectores de sus vìas en lo que se convirtiera mas adelante en el gran parque industrial entre las avenidas meiggs,argentina, colonial y el progreso). .
El funcionamiento del tranvía, inaugurado en 1904 lo afectó ya que seguían casi el mismo recorrido. Para agudizar más la competencia un segundo tranvía elèctrico se estableció en 1905 el que para 1906 llegaba hasta La Punta tras un recorrido de 16 km . Hasta finales del siglo XX todavía podìan verse en algunas áreas de la zona industrial de Lima restos de sus vìas.
El mismo año de 1851 luego de inaugurado el servicio ferroviario Lima-Callao el Presidente Castilla dispone la constitución de una Comisión ad-hoc integrada por connotadas personalidades, tales como los Sres. Felipe Barreda, Mariano Felipe Paz Soldán y Manuel Pardo para que asesoraran al gobierno al propósito de establecimiento de una vía férrea que comunicara la capital con el interior del país. Posiblemente a consecuencia de tal reporte habrianse referido proyectos para este ferrocarril siguiendo las quebradas de los ríos Rímac, del Chillón, del Lurín y del Chancay. Posteriores estudios similares se registran el 18 de diciembre de 1859 en el segundo Gobierno del General Ramón Castilla (1858-1862), En esta gestión por Resolución Legislativa de 11 de abril de 1861 se autoriza la construcción de la indicada línea férrea. Aunque no llegó a concretarse.
Mientras tanto el aislamiento del interior y lo precario de los viajes de y hacia la capital requerían la puesta en servicio del invento mas notable y muy en boga en esos tiempos. Cerro de Pasco era la localidad mas importante de esa parte del territorio y su actividad minera era ya conocida desde finales de la conquista y albores del virreynato y el recorrido hacia la capital, un viaje de 350 km . el recorrido que se hacia necesariamente a lomo de bestia (caballo, asno o mula) era peligroso tanto por lo abrupto del terreno sin caminos establecidos, con la presencia de areas pantanosas y alturas con cotas superiores a los 4800 msnm., dicho recorrido demoraba en promedio de 15 a 18 días sea saliendo hacia Huacho o hacia Lima estando el viajero siempre expuesto a inclemencias climáticas muy variadas-nieve granizo rayos ventarrones-, como también por la presencia de asaltantes que esperaban impacientes el paso de los arrieros que conducían recuas de bestias transportando mineral de plata y oro con destino a la casa de moneda en Lima como cargas diversas, asaltándolos así como a los propios viajeros.
Para mejor entender veamos lo que un biógrafo del Mártir de la Medicina Peruana Don Daniel Alcides Carrión (cuyo sacrificio estuvo íntimamente ligado a la problemática de construcción de este ferrocarríl) nos dice:
“Daniel Alcides Carrión normalmente residía en la hacienda Huanagchaca, (Raro Puente), lugar de clima agradable a orillas del río Huallaga a 37 Km de Cerro de Pasco, propiedad de su tío Don Manuel Ungaro. Allá por 1870 concluyo sus estudios primarios, cuando tenía 13 años de edad cursó el Sexto Año de Primaria en la Escuela Elemental de la ciudad de Tarma. Este solo viaje significaba hacer un recorrido a caballo, de 98 Km .. ¿ Qué significaba movilizarse desde el Cerro de Pasco a Lima alla por las décadas de 1870 a 1890..?. En el relato biográfico hay un recorrido que repetía anualmente Carrión desde Raro-Puente las nacientes del Huallaga, las Pampas de Junín siguiendo el curso del río Mantaro y luego el Yauli para luego remontando la cordillera en las inmediaciones del nevado Cascacocha(5,616 msnm) cruzabase el abra que luego conoceríamos como Abra de Ticlio(4815 msnm) al pié del cerro Cascacocha chico (5091 msnm.-luego monte Meiggs) mas adelante la quebrada del Casapalca y finalmente Chicla. Viajes de los cuales surge la observación y conocimiento del problema sanitario que afectaba a la población, sobre todo en la Quebrada de Huarochirí, conocido como "verruga andinícola" y "fiebre de la Oroya". Su preocupación se convirtió en obsesión generando en él la idea fija de estudiar el dilema y tratar de esclarecerlo, es así que al terminar sus años de internado y estudios secundarios en el Colegio Guadalupe de 1873 a 1876, decide intentar estudios de medicina pensando en ello al cursar estudios en la Facultad de Ciencias de la Universidad Mayor de San Marcos de 1877 a 1879, aprobando los años académicos en la Facultad de Medicina de 1880 a 1888.. Por los datos obtenidos e imaginando las circunstancias existentes, desde 1875, el recorrido que tuvo que vencer el estudiante afanoso debe haber sido en dos etapas. La primera etapa la hacía acompañado por su tío Don Manuel Ungaro y el guía y arriero Clemente Pío en dos o tres y hasta cuatro largas jornadas, según el clima imperante (sol, tormentas, frío, viento, lluvia, granizo, nieve), a lomo de bestia desde la Hacienda Huanagchaca hasta la terminal del ferrocarríl en Chicla. La segunda etapa, de Chicla a Lima la realizaba por vía del Ferrocarríl Trasandino
Mientras esto acontecìa el aislamiento del interior del paìs y lo precario de los viajes de y hacia la capital requerían la puesta en servicio del invento mas notable y muy en boga en esos tiempos. Cerro de Pasco era la localidad mas importante de esa parte del territorio y su actividad minera era ya conocida desde finales de la conquista y albores del virreynato y el recorrido hacia la capital trasladando la producción minera era un viaje de 350 km ., el recorrido que se hacia necesariamente a lomo de bestia (caballo, asno o mula) era peligroso tanto por lo abrupto del terreno sin caminos establecidos, como por la presencia de areas pantanosas y alturas con cotas superiores a los 4800 msnm., dicho recorrido demoraba en promedio de 15 a 18 días sea saliendo hacia Huacho o hacia Lima. El viajero estaba siempre sujeto no solo a las inclemencias climáticas muy variadas-nieve granizo rayos ventarrones-, sinò también por la presencia de salteadores que esperaban impacientes el paso de los arrieros que conducían recuas de bestias transportando mineral de plata y oro con destino a la casa de moneda en Lima como cargas diversas, asaltándolos y despojàndolos de su mercancía, sí nò tambièn como a los propios viajeros. Por ello la construcción de un ferrocarríl que uniese al Cerro de Pasco con la costa era considerada una obra necesaria para el país y por lo tanto un excelente desafío para la ingeniería contemporánea dada la magnitud de la obra a emprenderse.
En el año de 1851 año el Presidente Castilla, luego de inaugurar el ferrocarril entre Lima y el Callao, habìa dispuesto la constitución de una Comisión ad-hoc integrada por connotadas personalidades, tales como los Sres. Felipe Barreda, Mariano Felipe Paz Soldán y Manuel Pardo para que asesoraran al gobierno al propósito del establecimiento de una vía férrea que comunicara la capital con el interior del país. Posiblemente a consecuencia de tal reporte habrianse referido proyectos para este ferrocarril siguiendo las quebradas de los ríos Rímac, Chillón, Lurín y Chancay. Posteriores estudios similares se registran el 18 de diciembre de 1859 en el segundo Gobierno del General Ramón Castilla (1858-1862), En esta gestión por Resolución Legislativa de 11 de abril de 1861 se autoriza la construcción de la indicada línea férrea. Aunque no llegó a concretarse.
En 1868 durante el Gobierno de José Balta (1868-1872) el concesionario Norteamericano Sr. Henry Meiggs, que se hallaba en el país dirigiendo la construcción del ferrocarril arequipa puno, propuso efectuar el estudio del ferrocarríl al ucayali sin costo alguno para el Estado. Es así que el 21 de Setiembre de 1868, Meiggs presentó su propuesta para la construcción de un ferrocarril entre Lima y Jauja, acompañada de planos y del costo aproximado de la obra. Tal proyecto planteaba su establecimiento desde monserrate, interconectado allí con el ferrocarril al callao ya en operación, desde este punto y siguiendo las quebradas de los ríos Rímac y Casapalca hasta las alturas de Ticlio y de allí siguiendo el curso de la quebrada del río Yauli hasta el poblado indígena de La Oroya para luego derivar la ferrovìa hacia Tarma o Jauja para “finalmente recalar en algún punto navegable de algún afluente del Ucayali”.
Pocos meses después éste y otros diversos proyectos estuvieron en manos del Gobierno que se propuso convocar postores para construìr la citada ferrovìa, nombrandose sendas comisiones para formular los estudios de licitación requeridos considerando la citada vía férrea de necesidad Nacional.
Formulada la Licitaciòn respectiva el gobierno tuvo en sus manos diversas y variadas propuestas a estudiar.- La comisión encargada para evaluar la propuesta mas conveniente estuvo integrada por los ingenieros Walter Morris, Federico Blume, y Felipe Arancibia. Los mismos que tras detenido estudio determinaron que la ruta màs conveniente era la ruta de penetración que seguìa el trayecto de las quebradas rìmac y casapalca, hacia el paso de ticlio; ello descartaba en tèrminos generales el acceso inmediato de esta ruta hacia la zona minera del cerro de pasco, motivo por lo cual el gobierno simultáneamente a la licitaciòn de esta ferrovìa convocò a una licitaciòn paralela. Esta tendrìa por objeto disponer como de urgente necesidad nacional comunicar la importante zona minera del Cerro de Pasco con el puerto de Huacho para transportar los minerales allí producidos ordenándose la construcción del ferrocarril Huacho-Sayán como primer tramo del que eventualmente llegaría a Oyón y al Cerro de Pasco..-
Los encargados de redactar los proyectos de Contrato fueron los señores Bernardo Roca y Garzón, Juan Mariano Goyeneche y Gamio, Daniel Ruzo disponiéndose también la intervención, como observador, del Dr. Manuel Toribio Ureta como Fiscal de la Corte Suprema.
Con todos estos antecedentes y yá sobre criterios definídos el Gobierno del Pdte. Balta con fecha 15 de Enero de 1869 emite la Ley que ordena la “Construcción del Ferrocarril de Penetración Lima-Jauja”. La propuesta aceptada en principio fue la presentada por los señores Montero; pero como no ofrecía seguridades en su construcción y mantenimiento, se escogió finalmente la opción ofrecida por el Ing H. Meiggs.
Aprobada la propuesta, los trabajos de delineación del presupuesto final fueron encargados al Ing. Malinowski que entregó al Gobierno el Presupuesto ascendente a LP (libras peruanas de oro) 27.600.0.00 (soles de 18 peniques) con fecha 3 de Abril de 1869.
Con fecha 18 de Diciembre de 1869 se suscribió el Contrato para la Construcción del Ferrocarril Minero a Oroya (luego fc. Trasandino) entre el Gobierno Peruano y el Contratista Sr. H. Meiggs. En representación del Estado Peruano el contrato fue firmado por el entonces Ministro de Hacienda Don Nicolás de Piérola. Simultáneamente se procedía a la expropiación de terrenos a lo largo del trayecto previsto para su construcción.
El 1 de enero de 1870 el presidente José Balta puso la primera piedra de la Estación de Monserrate-
en lo que habìa sido el pampòn de monserrate junto al camal, en el barrio de la Parroquia del mismo nombre dándose así inicio a la construcción del “Ferrocarril Minero a Oroya”, encargándose al ingeniero Ernesto Malinowski el diseño de las modificaciones al trazo de la vía y la Supervisión de la obra. Comentarios periodísticos extranjeros de la época señalan que: ”el presidente Balta tiró palacio por la ventana con un espléndido banquete para 800 invitados”.
El escenario en que se iba a desarrollar esta imponente obra, que habría de maravillar a propios y extraños al ser considerada como un desafío y una avanzada por la ingeniería contemporánea, requiere tener una comprensión geográfica del mismo. El profesor de la Universidad Mayor de San Marcos Don Emilio Romero en su obra Geografía Económica del Perú (Politécnico J.Pardo MCMLXl), en cuya página. 40 se publica un diseño del perfíl transversal de la cordillera Andina a lo largo del país; en las páginas 73/80, nos brinda un detallado exámen de:
En Diciembre de 1875 durante el Gobierno de Manuel Pardo Lavalle (1872-1876) habiendo llegado el ferrocarril Trasandino a este punto los trabajos fueron detenidos por tres motivos:
a) El agotamiento de las reservas del guano de isla, que garantizaban la financiaciòn;
b) la insolvencia del país debido a una aguda crisis económica; y
c) el fallecimiento, el 30 de setiembre de 1875, del contratista de la obra don Enrique Meiggs.
El gobierno con sus propios recursos continuó los trabajos del zig-zag ya en proceso en el sector Chicla-Bellavista-Saltacuna, kmts. 141 al 145, que se prolongan hasta Mayo de 1878 en que son definitivamente detenidos. La situación se convierte en inmanejable frente a las acciones del vecino del sur en tal frontera.
En abril de 1879 estalla el conflicto, y la situación varìa sustancialmente al producìrse el combate de Angamos el 8 de octubre de 1879, perdido el control del mar chile se enseñorea del territorio peruano
hasta la finalizaciòn del conflict o en octubre de 1883. En estas circunstancias el gobierno establece contactò con el grupo Minero Backus & Jhonston (Anglo - Norteamericano) a travès de estas conversaciones este grupo acuerda continùar los trabajos de construcciòn de la ferrovìa
Fallecido el Sr. H. Meiggs y siendo necesaria la continuidad de las obras del ferrocarril, el 13 de Abril de 1880 el gobierno de don Nicolás de Piérola (1879-1881) decide entregar la administración del Trasandino a la “Compañía Ferrocarril La Oroya y Mineral de Pasco”, posiblemente, ya entonces, del grupo minero anglo-sajòn Backus y Jhonsthon, este concluye algunas labores en el tramo Chicla -Bellavista-Saltacuna, desde la V abajo del zigzag de Chicla hacia la V del zigzag de Saltacuna continuando hacia la secciòn Casapalca.
Concluida la Guerra en 1883 el país establece negociaciones con el súbdito británico don Manuel P. Grace para la continuidad de construcción del ferrocarril, suscribiéndose el respectivo contrato el 26 de Febrero de 1885. Mientras tanto habiéndose adelantado otras negociaciones con los Tenedores de los Bonos de la Deuda Externa a consecuencia de lo cual los derechos y acciones de este contrato fueron a su vez negociadas y adquiridas por The Peruvian Corporation Limited con fecha 20 de Marzo de 1890 (ver).
Reiniciadas las obras de construcción se continúan los trabajos rumbo a Casapalca, llegando a esta localidad a 4154 msnm. km 153.300 el 12 de julio de 1892. Para, finalmente, arribar al Patio Oroya, a 3726 msnm. km. 222, el 10 de Enero de 1893 gobernando el país don Remigio Morales Bermúdez (1890-1894). Se habían utilizado hasta ese momento entre 8000 a 10000 trabajadores. Habiendo transcurrido 23 años y 10 días desde que se colocara la primera piedra en la estación de Monserrate el 1 de Enero de 1870.
El ramal Ticlio-Morococha con 14.3 km . de recorrido entre Ticlio (km.00) 4758 msnm., La Cima 4829 msnm. y Morococha (kmt.14.3) 4560msnm.fue concluído por la Peruvian el 22 de agosto de 1902 durante el gobierno de Eduardo López de Romaña (1899-1903).
Siendo presidente don José Pardo y Barreda el Ferrocarril Central llegó a la localidad de Huari a 3607msnm. Km.242.3 en 1905.
A Huancayo km.346-3261 msnm. arribo en 1912 siendo presidente don Augusto B. Leguía. Habían transcurrido 42 años.
El Ferrocarril Trasandino, en el mes de Noviembre de 1890, deja de tener tal denominación cuando por decisión del Gobierno de don Andres Avelino Cáceres (1886-1890) cambia su denominación a la de Ferrocarril Central. Denominación que se mantiene ya bajo administración de la Peruvian.- Mas adelante frente a desavenencias surgidas en la década de los años 1930 entre el Gobierno y la Peruvian , pasa a denominarse como Ferrocarril Central del Perú.- Luego en 1974 cuando el Gobierno de esa entonces nacionaliza los ferrocarriles pasa a denominarse Ferrocarril del Centro para finalmente ya bajo el sistema de Concesión a partír de fines de 1999 pasa a llamarse -bajo Administración del Concesionario del Sistema del ex FCC- Ferrovia Central Andina y operativamente como Ferrocarril Central Andino, según sea el operador.
Ferrocarril de Oroya al Cerro de Pasco y Goyllarisquizga.- En 1898 los Mineros Sres. Backus y Jhonston solicitaron al Gobierno la concesión de esta secciòn . El mismo que fuera rechazado. Posteriormente el 5 de julio de 1899 la concesión es otorgada al Sr. Ernest Throndike, y este a su vez lo transfiere el 10 de febrero de 1902 al Sr.James B. Higgin (apoderado de la Cerro de Pasco Corptn.) La ferrovia finalmente fue construída por la empresa minera, llega a Cerro el año de 1906, y a Goyllarisquizga el …..* Los trenes arribaban al Cerro de Pasco el 7 de julio de 1904 siendo presidente don Serapio García Calderón (12 de abril al 24 de setiembre de 1904).* CONFIRMAR FECHAS *
En abril de 1933 al asumìr el poder el Gobierno Presidido por el General Benavides este deseando expresar su descontento con la polìtica econòmica y de inversiones extranjeras puesta en pràctica durante el largo perìodo gubernamental del Presidente Leguìa dispuso enfrentar a The Peruvian Corptn. Ltd. iniciando la construcciòn de la carretera Central en forma paralela a la vìa del ferrocarril como una forma de competencia con el oligopolio britànico.
El 28 de julio de 1955 (M.Odría), reporta en su mensaje a la Nación :
“Continuación del fc. de Goyllarisquizga a Huanuco:”
“en abril del presente año (1955) se procedió a la formación de las brigadas para el estudio de esta “prolongación ferroviaria, habiéndose efectuado los siguientes trabajos: 35 kms. de poligonal taquimétrica “para la ejecución del trazo definitivo entre Goyllarisquizga y Ambo, y 10 kms. de trazo definitivo entre “Huánuco y Ambo.”
Complejidades y peripecias de su construcción y operación:
Pretendemos hacer un recuento sobre el recorrido que en su construcción el ferrocarril, entre el callao y huancayo, habría de atravesar continuadamente el total de sus 346 km . de recorrido. Tomando como punto de partida la antigua estación que se ubicaba en lo que en la actualidad es la esquina del terminal marítimo con la plaza Grau (ver foto 1), sitio en el que hasta mediados del siglo XX existía y funcionó esporádicamente la estación de San Juan de Dios espacio, que en los años 70, por decisión política del gobierno de turno, se dispuso enajenara la “Intervenida Peruvian” a favor de la Autoridad Marítima del Callao, ella y el Patio Gallinares entre el terminal marítimo y las avenidas Gambetta y …………., ambos al nivel del mar y marcando indistintamente el km. “0” , no fueron, en esa entonces, el punto inicial de este ferrocarril, sino recordemos lo fue la estación de Monserrate.
Luego siguiendo el curso del río Rímac el terraplén de la ferrovía llega primero al patio Monserrate km.12.7 pasando luego por la estación Desamparados km.14.3 –ambas a 150msnm., luego arriba a la estación de Santa Clara en el km.29.6 a 403.0 msnm. para arribar a la estación Chosica en el km.54.0 a 859 msnm., desde allì la ferrovìa continúa hacia Cocachacra km.72.600 a 1235 msnm.,y a San Bartolomé en el km 76. a 1512 msnm. Aquí debido a la compleja topografía de la región y a fin de vencer la pronunciada pendiente el trazo se aparta del curso del río Rímac construyéndose el primer gran desarrollo y la primera zigzageante “V” que habría de caracterizar a este ferrocarril -para ganar altura rápidamente- y a continuación el mas largo viaducto de este ferrocarril conocido como puente VERRUGAS o CARRION de 175 m . de longitud con una luz de 80m.(ver foto 2), altura del km.84.400 de la ferrovìa. Así la obra llega a la localidad de Matucana en el km 103 a 2369 msnm.. para superar el “cañon Viso-Tamboraque” con las “V” de los zigzag de viso abajo (km.111.6)y viso arriba (km.118.9) y luego el puente Challape para desarrollar seguidamente los zigzag tamboraque(km.120.4/ 3008.7m. de altitud)-aruri (km.123) después de lo cual la ferrovía alcanza las alturas de la localidad de San Mateo cuya estación ubicase en el km. 126,5 a 3215 msnm.; posteriormente atravesando el puente del Infiernillo (foto 3) en el cañón del mismo nombre y luego ganando altura con las “V” del zigzag de cacray abajo y arriba y el interesante desarrollo del cañón de río blanco –en el que se destaca el hermoso perfil del viaducto(puente) Anche(o Anchi en lengua indígena)- saliendo del tunel Nº 38 según la antigua estadística del FCC, pero después de la construcción del Tunel de San Juan tenemos que el túnel del puente Anche sería el Nº 39, por fín a Chicla en el km 141 a 3734 msnm.; seguidamente la vìa en retroceso (el màs largo de todo su trayecto) arriba al zigzag de Saltacuna en el km. 145.5 punto a partìr del cual la ferrovìa reinicia su desarrollo rumbo a Casapalca, estación a la cual arriba yà en el km. 153.3 a 4154 msnm.. Luego la ferrovìa
Concluidos los trajines y afanes descritos, esta vía férrea se convirtió en el ferrocarril rutinario más alto del mundo. Los trenes de trabajo o de mineral etc. alcanzan la mayor altura de la vía en la punta del ramal Ticlio-Morococha a 4829 msnm.en el punto denominado La Cima , mientras que los trenes de rutina (pasajeros) en el tramo Ticlio-Galera-Yauli alcanzan una altitud máxima de 4781 msnm.en el túnel Galera ; tiene 27 estaciones, 37 paraderos, 61 puentes, atraviesa 67 túneles con un largo de 8833 m . (REVISAR tunel san Juan) (el túnel Galera en Ticlio tiene 1,176.85 m ) y aquí hay otro hecho anecdótico que no muchos pasajeros del FCC puden contar en los años 60……………; su longitud, incluyendo sus ramales, y sus 19 “V” de las cuales 18……………………….. REVISAR es de 417,4 km .; en un recorrido de 172 km va del nivel del mar (Desamparados) hasta 4829 msnm (Ticlio-Morococha). comparable desde esa entonces con otras ferrovías de altitud elevada mencionadas en Europa, el ferrocarril de los Alpes bermenses a 1120 msnm y en Asia en los Himalayas llega a 2300 msnm.
A inicios del siglo XXI la República Popular China reclama el derecho de poseer el ferrocarril mas alto del mundo a través de la construcción de una ferrovía que une su territorio con el posesionado territorio del Tibet. Dicha ferrovía alcanza los 5072 msnm. en el paso de la montaña TANGGULA en el trayecto del ferrocarril que vá de Egemud-Qinghai a Lhasa-Tibet.- El reporte que aparece en Internet y fechado el 26 de Agosto del 2005 nos dice: “los railes colocados en el paso de Tanggula están 255 “metros más altos que los mas altos de los Andes en Perú. Hasta el miércoles el Ferrocarril Peruano “que discurre desde el Océano Pacífico hasta los Andes a 4817 msnm. había sido durante 100 años el “trazado ferroviario mas alto del mundo”.
Los trabajos de construcción del terraplén exigían gran desplazamiento y remoción de rocas y tierra, el desbrozamiento de sinnumero de pequeños bosques sobrepasando infinidad de quebradas y ríos, la voladura de taludes y la construcción de túneles y puentes y luego la colocación de durmientes y la instalación de los rieles, fueron todas ellas labores arduas que se agravaban al estar la mayor parte del recorrido de la ferrovía en la zona climática de altura (encima de los 500 msnm). Este hecho afectaba grandemente a quienes no estaban adaptados al trabajo en altura, como era el caso de los más de 10,000 trabajadores: provenientes de Chile, desertores de barcos venidos de Europa, de peruanos costeños y de los chinos especialmente traídos de Macao. Si a ello se sumaba las condiciones pluviales y el azote de tormentas con granizo y/o nieve que formaban zonas cenagosas y pantanosas de las que emanaban olores fétidos por la descomposición de materia orgánica diversa la que al ser inhalada producían trastornos estomacales y respiratorios asi como por la ingesta de líquidos impotables, generando todo ello situaciones insalubres de difícil solución. Todo ello dificultado además por el transporte manual de los materiales, hierro, carbón, maquinarias, madera y puentes construidos e importados de Inglaterra, Francia y Estados Unidos de Norteamérica. Si sumamos a ello la precariedad en la instalación de campamentos y en la provisión de alimentos, hacían infrahumanas las condiciones de trabajo, que llegaron a generar disturbios que suscitaban conflictos diplomáticos y políticos.
Antes de la iniciación de las obras del ferrocarríl esa región tenía un bajo índice de morbilidad y mortalidad. En los años 1871 y 1872, en plena ejecución del proyecto se produjeron brotes de malaria en las inmediaciones de Chosica (residencia ya de las clases acomodadas) y en la Quebrada de Huarochirí (Cocachacra-Tornamesa) apareció una epidemia de verruga y de una fiebre anemizante de evolución mortal que produjo más de 7000 muertos, a esta fiebre se le denominó impropiamente Fiebre de La Oroya , (dado que el destino de la construcción era La Oroya , lugar donde nunca se originó tal epidemia por ser otras sus condiciones climáticas). Las noticias llegaban no sólo por los escasos medios de comunicación sino por la versión de las personas que relataban lo visto. La aprehensión por el medio en que se desarrollaba y las versiones sostenidas sobre los posibles origenes de la fiebre mortal y desconocida empezaron a crear temor. El vulgo sostenía algunas tesis seudocientíficas que decían que “la peste era producida por el ambiente con corrupción del aire por emanaciones fétidas,mefíticas y sulfídricas que a su vez eran consecuencia de la acción telúrica por la enorme remoción de tierra generada por la construcción de la vía férrea”; la opinión médico científica sacaba a relucir el concepto médico de Galeno-admitiendo el postulado de Hipócrates: “los terrenos cenagosos son los principales focos epidemiológicos y miasmáticos”, interviniendo, además, “la ingestión de aguas contaminadas de origen desconocido”. Los luctuosos sucesos que ensombrecían la ciclópea obra de ingeniería que realizaba el esfuerzo humano para vencer los obstáculos que presentaba la naturaleza la ocurrencia de la denominada verruga andinicola y la llamada fiebre de La Oroya , principalmente en el sector de Huarochirí, obligó a la empresa del ferrocarril a instalar un campamento en Cocachacra, donde la constructora estableció el hospital Hope (Esperanza) para atender a sus trabajadores. Este nosocomio estaba ubicado en el km 72,6 a 1400 msnm, entre Corcona en el km 67 a 1235,07 msnm y San Bartolomé en el km 76 a 1513,30 msnm.
Puente Verruga sobre la quebrada pariona Km. 84.400 de la ferrovía del Trasandino (hoy FCC), entre las estaciones de San Bartolomé y Surco zona en cuyas inmediaciones se produjeron los mayores estragos de la “verruga peruana” ( Bartonellosis Humana). |
1º de Abril de 1991.-CRONICAS-TURISMO-C6.- El tren ideal para el turismo-(Federico Pérez Eguren).- Nuestro país cuenta con rutas de gran belleza que, mediante un moderno y eficiente servicio ferroviario, podrían ser explotadas para el incremento del turismo.-
Han pasado casi 180 años desde que se inaugurara el primer servicio público de trenes entre las ciudades de Stockton y Bishop, en el condado de Durham, al noroeste de Inglaterra. James Watt, a los 27 años, fue el que originalmente recibió el encargo de reparar una primitiva máquina de vapor construída por Thomas Newcomen, e inventó la utilización de dos condensadores a fin de contener el vapor y destinarlo a generar tracción . Este invento fue básico para que Richard Trevitick construyera la primera locomotora, luego mejorada por George Stephenson y otros que fueron los pioneros del ferrocarríl. Pronto el ferrocarríl se convirtió en una herramienta indispensable para el desarrollo industrial de muchos países y elemento importantísismo para el comercio. Para los Estados Unidos y Canadá fue el factor determinante en la configuración de sus naciones. La expansión de este sistema de transporte llegó rápidamente al, Africa, Medio Oriente, Australia y Sudamérica. Se construyeron las obras de ingeniería más audaces en puentes y túneles destinados a cruzar montañas, desiertos, selvas y la tundra gélida del Artico…..Ya en la primera década del siglo veinte las locomotoras alcanzaron velocidades mayores a los 150 kilómetros por hora y se constituyeron en un medio barato de transporte y comercio internacional….Después de la segunda guerra mundial el ferrocarríl comenzó a declinar debido al rápido desarrollo de la industria del automóvil y el mejoramiento sustancial de las carreteras y grandes autopistas. Continúa, ver artículo en archivo.
SUS VIAJES A LIMA PARA ESTUDIAR SECUNDARIADaniel A. Carrión viajó a Lima para continuar sus estudios porque en su ciudad natal no existía establecimientos escolares que los proporcionaran. En la capital tuvo como Apoderado a Don Manuel Bazán domiciliado en la calle San José Nº 109 del Cercado de Lima. Hay dos hechos remarcables que inciden eficazmente en el proceso educativo de Carrión, tanto en su formación como en su instrucción y se relacionan en dos fases simultáneas y concurrentes: sus viajes a Lima y su estadía en el Colegio Nacional "Nuestra Señora de Guadalupe".
Sus Viajes a Lima Señalar la ruta seguida por Carrión en los viajes de Cerro de Pasco a Lima y viceversa es un dato referencial comparativo importante por dos motivos: para indicar que fue diferente a la que emprendió su padre el Dr. Baltazar Carrión, para llegar a Cerro de Pasco, como ya quedó explicado; y, porque en este recorrido que repetía anualmente Carrión surge la observación y conocimiento del problema sanitario que afectaba a la población, sobre todo en la Quebrada de Huarochirí, conocido como "verruga andícola" y "fiebre de la Oroya ". Su preocupación se convirtió en obsesión con la idea fija de estudiar el dilema y tratar de esclarecerlo. Por los datos obtenidos e imaginando las circunstancias existentes, el recorrido que tuvo que vencer el estudiante afanoso debe haber sido en dos etapas. La primera etapa la hacía acompañado por su tío Don Manuel Ungaro y el guía y arriero Clemente Pío. Partían de la hacienda Huanagchaca, lugar de clima agradable a orillas del río Huallaga a 37 Km de Cerro de Pasco. En este lugar, propiedad de su tío Ungaro, pasaba su vacación anual, ya sea al terminar sus años de internado en el Colegio Guadalupe de 1873 a 1876, ya sea al concluir sus exámenes de fin de año en la Facultad de Ciencias de la Universidad Mayor de San Marcos de 1877 a 1879, o en el mes de marzo al aprobar los años académicos en la Facultad de Medicina de 1880 a 188.- La segunda etapa, de Chicla a Lima la realizaba por vía del Ferrocarril Trasandino, llamado Ferrocarril Central en el Gobierno de Andrés Avelino Cáceres (1886-1890). La construcción de este ferrocarril está considerada como excelente en la ingeniería contemporánea. Es la línea férrea más alta del mundo, sube a 4829 msnm. Comparada con otras de altitud elevada se menciona en Europa, la línea de los Alpes bermenses a 1120 msnm y en Asia en los Himalayas llega a 2300 msnm.Esta travesía fue trascendental en la vida de Carrión. Para apreciar la relevancia que tiene la construcción de este ferrocarril en la vida nacional es oportuno referir que este proyecto tiene su inicio el 18 de diciembre de 1859 en el Gobierno del General Ramón Castilla (1858-1862) que por Decreto Supremo designó una comisión para que realice el estudio. La Resolución Legislativa de 11 de abril de 1861 autorizó la construcción de la indicada línea férrea. En 1868 durante el Gobierno de José Balta (1868-1872) el concesionario ingeniero Enrique Meiggs propuso efectuar el estudio sin costo para el Estado.-La comisión encargada para evaluar la licitación de la obra estuvo integrada por los ingenieros Federico Blume, Felipe Arancibia y Walter Morris. Los encargados de redactar el proyecto fueron los señores Bernardo Roca y Garzón, Juan Mariano Goyeneche y Gamio y Daniel Ruzo; también intervino el Dr. Manuel Toribio Ureta como Fiscal de la Corte Suprema. La propuesta aceptada fue la presentada por los señores Montero; pero como no cubría la seguridad de la construcción ni el mantenimiento de la misma, se escogió la opción ofrecida por el ingeniero Enrique Meiggs, el 18 de diciembre de 1869. Siendo ministro de Hacienda don Nicolás de Piérola, se firmó el contrato el 18 de diciembre de 1869. El 1 de enero de 1870 el presidente José Balta puso la primera piedra en la Estación de Monserrate y se encargó al ingeniero Ernesto Malinowski la ejecución de la obra. Los trabajos fueron arduos; su mayor recorrido está en la zona climática de altura que afectaba a quienes no estaban adaptados, como era el caso de los más de 10 000 trabajadores: provenientes de Chile, de los desertores de barcos venidos de Europa, de los peruanos costeños y de los chinos especialmente traídos de Macao. Para la colocación de durmientes e instalación de rieles se tuvo que hacer grandes excavaciones con enorme remoción de tierra, talado de árboles, que con las lluvias formaban zonas cenagosas y pantanosas a lo que se unía la inhalación de olores fétidos por las descomposiciones orgánicas y la ingestión de líquidos impotables. Había gran dificultad en el transporte del material, hierro, carbón, maquinarias, madera y puentes construidos e importados de Inglaterra, Francia y Estados Unidos de Norteamérica. La precariedad en la instalación de campamentos y en la provisión de alimentos, hacían infrahumanas las condiciones de trabajo. Se producían disturbios que suscitaban conflictos diplomáticos y políticos. En su recorrido, incluido sus ramales, atraviesa 417 km sigue el curso del río Rímac llegando a Chosica a 54 km y 800 msnm; en el km 74 y a 1500 msnm está San Bartolomé; debido a la compleja topografía y para evitar el zigzagueante camino de "ir y venir" de rieles en las pronunciadas pendientes, el trazo se aparta del curso del río Rímac y se construye el puente llamado Verrugas, que posteriormente se le dio el nombre de Puente Carrión, que llega a Matucana en el km 103 a 2370 msnm; San Mateo está en el km 126,5 a 3215,9 msnm y llega Chicla en el km 142 a 3739 msnm Hasta este nivel llegaba el ferrocarril, cuando Carrión hacía sus viajes; los trabajos se detuvieron en diciembre de 1875 en el Gobierno de Manuel Pardo Lavalle (1872-1876) por tres motivos: la insolvencia del país por la crisis económica, el agotamiento de las reservas del guano y el fallecimiento, el 30 de setiembre de 1875 del ingeniero contratista de la obra don Enrique Meiggs. Como datos complementarios ilustrativos se consigna que en abril de 1880 en el Gobierno de Nicolás de Piérola (1879-1881), la Compañía Ferrocarril La Oroya y Mineral de Pasco, continuó los trabajos y el 10 de enero de 1893 en el Gobierno de Remigio Morales Bermúdez (1890-1894) llegó a La Oroya a 222 km y 3 726 msnm. El ramal Ticlio-Morococha (14,3 km .) a 4 829 msnm fue terminado por la Peruvian Corporation Ltda. el 22 de agosto de 1902 en el Gobierno de Eduardo López de Romaña (1899-1903). Llegó a Cerro de Pasco el 7 de julio de 1904 en el Gobierno de Serapio Calderón (12 de abril a 24 de setiembre de 1904). En 1905, en el Gobierno de José Pardo Barreda, llegó a Huari en el km 242,3 a 3607,05 msnm. En el gobierno de Augusto B. Leguía (1908-1912) se extendió el recorrido a Huancayo con 346 Km . a 3261.20 msnm. Esta vía férrea: Alcanza su mayor altura en la punta del ramal Ticlio-Morococha a 4829 msnm; tiene 27 estaciones, 37 paraderos, 62 puentes, atraviesa 66 túneles con un largo de 8833 m (el túnel Galera en Ticlio tiene 1117 m ); su longitud, incluyendo sus ramales, es de 417, 4 km ; en un recorrido de 172 km va del nivel del mar (Desampa- rados) hasta 4829 msnm (Ticlio-Morococha). Si bien, la etapa de la Sierra adversa, con las dificultades descritas contribuye a forjar el temple de Carrión preparándolo para enfrentar al infortunio; es la jornada de la línea férrea la que le permite, en sus viajes repetidos y en años sucesivos, captar un conocimiento exhaustivo de la zona y estar bien enterado de los problemas geográficos, étnicos y de salubridad. Antes de la iniciación de las obras del ferrocarril esa región tenía un bajo índice de morbilidad y mortalidad. En los años 1871 y 1872, en plena ejecución del proyecto se produjo brotes de malaria en las inmediaciones de Chosica y en la Quebrada de Huarochirí apareció una epidemia de verruga y de una fiebre anemizante de evolución mortal que produjo más de 7000 muertos (42), a esta fiebre la llamaron impropiamente Fiebre de La Oroya , porque el destino de la construcción era La Oroya , lugar donde nunca se originó por ser inadecuadas sus condiciones climáticas. Cuando se dieron estos sucesos Carrión contaba entre 13 y 15 años de edad y estaba culminando sus estudios de Instrucción Primaria. Las noticias llegaban a Cerro de Pasco no sólo por los escasos medios de comunicación sino por la versión de las personas que relataban lo visto. La aprehensión del medio, que en las primeras impresiones fue meramente informativa, no pudo haber pasado inadvertida para Carrión que ya sentía el impulso de su inclinación médica y premonitoriamente lo situaba como protagonista decisivo en el devenir científico que lo encumbraría; en el transcurso de su madurez mental y con la adquisición de conocimientos científicos primero y médicos después, esta percepción se convierte en una preocupación al incrementar su entendimiento ya no sólo por referencias sino por ser espectador del drama que sufrían los trabajadores en la tarea empeñada. Se percató de las versiones sostenidas sobre el origen de la fiebre mortal y desconocida. Se decía que era producida por un ambiente con corrupción del aire por emanaciones fétidas, mefíticas y sulfídricas que era consecuencia de la acción telúrica por la enorme remoción de tierra, con el concepto de Galeno que admitía el postulado de Hipócrates quien sostenía que los terrenos cenagosos eran los principales focos epidemiológicos y miasmáticos; era una forma grave de malaria; y entre otras consideraciones, intervenía la ingestión de aguas contaminadas. En sus frecuentes viajes se interesa cada vez más por los luctuosos sucesos que ensombrecían la ciclópea obra de ingeniería que realizaba el esfuerzo humano para vencer los obstáculos que presentaba la naturaleza. La observación acuciosa en la ocurrencia de la denominada verruga andinícola y la llamada fiebre de La Oroya , principalmente en el sector de Huarochirí, llevó a su claro pensamiento las exposiciones de los Drs. Enrique C. Basadre, Antonio Pérez Roza, Ignacio La Puente , Tomás Salazar, Francisco Fuentes, Manuel Barrios, Enrique Kinney, Celso Bambarén y Lino Alarco (43) quienes vislumbraban la relación entre ambas entidades nosológicas, pero sin que sus suposiciones llegaran a confirmar ese acerto. Así, surge el predestinado investigador y su deseo vehemente de desentrañar el enigmático problema. Estudia los casos clínicos; recolecta historias clínicas; visita el campamento en Cocachacra, donde la compañía constructora estableció el hospital Hope (Esperanza) para atender a sus trabajadores. Este nosocomio estaba ubicado en el km 72,6 a 1400 msnm, entre Corcona en el km 67 a 1235,07 msnm y San Bartolomé en el km 76 a 1513,30 msnm.
REVISAR Aquí hay una anécdota que contar porque no solo hay un túnel más en la vía de este ferrocarril sino también dos puentes menos. Entre la década de los 60 a los 70 debido a las variables de la correntada del río Rímac por sinnumero de motivos, entre los que se contaron un inusitado régimen de lluvias y la abundancia de material de relleno procedente tanto de las obras de mejoramiento de la carretera central como de evacución del Graton Tunel en San Mateo se produjo una colmatación del río rímac que originó que alcanzara el llamado Puente San Juan Km. el mismo que necesariamente debía ser recalzado después de cad avenida del río para posibilitar el paso de los trenes hecho este que se convirtió en una pesadilla para el tránsito de los trenes en cada temporada de lluvias. Finalmente la Peruvian encargó al Depto. de Vías y Obras del FCC efectuar un estudio para buscar una solución a este problema. Cuando en 1974 ENAFER asume las operaciones del FCC tiene en sus manos el desafío del Puente San Juan y ya para los años 80 se decide la modificación de la vía para obviar el “Problema San Juan”. Ello consistía en replantear la ferrovía desde 80 metros antes del Puente Quitasombrero, anulando al mismo e invirtiendo el desarrollo de la ferrovía anulando totalmente el desarrollo San Juan
a) Patio de intercambio entre las instalaciones de la fundición y las refinerías metalúrgicas de la empresa minero-metalúrgica Doe Run (antes fue sede de Centromín -1974/1999- y antes de su nacionalización lo fue -1900/1973- Cerro de Pasco Copper Corptn.Inc.) entre los km. 220.100 (refinería de Huaymanta) el km. 222. lugar donde se ubican la denominada Casa de Piedra y el puente Yauli del fc.y el 222.800 de la vía del FCC. (fundición propiamente dicha y camas de mineral y fundentes), además de paso obligado de la ferrovía rumbo a Jauja y Huancayo;
b) Patio de maniobras“Fundición” del ferrocarril, altura km. 222. tramo Cutt off-Oroya-Huancayo; y
c) Patio de maniobras“Chulec”del ferrocarril, altura km. 0. tramo Oroya-Cerro.
Para Noviembre del año 1997 el Directorio de ENAFER informaba al Congreso que habiendose dispuesto que pasaran a la administración de Enafer los ferrocarriles de la Ex Centromín el FCC en su recorrido desde Callao-Chosica-Oroya-Cerro-Huancayo, incluído el tramo Pachacayo-Chaucha tenía una extensión de 590 kmts. contra 347.6 kmts. que había sido su extensión habitual.
Producida la transferencia de los ex fc. De Centromín al FCC. se produce de hecho una modificación de la estructuración geográfica de los ferrocarriles. A partír de este incidente se puede hablar con propiedad que el Estado al convocar a licitación la operación de los ferrocarriles lo hace bajo los siguientes conceptos:
Fc. De penetración Callao-Lima-Oroya (nudo ferroviario)
Fc. Longitudinal de la sierra o trasandino Cerro-Oroya-Huancayo con el complemento fc. Hcyo. Hcvca.
Tómese nota que al transferirse la operación a FVCA. se agregan los tramos ferroviarios a
condorcocha (cemento andino) y ………………….. Volcan mines
El FCC y la era de la anarquía.- Desde los albores de los 60 (chilifruta-mesa pelada-perené) hasta finales de los 70 (río Ene, Satipo, Cuzco, Huallaga, Ayacucho) el terrorismo internacional (léase comunismo) empezó a afincarse paulatina y sistemáticamente en nuestro país; al través de más de veinte años su accionar causó daños y destrozos incalculables en la vida nacional debido al beneplácito de los gobiernos de turno que nó quisieron tomar las cosas en serio y enfrentarlo adecuadamente desde su inicios, así durante alrededor de esos más de veinte años el terrorismo impuso sus condiciones hasta que el gobierno de turno en el período 1990/1995 salió a enfrentarlo abiertamente utilizando su mismas estratégias y procedimientos destinados a someter las regiones y circunscripciones territoriales avasalladas por el terrorismo izquierdista que había logrado imponer su modus operandi en tales lugares con el sometimiento cuando nó la aceptación de la población . Fue precisamente en dicho período de tiempo que la vesanía terrorista se ensaño con el FCC
Entre los años de 1980 a 1990 los daños ocasionados por el terrorismo al FCC. alcanzaron la suma de cincuenta millones de U.S.dólares, incluyéndose dentro de ello la caida completa de un tren de carga al río mantaro al producírse la voladura del puente Mantaro al paso del convoy. Notas periodísticas de esa entonces señalaron que “después de arduas jornadas de trabajo, obreros de Enafer-Perú lograron reponer el servicio de ferrocarr0iles en el país”
Bien decía Basadre: con respecto a la toma de las decisiones gubernamentales:
“los gobiernos pecan de atolondramiento, ligereza, frivolidad y olvido del mañana”…
Alrededor de los últimos cincuenta años no solo los ferrocarriles del santa y de la convención han sido elementos demostrativos de la ineficiencia e ineficacia de nuestros gobernantes para resolver nuestros problemas de desarrollo. Además hay otros ferrocarriles que fueron sacados de servicio sin mediar estudios profundos, (ver política de desarrollo ferroviario) tales son fc. Pacasmayo Chilete, fc. Ilo Moquegua, fc. Noroeste, fc. Lima Lurín, fc. Tambo del Sol Pucallpa
Antecedentes del muy discutido e inconcluso TREN ELECTRICO.-
Entre 1985 a 1990 el gobierno de turno planteo como urgencia nacional de desarrollo construir un tren eléctrico elevado para aportar solución al complejo problema del transporte interurbano de pasajeros entre los que ya se denominaban CONOS URBANOS. Pero,….el bendito pero…., quien o quienes detentaban el PODER decidieron que el citado proyecto para ser realizable debía discurrir desde Villa El Salvador (cinturón de miseria de esta tres veces coronada villa) vía Puente Atocongo-(sector hoy ya construido y en servicio eventual)-Av. Tomas Marsano-Plaza de los Cabitos-Av.Aviacion-Av.Grau-Av-A.Ugarte para arribar finalmente al km.20 de la Av. Tupac Amaru en Comas (continuidad del cinturón de miseria ya referido). De esta manera se unirían los Conos Norte y Sur.
Todos conocen la historia y el tole-tole que se armo alrededor de este proyecto, particularmente en lo vinculado a su paso por las Av. Marsano y Aviación Distritos de Surco San Borja y San Isidro, que finalmente lo ha convertido en otro de los costosos elefantes grises de esta ciudad y sus columnas convertidas en carísimos murales de pinturas y pintores de toda raigambre.
Los gobernantes mentores de esta elefantiásica obra olvidaron, exprofesamente diría yo, que yacía abandonada una propiedad que habría podido prestarse magníficamente para un desarrollo mas convencional de esta idea. Los derechos de vía que mantenía el Estado Peruano sobre las rutas de los ex ferrocarriles Lima Ancón y Lima Lurín o mejor aún los derechos sobre la vía central de la Vía Expresa
Ello fue consecuencia de criterios erráticos que obnubilaron las mentes de nuestros políticos del nuevamente gobierno de turno del 85 al 90. Tales criterios hicieron difícil lograr resultados que a la postre beneficiarían a Lima Metropolitana, al País –y por ende al Estado- y no que finalmente se convirtiera en una cuestión de crítica permanente, en una obra inconclusa por ya varios lustros hasta cuando escribo estas líneas 2005-02-04 hasta inicios del 2009. (ver Vesania política).
Activando ésta hasta hoy ociosa inversión el gobierno Municipal de Lima Metrópoli ha convocado en el 2004 a una licitación Internacional para tratar de concluír este “elevado” tan solo hasta la avenida Grau-Circunvalación (continuando el perfil marsano-aviación) ya que recientes estudios de factibilidad considerarían que tal es su límite natural.
Me pregunto acaso no hubiese sido mas inteligente haber construido el tren “elevado” o gran parte de él utilizando para ello la reserva de derechos de vía que se supone aún mantenía el Estado sobre lo que fueran los ex ferrocarriles Lurín-Lima-Ancón.
El perfil de desarrollo de este proyecto habría posibilitado además expansión hacia el norte y el sur.
Ferrocarriles Azucareros del norte de Lima (desaparecidos)
En la actual provincia de Barranca existieron varios ferrocarriles para las haciendas azucareras como: Supe-San Nicolás 5 km y 1.070 trocha; Pativilca-Paramonga 7.5 km ; Supe-Barranca–Pativilca 11 km y Barranca–Alpas de 27 km estos últimos de 0.60 m , que hacían un total de 52 km y que fueron construidos entre 1899 y 1913. A partir de 1928 quedaron empalmados con el ferrocarril del Noroeste.
“Se han aprobado los estudios presentados por la Sociedad Agrícola Paramonga “Ltda.. para la construcción del ferrocarril de Paramonga al Puerto de Supe, “fijándosele el plazo de dos años para que lleve a cabo su construcción, la que deberá
“terminarse en Julio del año entrante.
Ferrocarril Playa Chica-Las Salinas (desaparecido)
Servía para la extracción de sal al sur de Huacho, abierto en 1873 con trocha de 1 m . y 10 km de extensión. Quedó por un tiempo empalmado al ferrocarril del Noroeste. Dejó de operar en 1920.
Ferrocarril Chancay-Huaral-Hacienda Palpa (desaparecido)
Empalmado al ferrocarril Lima-Ancón-Chancay hasta antes de la guerra de 1879 y abierto en 1875, pertenecía a la Empresa Agrícola Palpa, que también operaba el muelle de Chancay. Tenía un recorrido de 29 km y 1 metro de trocha. Los chilenos lo destruyeron, fue reconstruido y abandonado alrededor de 1920.
Ferrocarril Lima-Ancón-Chancay (desaparecido)
Otro ferrocarril muy interesante para su estudio. Se inició el asunto allá por 1867 como el proyecto del ferrocarril Lima-Huacho. La primera etapa puesta en funcionamiento a comienzos de 1870 fue la sección Lima-Ancón de 42 km y trocha ancha de 1.435 m . Fue obra de don Waldo Graña. A finales de ese mismo año se inauguró la sección Ancón-Chancay, siguiendo el trazo del peligroso tramo llamado Pasamayo. En Chancay empalmaba con el tren a Huaral y Palpa. La guerra de 1879 y la naturaleza destruyeron la sección Ancón-Chancay que por los bombardeos de la escuadra chilena y el viento fue cubierto de arena. La sección Lima-Ancón, que no fue afectada, quedó a partir de 1890 a cargo de la Peruvian como un ramal del FFCC Central. En Ancón tenía un desvío hasta Polvorín de 7 km abierto en 1953. Estaba unido en Lima al ferrocarril Central mediante un puente, restos de cuyos pilares aún se ven, diagonal sobre el río Rímac que lo conectaba con la estación de Desamparados. Originalmente o sea antes de la guerra, la estación estaba en la margen derecha del Rímac entre las calles Tajamar y Cabezas hoy Virú, a la que se llegaba pasando un puente llamado La Palma desde el jirón Rufino Torrico. La línea seguía casi el trazo de la actual autopista a Ancón. Quedó abandonada en 1964 cuando la Peruvian Corporation suspendió definitivamente el tráfico. Quedan también algunos pilares del puente sobre el río Chillón, un túnel que pasa por debajo de la autopista a Ancón, la estación en este balneario, algunos terraplenes, además de los referidos pilares sobre el Rímac.
Ferrocarril del Noroeste del Perú (desaparecido)
No hay que confundir este ferrocarril con el Lima-Ancón. Aunque originalmente ambos fueron parte del proyecto de unir Lima con Huacho, este ferrocarril no formó parte del anterior. Se inició el siglo veinte con la vieja idea de construir una vía férrea hasta Huacho. Se firmó un contrato con una compañía americana, Northwestern Railway of Peru, la misma que inició los trabajos en 1909. Se hizo un nuevo trazo y se abandonó la sección de Pasamayo por peligrosa, construyendo la línea por la actual variante de Pasamayo a pesar de su gran pendiente. Se dispuso por ley 470 construir desde Lima el trazo, pero por la existencia del ferrocarril Lima-Ancón y mediante la ley 1530 se modificó esta idea. Probablemente la Peruvian presionó para proteger sus intereses. Aunque por las leyes 2912 de 1918 y 4131 de 1920 autorizaron a extender el trazo hasta Lima, no se concretó. La línea tenía una extensión total de 194 km , incluyendo ramales y desvíos con trocha de 0.914, lo que la hacía incompatible con la de Lima-Ancón de 1.435 m . La compañía constructora no cumplió con los plazos establecidos en el contrato y la línea revirtió al Estado. El ferrocarril partía de Ancón de donde se podía hacer transbordo del de Lima, seguía a Huaral con un ramal a Chancay de 13 km .; pasaba por Las Salinas y llegaba a Huacho. Se terminó hasta aquí en diciembre de 1911. De Huacho había otro ramal de 56 km a Sayán abierto en 1912. Hasta 1920 fue administrado por la Peruvian. En 1928 mediante un tramo adicional de 46 km quedó conectado con Supe y Barranca. En esta zona operaban líneas que servían a la industria azucarera como Supe-San Nicolás, Pativilca-Paramonga y Supe-Barranca-Pativilca, con las que quedó empalmado. Llegó a tener 7 locomotoras, 3 vagones de pasajeros y 100 vagones de carga, traía entre otras cosas sal a Lima. Fue el único ferrocarril extenso que corría paralelo a la costa, lo llamaban el ff.cc. costero. Su sede principal estaba en Huacho además de su maestranza y factoría. Se paralizó en 1960 el tramo Huacho-Barranca y el resto en 1964. El material rodante útil pasó a formar parte de las líneas Huancayo-Huancavelica y Cuzco-Santa Ana. Existen algunas trazas como un puente sobre el río Huaura y la estación en Huacho.
Ferrocarril Lima-Lurín (desaparecido)
Este desaparecido ferrocarril fue parte de un intento de unir Lima con Pisco que data de 1868. Después de la guerra con Chile surgió la necesidad estratégica de dotar a la zona sur de Lima de un medio de transporte de tropas que impidiese o por lo menos estorbase en desembarco de un ejército enemigo. El ferrocarril a Lurín era la primera etapa del que posteriormente llegaría a Chilca, Mala, Cañete y eventualmente a Pisco. El gobierno dio sendas leyes en 1888, 1889, 1895 y 1901, pero no hubo interesados y el ferrocarril a Pisco nunca se construyó. El ferrocarril a Lurín fue iniciado por cuenta del Estado en 1913 como el primer tramo de la vía Lima-Chilca de 75 km y entregado al tráfico en 1918, cuando ya habían pasado los temores de una nueva invasión. Estuvo hasta 1932 administrado por la Peruvian. Tenía su estación en el jirón Amazonas cerca de Viterbo. Su trocha era de 0.914 m y un recorrido total de 48 km . Operaba en su mejor momento 2 locomotoras American Works 282s. Partiendo del referido jirón seguía por la calle Rivera y Dávalos después por el Jr. Junín junto al cuartel Barbones, de allí por pasaba junto al cerro El Agustino, calles Gracilaso de la Vega y Ollanta, atravesaba Nicolás Ayllón por la calle Manuel Echandía, cruzaba Nicolás Arriola sobre un puente y tomaba todo lo que hoy es la Av. Circunvalación hasta la Av. Salvador Allende en San Juan de Miraflores y Villa María del Triunfo, desde allí por la Tablada de Lurín hasta el campamento de Atocongo cerca de la fábrica de cemento, pasaba el río Lurín sobre un puente de 52 m y llegaba al pueblo de Pachacamac y desde ahí a Lurín. Su mayor carga era el material extraído de la cantera de Atocongo que traía hasta la antigua planta de cemento de Maravillas. Su estación inicial se pudo ver hasta que un alcalde limeño decidió traerla abajo y usar el terreno como feria comercial. Las estaciones de Pachacamac y de Lurín todavía se pueden ver y sirven como vivienda. Poseía 11 estaciones. Queda también el pequeño puente sobre el trébol del Pino. Dejó de operar en 1963 increíblemente por falta de ingresos. Si actualmente existiera transportaría una enorme cantidad de pasajeros. Lo mismo puede decirse del tren a Ancón. El dinero de la venta de su material utilizable se usó para mejorar otras líneas del Estado
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Ferrocarril de la Southern Peru (operando)
El más moderno tren construido en el Perú para servir las necesidades de esta gigantesca empresa minera. Une Ilo, incluyendo la fundición y la refinería de cobre, con las minas de Toquepala y Cuajone, pudiendo enlazar eventualmente el yacimiento de Quellaveco. Utiliza una trocha estándar de 1.435 y tiene una longitud de 240 km . con 5 túneles, uno de los cuales es de 8 km , siendo el sexto más extenso del mundo. Su material rodante es el más moderno y adecuado para ese tipo de actividad.
Perspectivas y posibilidades ferroviarias al mediano plazo
El Comercio en un Especial de su edición del 7 de enero del 2006 referido a las vinculaciones del ya electo Presidente Boliviano Evo Morales, decía “China se está “convirtiendo en el padre adoptivo de los países latinoamericanos que han dado una “vuelta de timón hacia la izquierda, y especialmente de aquellos que han marcado “distancia con Estados Unidos. Bolivia, con el triunfo de Evo Morales, ingresa al nuevo “club latinoamericano de los amigos de china, pero no quiere ser un miembro más.
“Todo parece indicar que Bolivia busca ser parte del círculo formado por Cuba y “Venezuela, socios incondicionales de Beijing que incomodan a Washington.
“Al parecer el presidente boliviano Morales tendría algunas cartas bajo la manga para “un posible entendimiento con china, entre ellas, la licitación internacional del “yacimiento de hierro EL MUTUN que al parecer concentra el 70% de las reservas de “hierro del mundo. China está particularmente interesada en su explotación.
“Este yacimiento se situa a 1,700 kilómetros al sudeste de La Paz en la zona oriental “de Santa Cruz y muy cerca de la frontera con Brasil, con unas reservas estimadas en “40,000 millones de toneladas de hierro y 10,000 millones de toneladas de “manganeso y cuyo valor bruto se estima en 100 millones de dólares por año.”
Según el ex legislador boliviano Andres Solís Rada “cuando se detuvo la cuestionada “licitación se pudo conocer que la empresa Shandon Luneng de China ofrecía invertir “5,000 millones de dólares que abarca la construcción de un moderno ferrocarril que “atraviese el territorio boliviano hasta Tacna Perú* y desde allí exportar a través del “océano pacífico productos elaborados para los crecientes mercados asiáticos”
“Añadiendo, conviene recordar que la prensa chilena se encarga de difundír desde “fines de 1974 que a través del megapuerto de mejillones se embarcarían sendos “tonelajes de SOJA procedente de Brasil con destino al mercado asiático para lo cual “habría de construírse un ferrocarril entre brasil y chile para facilitar su exportación.
Comentario: Mientras tanto Perú sigue durmiendo el sueño de los ilusos o de los
tontos pues mientras otros planifican a espaldas del país*, sus
gobernantes no hace nada práctico por tratar de comprar o adquirir nuevos mercados, desarrollando una estructura de desarrollo (vías de comunicación) que nos encuentre preparados para afrontar las posibilidades futuras.
Recordemos que cuando imperó la suerte de las botas en este país y se nacionalizó hasta el aire (etapa “A”1968/1980) al nacionalizarse los ferrocarriles el gobierno peruano se encuentra siendo dueño de una ferrovía en territorio boliviano (Guaqui-La Paz de propiedad de la Peruvian ) y que no supo que hacer con ello, regalándolo finalmente para que Bolivia no hiciese absolutamente nada con dicha ferrovía que paso al olvido extinguiendose por abandono. Guaqui como sabemos queda en el extremo peruano-boliviano del lago titicaca. La interrogante…..? porqué el poderoso gobierno del Gral.- Velazco Alvarado no dispuso que un Batallón de Ingenieros del Ejército tendiera una línea férrea de trocha angosta y si se quiere bimodal- trocha Standard y trocha angosta desde la localidad de Puno a la localidad de Guaqui- y así interconectar al ferrocarril del sur con la red ferroviaria boliviana. Acaso Enafer no tenía entre sus planes tal proyecto que incluía la construcción de un taller de bitrochaje….??? Taller que se obligaba porque según las leyes bolivianas sus ferrocarriles necesariamente son de trocha angosta, mientras el del sur peruano era de trocha Standard (de ahí el proyecto comentado de ENAFER). Una vez más la sibilina mentalidad de TODOS los gobernantes de este pobre país se hacía presente en desmedro de su desarrollo. Cero y van dos porque cuando el famoso Gral. Comunista Fernández Maldonado suscribe el contrato con la Southern Perú para la explotación de los yacimientos de Toquepala y Cuajone (subsidiaria de una odiada empresa yanqui la ASARCO- American Smelting and Refining Company- nunca entendí la mentalidad de los milicos –o se es o no se es….punto-) le cede a esta empresa todos los derechos del ferrocarril Ilo-Moquegua para que tienda su ferrocarril desde ilo a toquepala, olvidó este general que porfiando, porfiando,podía conseguír que la Southern se comprometiera cuando menos a interconectar el ferrocarril de Ilo-Moquegua con algún punto del ferrocarril del sur; pero nó, ni siquiera consiguió conservar la vía férrea entre ilo y Moquegua, mejor dicho no le interesó, ni a él ni al gobierno militar, el asunto en lo más mínimo; como tampoco les interesó a los milicos el recuperar el ferrocarril del santa luego de la hecatombe del 31 de mayo de 1970. Para la verticalización del país y sus planes estaban los cuarteles y el CAEM. Los ferrocarriles que son eminentemente verticales, y por ende el terror de los políticos de todos los tiempos y todas las escuelas, no entraban dentro de sus planes porque nó sabían manejarlos y menos administrarlos- sino que se investigue que pasó con un determinado general que fue nombrado EJECUTIVO de ENAFER –no se a ciencia cierta si del Directorio o la Gerencia General- allá por los años de 1975 y que no dió pie con bola. Epílogo: si se hacen las cosas se hacen bien desde el principio sino no se hacen ……y punto.
Otra perlita. Ojalá me dé el tiempo y las fuerzas. Cuando escribo estas líneas, esta página, es el 1 de marzo del 2006 y prometo que trataré de hurgar información de toda naturaleza para determinar cuantos millones de dólares se invirtieron en la construcción de las instalaciones del gas de camisea incluídos los yacimientos y el tendido del o los gasoductos, amén de determinar tras exhaustiva investigación que nó se construyera ninguna vía de comunicación funcional. Que intereses y de que tipo funcionaron para ello.
Hay que investigar por ejemplo:
-quién o quienes alquilaron los helicópteros y quienes los suministraron, porque sabemos que las fuerzas armadas no estuvieron en capacidad de operar con sus naves o helicópteros; quien es el responsable…vamos a hecharle la culpa a las ONG.
-quién o quienes alquilaron las embarcaciones de río y quienes las arrendaron, porque igualmente la marina no estuvo en capacidad de hacerlo; la tajada del león…?
-porqué nó se recuperó el tramo ferroviario desde aguas calientes (puente ruinas) hasta …………. Y porqué desde allí no se continuó la vía ferroviaria al interior de la provincia de la convención….? hasta alcanzar camisea o más allá hasta la naciente del ucayali (atalaya) otorgándola como una concesión por 30 o 50 años a condición de colonizar ambas márgenes de la vía. No se pensó acaso que los fletes para el transporte de los materiales para las diversas instalaciones del proyecto camisea hubiesen sido un incentivo más que suficiente y que de paso se hubiese generado un polo de desarrollo mas para el progreso del país, y que de paso convoyes o trenes compuestos por carros tanque estarían yá transportando el gas de camisea a todos los centros de consumo primario cubierto por el ferrocarril del sur hasta tanto se decida la construcción de los gasoductos. Mientras tanto…..soñar no cuesta nada…
-porqué no hubo un cuidadoso esmero en la suscripción del contrato de explotación del proyecto polimetálico Antamina de manera que lejos de autorizar la construcción del mineroducto se hubiese incentivado por parte del Estado Peruano a través de los gobiernos que intervinieron en la negociación la recuperación del ferrocarril del santa entre chimbote y recuay o más allá (huallanca-huánuco) generándose así otro importantísimo polo de desarrollo; recuperación que en su momento a través del tramo chuquicara-quiróz hubiese posiblemente facilitado la puesta en marcha del proyecto minero michiquillay. Y los verdes y el CAEM……….? , bien gracias.
-hasta donde algunas ONG deben continuar entorpeciendo el desarrollo integral del país yá que a través de muchos medios de información y de diversos organismos e instituciones vinculadas al quehacer nacional se las acusa de oponerse a la actividad del país o de sus instituciones defendiendo intereses foráneos. Que dirán en su momento quienes fueran los señores Primeros Ministros………? Entre 1960 y el 2000.
Porqué fustigar de esta manera……???? La cuestión es simple hoy en día el país se debate dentro una temática simple: una población joven y una carencia de empleo total. Si revisamos la história de cómo los países lograron su desarrollo encontramos que lo hicieron a través de vías de comunicación, sin vías de comunicación funcionales y eficientes no se consigue nada. Ud. puede producír en su lugar de origen lo que quiera desde explotar bosques o producír ganado o hasta lechugas o naranjas, puede ud. industrializar la leche que produce su ganado produciendo productos manufacturados como mantequilla quezo o manjarblanco, producír sumo concentrado de naranjas o manufacturar muebles de madera o finalmente suministrar lechuga para los mercados o centros de consumo,(sabe ud. por ventura que en los EE.UU. salen trenes de la Union Pacific de 100 vagones refrigeradora desde el valle de San Fernando a inmediaciones de Los Angeles en la costa del pacífico recorren toda Norteamérica y dentro de las próximas 30 horas entregar su cargamento de coles o lechugas en los mercados de la costa atlántica o del medio este para llegar finalmente a Nueva York entregando el producto a los mercados en excelentes condiciones de conservación) ahí está precisamente el kid del asunto llegar a los centros de consumo- a los mercados. Un camino carrozable es un medio de comunicación de uso público (cualquiera lo usa y punto) quien lo mantiene ?: la comunidad dentro de sus limitaciones; y si es ya una carretera la mantiene el Estado a través del sistema de Gobierno horizontal pero, hasta el límite del presupuesto asignado, y allí pare de contar. Un ferrocarril necesariamente es una institución autónoma que tiene necesariamente una estructura vertical en que todos son responsables cada quién en su lugar y en su momento. En el camino de su comunidad ud. coge su vehículo y hecha a andar y en él se encuentra con otras personas conduciendo vehículos o carretas o acémilas o personas también transitando, todas estas personas toman sus propias decisiones y utilizan la vía pública para tal propósito cuando y donde quieren. La vía férrea o la línea del tren no permite estas libertades
He dejado demostrado que los pueblos progresistas de la tierra utilizaron el ferrocarril como elemento básico de su desarrollo llegando a crear una verdadera cultura ferroviaria en que sustentaron su progreso. Y nó se equivocaron. Los hechos así los demuestran. Ea, entonces demostremos que no todo está perdido y recuperemos la cultura ferroviaria que en un tiempo se practicó en nuestro medio. Como hacerlo….??? De la manera más sencilla y práctica retomemos la Didáctica Cultural Ferroviaria.
Desandemos el camino seguido en nuestro quehacer cuotidiano y demos a los pocos ferrocarriles con los que cuenta el país el destino que se merecen. Hagamos que los propios y los extraños conozcan nuestros ferrocarriles que se enteren que existen y que los visiten y hagamos lo indecible para lograr que la mayoría de los peruanos viajen en ellos. Hagámoslo ahora . Aprovechemos del pánico que se va a generar con el pleito de los buses-camión y el no menos triste destino que habrán de seguir cuando menos en Lima las tristemente celebres combis cuando en Lima se inaugure el servicio del “Tren Eléctrico” entre Villa El Salvador y la avenida Grau.
Tenemos los elementos básicos que nadie se los va a quitar al Perú en materia de ferrocarriles. Los Chinos nos han dado la lección con la construcción y puesta en servicio de la vía ferroviaria mas alta del mundo conectando a la china milenaria con el tibet, hecho que fue posible al superar en 40 mts. (VER) el punto ferroviario mas alto del mundo que sustento Perú en más de 100 años
www.ecoterra.org/data/pa17e.pdf
Ferrocarriles Tumbes-Puerto Pizarro, Talara-Negritos y Lobitos El Alto(desaparecidos)
Este corto ferrocarril, de propiedad del Estado, también llamado Tumbes-Palizada, tenía una extensión de apenas 11 kilómetros y 0.75 m de trocha, nació por ley 697 de 1907 que también incluyó un nuevo puerto. En 1933 se autorizó un ramal hasta Zarumilla pero no se concretó. Se empezó a construir en 1908 y fue puesto en servicio en 1909. Tuvo siempre el problema, como muchos otros, de trabajar a pérdida dado el poco pasaje y carga que transportaba. Dejó de operar en 1949.
Los ferrocarriles Talara-Negritos-Talara de 93 km y 0.75 de trocha y Lobitos–El Tablazo-El Alto de 34 km y 0.75 sirvieron las necesidades de las compañías petroleras de la zona. Además la International Petroleum Co. IPC tenía un total de 160 km de líneas, también con 0.75 m para sus operaciones
Ferrocarril Paita-Sullana-Piura (desaparecido)
Sus estudios datan de 1869. Se le empezó a construir en 1872 por don Federico Blume el mismo que diseñara los primeros submarinos peruanos. Se inauguró coincidiendo con la guerra con Chile el 5 de abril de1879 hasta Sullana. Fue destruido en parte por los chilenos. En 1874 se llegó a La Huaca , en 1876 hasta Viviate, en 1879 como lo hemos dicho a Sullana y finalmente en 1887 a Piura. A partir de 1929 fue operado por la Peruvian Corporation. Dejó de circular en 1959 y su línea fue terminada de levantar en 1962. Tenía trocha de 1.435 m y 105 km de extensión. El pueblo decía que en Piura sólo había dos estaciones: el verano y la del tren.
Ferrocarril Piura–Catacaos (desaparecido)
De propiedad privada con 10 km y trocha de 0.75 m operó entre 1889 y 1937.
Ferrocarril Bayóvar-Reventazón (desaparecido)
Construido en Piura por el Estado en 1903 con fines de explotación minera, azufre. Era concesionaria la Compañía Azufrera Sechura. Corría al lado del cerro Illescas. Tenía 46 km de recorrido y era de trocha de 1 m . Dejó de operar en 1920.
Ferrocarril Pimentel-Hacienda Pomalca (desaparecido)
Este ferrocarril privado de 43 km y línea angosta de 0.914 m , corría desde el puerto de Pimentel hasta las haciendas Pomalca y Pucalá, conectando varias plantaciones. Empezó en 1916. Todavía en Pimentel se pueden ver el muelle sin actividad donde la angosta trocha una vez operó. Es un muelle muy largo pero en pésimas condiciones.
Ferrocarril Pimentel-Chiclayo-Lambayeque Línea empezada en 1873 y que en 1897 llegaba hasta Vista Alegre de 24 km de extensión y 0.914 m de trocha. Dejó de circular completamente en 1975.
Ferrocarril Eten-Chiclayo
Una línea de trocha ancha 1.435 m que iba desde puerto Eten hasta Chiclayo con un ramal a Ferreñafe y otro de Chiclayo a Pátapo que pasaba por las haciendas Pomalca y Tumán con un recorrido total de 67 km . Comenzó a operar en 1871, siendo el más antiguo del norte. Funcionó hasta 1965. Hay una buena colección de oxidadas locomotoras a vapor de este tren particular perteneciente a la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Puerto Eten. Por ley 15974 su material fijo y rodante fue entregado a las municipalidades de Chiclayo, Ferreñafe, Pimentel y Monsefú. Existen algunos viejos vagones de pasajeros y un autovagón todos en muy malas condiciones. Están a cargo de la municipalidad pero son responsabilidad del INC. Un muelle abandonado también se puede ver aquí.
Ferrocarril Eten-Hacienda Cayaltí
Eten fue terminal de otro ferrocarril que conectaba el puerto con la Hacienda Cayaltí. Tenía 66 km de longitud y una trocha de 0.60 m . Funcionó de 1904 hasta 1970. La línea cruzaba la Panamericana Norte en pleno desierto entre el puerto y la hacienda.
Ferrocarril Puerto Chicama (Malabrigo)-Valle Chicama
Red ferroviaria que servía a varios complejos azucareros del valle del río Chicama como Casa Grande Sausal, Roma, Chiclín, Chicama y otros. De propiedad de la Sociedad Agrícola Casa Grande que después se transformaría en Empresa Agrícola Chicama. Era administrado por Gildemeister y Co. De trocha angosta 0.914 m y una extensión de 194 km incluyendo desvíos y otros servicios. Empezó en 1915 desde Malabrigo. Mediante el ferrocarril Ascope-Trujillo quedaba interconectado a esta ciudad. Llegó a tener hasta 16 locomotoras, incluyendo una diesel, 3 carros de pasajeros y la sorprendente cantidad de 974 carros de carga. En 1950, últimas cifras que hemos hallado, transportó un total de once millones de toneladas. Fue reduciendo su operación con el tiempo y reemplazado por otros medios. La reforma agraria de 1969 afectó al complejo Chicama y el ferrocarril terminó por desaparecer completamente.
Ferrocarril interno de la Hacienda Cartavio
Servía exclusivamente a la hacienda Cartavio en La Libertad , al norte de Trujillo. Era de propiedad de una empresa norteamericana, con un recorrido de 26 km y una trocha de 0.914 m . Empezó en 1906. Estaba conectado con el ferrocarril del valle Chicama. Llegó a tener 7 locomotoras y 200 carros
Ferrocarril Ascope-Trujillo-Salaverry
Empezó a operar alrededor de 1875, conectaba Ascope con Trujillo y el puerto de Salaverry al sur de la misma, con un total de 76 km de extensión, de trocha angosta 0.914 m .. Perteneció inicialmente al Estado. Tenía un ramal Trujillo-Laredo-Galindo-Menocucho de 53 km . abierto en 1896 y otro de Ascope a Chocope de 24 km de 1876. Lo construyó don Pedro Telmo Larrañaga. Su línea fue abandonada progresivamente hasta 1966. Lo administraba la Peruvian. Trujillo también tenía un ferrocarril que iba hasta Huanchaco de 14 km abierto en 1914 y cerrado en 1920. Existía además un ramal Huanchaco-Tres Palos de 34 km en servicio entre 1898 y 1920.
Mensaje del Pdte, Leguía al Congreso el 26 de julio de 1926:
“De los dos ferrocarriles, cuya construcción ha iniciado el gobierno este año, uno de “ellos es el de Ascope a las cabeceras del río Chicama. Los trabajos se llevan a cabo “desde Huadalito, en el km. 32 del ferrocarril de la Hacienda Casa Grande. Con esta “nueva línea el Gobierno se propone facilitar la explotación de las minas de antracita “de la región de Huayday, cuyo mineral podrá ser exportado por el puerto de “Chicama, pudiendo convertír también a los puertos de Malabrigo y Salaverry en “puertos carboneros de primera clase. Para su construcción se han contratado rieles y “durmientes para hacer 35 km . de vía, además de dos puentes.
Ferrocarril Hacienda Roma
Red ferroviaria interna de la hacienda Roma al norte de Chicama de 53 km de líneas y una trocha de 0.914. Estaba unido al ferrocarril del valle Chicama. Era de propiedad de los Larco Herrera.
Ferrocarril Cañete-Cerro Azul (desaparecido)
Iniciado en 1870 por el escocés Henry Swayne este ferrocarril, que en 1925 tenía 15 km de extensión y 0.914 m de trocha, sirvió casi exclusivamente para movilizar la producción agrícola del fértil valle, especialmente algodón y azúcar. Estuvo a cargo de la British Sugar Company uno de cuyos socios era Augusto B. Leguía. En agosto de 1881 una columna chilena, al mando del comandante Bajeza y el sargento Sofanor Parra lo usó para destruir haciendas y asesinar “negros y cholos” Cerró sus operaciones en 1958. Hasta hace poco tiempo en Cerro Azul se podía ver la estación con los restos del material rodante, no quedando nada del material fijo, excepto partes de la línea en el muelle de embarque.
Ferrocarril Chincha-Tambo de Mora
Construido en 1898 y administrado por la empresa del FFCC de Tambo de Mora que también administraba el puerto, de 12 km de extensión y trocha 1 m . Pasaba por Sunampe. Su estación estaba en la calle Mariscal Castilla de Chincha. Dejó de circular aproximadamente en 1940. Se construyó un ramal a Chincha Baja en 1924. Sirvió para trasladar la producción del valle al mar, incluyendo vinos y piscos y traer otros como fertilizantes.
Ferrocarril Pisco-Ica
Ferrocarril cuyos intentos iniciales datan de 1861 fue concluido en 1871, para sacar la producción del importante valle de Ica a mercados lejanos. Fue construido, con intervención de Malinowsky, por la empresa de José Francisco Canevaro quien lo vendió al gobierno. Este lo arrendó a don José Boza. Su maestranza y factoría estaban en Pisco. En 1881 una guarnición chilena al mando del coronel Leoncio Tagle depredó el valle y destruyó en tren. Tenía 74 km de longitud y una trocha de 1.435 m . incluyendo un ramal de 6 km hasta Guadalupe. En 1928 el Estado se lo cedió a la Peruvian Corporation , la cual lo alquiló hasta 1940 a un señor Calderón. Después lo administró hasta que decidió abandonarlo por falta de movimiento. Esto sucedió en 1956. Casi no queda rastro del mismo con excepción del antiguo muelle en Pisco. Atravesaba el desierto por la llamada pampa de Villacuri o tablazo de Ica, donde se halla el lugar denominado Pozo Santo sitio en que el Padre Guatemala encontró agua.
Ferrocarril Ilo-Moquegua
Este ferrocarril se terminó de construir en 1873 a cargo de Meiggs y apenas 7 años después, en 1880, el ejército chileno lo destruyó completamente, tras utilizarlo para llegar a Moquegua y arrasarla. Los presidentes Iglesias en 1884, Cáceres en 1886 y 1889 y López de Romaña en 1899 intentaron reconstruir la vía a través de una empresa privada. No hubo interesados. Sólo a partir de 1907 ó sea 27 años después, el mismo Estado la restableció. Empezó a operar en 1909. Tenía 98 km de longitud y una trocha de 1.435. El tren Calamazo lo llamaba la gente del lugar y sirvió al comercio y la minería incipiente de la zona. En 1964 dejó de operar por falta de movimiento. Algo de su material fue transferido al ferrocarril Tacna-Arica. Todavía se pueden ver sus terraplenes y la estación llamada Hospicio que quedaba aproximadamente en el medio de su recorrido. Este tren debió ser administrado por la Peruvian debido al contrato con el gobierno de 1911, pero ésta nunca se hizo cargo de él, por lo que siempre estuvo en manos del Estado. Su falta de rentabilidad explicaría este desinterés.
Ferrocarril Lima-Chorrillos.
Después de construído el Ferrocarril Lima-Callao en 185l y el Tacna-Arica en 1856 en 1858 fue puesto en servicio el tercer ferrocarril construído en el Perú, fue el llamado Ferrocarril Inglés a Chorrillos sobre una extensión de 15 klmts. y su trocha de l.437 m. siendo el segundo en la capital y cuyos trabajos se inciaron en noviembre de 1856 siendo su costo entonces de 350,000 soles según contrato suscrito entre los Sres. Felipe Barreda y Hermanos y el Estado un 9 de Enero de 1857. La estación Encarnación hallabase en la esquina de las calles Pacae y el actual Jr. Carabaya estando por lo tanto interconectada con la estación de San Juan de Dios, desde allí hacia su recorrido siguiendo lo que es el actual Paseo de la República hasta la altura de Javier Prado donde seguía por la Av. República de Panamá y la calle Dionisio Derteano, continuaba por Recavarren y otra vez con el Paseo de la República a la altura del puente Angamos aproximadamente. En Miraflores había una estación y un pequeño tranvía eléctrico que llegaba hasta la calle Balta. A la altura de Benavides el trazo se desviaba a la zona llamada Tejada. Cruzaba la plaza Balta, de allí por la Av. Bolognesi. En Barranco había otra estación. Entraba a Chorrillos por la Av. Panamá , tomaba la calle Ferrocarril y la Av. Alejandro Iglesias o Alfonso Ugarte al término de la cual tenía su paradero final y principal. Tuvo un desvío hasta la hacienda Villa. Influyó en el desarrollo de Miraflores y Barranco. Se utilizó intensamente para el movimiento de tropas durante la invasión chilena de 1881. Tenía ingresos anuales de 110,000 soles como promedio, era pues rentable. El tranvía eléctrico empezó en 1904 y por algún tiempo funcionaron simultáneamente tres vías a Chorrillos, dos tranvías eléctricos uno de las Empresas Eléctricas Asociadas que operó hasta 1965 y otro de la Compañía Nacional del Tranvía Eléctrico que trabajó hasta 1910, más el ferrocarril a vapor que fuera electrificado para carga en 1907. Desapareció en los años 30. A partir de 1934 Lima Light, Power & Tramway Co nombre en inglés de Empresas Eléctricas Asociadas, se convirtió en Lima Light & Power Co y el tranvía a Chorrillos fue transferido a la Cia. Nacional de Tranvías -CNT-28.4.34-, empresa del Estado. Esta fenece en 1965.
Ferrocarril Lima-La Magdalena.-Contrastando con el éxito del ferrocarril al Callao, la primera línea a La Magdalena fue un fracaso. Inaugurada en 1875, con 6 km de recorrido y 1.05 m de ancho de vía, se suspendió en 1878. Se reanudó en 1886 y en 1899 fue abandonada y quedó en un estado deplorable. Era de propiedad de los señores Bichon y Guibert. Su estación estaba en la primera cuadra de la Av. Bolivia a un costado de la antigua Penitenciaria, actual Torre de Lima. Seguía por la avenida referida hasta encontrarse con Tingo María, pasaba la plaza de la Bandera y continuaba por Sucre, de allí por la calle Independencia hasta llegar a la Magdalena Nueva. En 1899 expiró su concesión. En 1901 se abrió una segunda línea a la Magdalena que partía de la plaza San Martín siguiendo por Quilca, Alfonso Ugarte y la Av. Brasil. Tenía 5.3 km y trocha de 1.435 m El servicio estaba a cargo de la empresa que operaba el tren inglés al Callao y el de Chorrillos, llamada Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima. Fue convertido en tranvía eléctrico.
El Ferrocarril Decauville Durante la construcción de la penitenciaría de Lima, 1856-1860, a cargo de Mariano Felipe Paz Soldán, funcionó entre dicho edificio y el cerro San Bartolomé un ferrocarril tipo Decauville, línea portátil y estrecha, 0.60 m . usado en agricultura y minería, que llevaba material a la obra. Se le llamaba también tren a las canteras. Se empleó asimismo para trasladar la estatua de Bolívar cuando ésta llegó de Europa en 1859 hasta la plaza del mismo nombre, desde la estación de San Juan en la plaza San Martín.
-Gobierno autoriza construcción del ferrocarríl de Lima a Chorrillos.
1858 -inicio operaciones del Ferrocarríl Lima-Chorrillos.
1850 -Gobierno encarga estudios ferrocarríl Tacna-Arica al Ing. D.W.Evans.VV
-inicio construcción ferrocarríl Tacna-Arica. Gobierno suscribe contrato con José Hegan.
1857 -Enero 1, Concesionario pone en operación ferrocarríl Tacna-Arica según Contrato con Gobierno.
-Concesionario J.Hegan transfiere derechos de explotación a The Arica & Tacna Railway Company.
Ferrocarril del Sur del Perú .-
En Noviembre de 1864 gracias a la riqueza proveniente del Guano de Isla el Gobierno del General Pezet emite un Decreto disponiendo la construcción de un ferrocarríl que uniera el Puerto de Mollendo con la Ciudad de Arequipa y eventualmente con la Ciudad de Puno. La problemática política del país impiden la financiación de la obra y la misma nó se realiza. En Enero de 1868 siendo Presidente de la República don José Balta su gobierno da inicios a su primera obra ferroviaria en el país disponiendo lo necesario para su inmediata ejecución es así como el 30 deAbril de 1868 se dá inicio a la construcción del tramo Islay-Arequipa (primer tramo de lo que habría de ser el Ferrocarríl del Sur.) cuya obra se concluye en Diciembre de 1870
1869 -Diciembre 18 se suscribe contrato con H. Meiggs: Construcción Ferrocarríl Arequipa-Juliaca-Puno.
1870-Diciembre, vía férrea del Ferrocarríl del Sur arriba a la Ciudad de Arequipa.
1871 -Enero 1, puesta en operación del tramo Mollendo-Arequipa del ferrocarríl del Sur.
1871 -Diciembre 2, Gobierno suscribe contrato con H. Meiggs: Construcción Ferrocarríl Juliaca-Cuzco.
1872 -se inicia construcción del tramo Juliaca-Cuzco del Ferrocarríl del Sur.1872
1874 -Enero, puesta en servicio del tramo Arequipa-Juliaca-Puno, del Ferrocarríl del Sur.
1889 -M P.Grace reinicia construcción del FC del Sur tramo Juliaca-Marangani.
1874 -Enero, puesta en servicio del tramo Arequipa-Juliaca-Puno, del Ferrocarríl del Sur.
1892-llega primer tren a la estación Marangani del FCS.
1894 -llega primer tren a la estación Sicuani tramo Juliaca-Cuzco del Ferrocarríl del Sur.
1907- Peruvian Cptn. completa construcción del FCS., inicia construcción tramo Sicuani al Cuzco.
1908- arriba a la Estación del Cuzco el primer tren del Ferrocarríl del Sur.
El más extenso de todos los ferrocarriles que han construido y que aún circula en el Perú. Lo tuvo a su cargo Meiggs. Es de 1.435 de trocha y 940 km de extensión. Empieza el puerto de Mollendo, sube hasta Arequipa, para después llegar a Juliaca donde se bifurca en un ramal hacia Puno sobre el Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cuzco. Los puntos de elevación máximos los alcanza en Crucero Alto y La Raya. Actualmente es operado por la empresa Peru Rail. Este ferrocarril se inició con la puesta en servicio del tramo Mollendo-Arequipa en 1 de enero de 1871 cuya construcción se iniciara un año antes. Posteriormente se completó la línea Arequipa-Puno que se puso en servicio en enero de 1874. Obreros peruanos y bolivianos tuvieron a cargo el trabajo. El costo de este tramo fue de 33 millones de soles. El costo del tramo Mollendo-Arequipa había sido un millón ochocientos mil soles. Se inició el tramo Juliaca-Cuzco por 25 millones en 1872 y se paralizó en 1875 por dificultades económicas. En 1890, después de quince años de inactividad debida a la guerra y otras causas, firmado el contrato Grace, se reiniciaron los trabajos por parte de la Peruvian para terminarlo hasta el Cuzco. En 1892 se llegó a Maranganí y en 1894 a Sicuani. Alcanzó el Cuzco ya en el siglo veinte, 1908. Fue cedido a la Peruvian a perpetuidad en 1928.
Según informe del Directorio de Enafer, el año de 1997 esta ferrovía (entrevía de 1.437 m .) contaba con una extensión total de 915 klmts. entre Mollendo-Matarani Arequipa Juliaca Puno y Cuzco; sumándose a ello la vía (entrevía 0.914 m .) Cuzco Quillabamba (fc. S.O.) con 184 kmts..
(mensaje al Congreso-Odría 28.7.1955).-El 20 de abril de 1955 los Gobiernos de Perú y Bolivia, han llegado a un acuerdo dentro del cual se dispone la construcción del ferrocarril Puno-Guaqui, el que en la parte peruana tendrá una longitud aproximada de 160 kms.y un costo estimado de no menos de 230 millones de soles. Ha terminado sus labores preliminares la comisión que estudiará, conjuntamente con otra boliviana, la construcción del tramo ferroviario entre Puno (Perú) y Guaqui (Bolivia), comisión que también tendrá a su cargo el estudio de las posibilidades de aprovechamiento de las aguas del Lago Titicaca con fines hidroeléctricos y otros. La comisión peruana, nombrada por R.S. de 19 de mayo de 1955, está compuesta por 6 miembros, 4 de los cuales fueron designados por el Ministerio de Fomento y Obras Públicas y 2 por el Relaciones Exteriores. El tramo de ferrocarril a construírse tiene una extensión aproximada de 160 kms. y su costo es estimado en 227 millones 227mil 764 soles.
1871 -Enero 1, puesta en operación del tramo Mollendo-Arequipa del ferrocarríl del Sur.
Ferrocarril Cuzco-Santa Ana-Quillabamba.-
Este es uno de los ferrocarriles más conocidos del país. Tiene 110 km , una trocha angosta de 0.914, conecta Cuzco con Machu Picchu y otros pueblos y aldeas a lo largo de la línea, lo que le da un pasaje y carga importante, haciéndolo muy rentable. En 1927 lo tomó la Peruvian y en 1931 lo retomó el Estado. También se halla a cargo de Peru Rail que ha hecho una serie de mejoras al servicio. Sin embargo un alud de barro destruyó parte de la línea que va a Quillabamba, inaugurada en 1978, sin que hasta ahora se haya reconstruido. La sección hasta Quillabamba no ha sido privatizada. Se inició en 1914 y llegó en 1925 hasta Santa Ana. Tiene un ramal de 13 km , entre Huayllabamba y Pachar que está actualmente en desuso
Durante el gobierno de Odria 3.10.48 al 28.7.55 se invirtieron mas de 133 millones de soles en ferrocarriles, en cuyo egreso está considerado el mejoramiento de vías, renovación de material rodante y adquisición de equipos del Ferrocarril Cuzco-Santa Ana
Ferrocarril del Noroeste del Perú
No hay que confundir este ferrocarril con el Lima-Ancón. Aunque originalmente ambos fueron parte del proyecto de unir Lima con Huacho, este ferrocarril no formó parte del anterior. Se inició el siglo veinte con la vieja idea de construir una vía férrea hasta Huacho. Se firmó un contrato con una compañía americana, Northwestern Railway of Peru, la misma que inició los trabajos en 1909. Se hizo un nuevo trazo y se abandonó la sección de Pasamayo por peligrosa, construyendo la línea por la actual variante de Pasamayo a pesar de su gran pendiente. Se dispuso por ley 470 construir desde Lima el trazo, pero por la existencia del ferrocarril Lima-Ancón y mediante la ley 1530 se modificó esta idea. Probablemente la Peruvian presionó para proteger sus intereses. Aunque por las leyes 2912 de 1918 y 4131 de 1920 autorizaron a extender el trazo hasta Lima, no se concretó. La línea tenía una extensión total de 194 km , incluyendo ramales y desvíos con trocha de 0.914, lo que la hacía incompatible con la de Lima-Ancón de 1.435 m . La compañía constructora no cumplió con los plazos establecidos en el contrato y la línea revirtió al Estado. El ferrocarril partía de Ancón de donde se podía hacer transbordo del de Lima, seguía a Huaral con un ramal a Chancay de 13 km .; pasaba por Las Salinas y llegaba a Huacho. Se terminó hasta aquí en diciembre de 1911. De Huacho había otro ramal de 56 km a Sayán abierto en 1912. Hasta 1920 fue administrado por la Peruvian. En 1928 mediante un tramo adicional de 46 km quedó conectado con Supe y Barranca. En esta zona operaban líneas que servían a la industria azucarera como Supe-San Nicolás, Pativilca-Paramonga y Supe-Barranca-Pativilca, con las que quedó empalmado. Llegó a tener 7 locomotoras, 3 vagones de pasajeros y 100 vagones de carga, traía entre otras cosas sal a Lima. Fue el único ferrocarril extenso que corría paralelo a la costa, lo llamaban el ff.cc. costero. Su sede principal estaba en Huacho además de su maestranza y factoría. Se paralizó en 1960 el tramo Huacho-Barranca y el resto en 1964. El material rodante útil pasó a formar parte de las líneas Huancayo-Huancavelica y Cuzco-Santa Ana. Existen algunas trazas como un puente sobre el río Huaura y la estación en Huacho.
Se paralizó en 1960 el tramo Huacho-Barranca y el resto en 1964. El material rodante útil pasó a formar parte de las líneas Huancayo-Huancavelica y Cuzco-Santa Ana.
-Octubre 5 inicio construcción del ferrocarríl Lima- Chancay- Huacho.
1859-Gobierno decreta construcción del ferrocarríl Huacho-Sayan, primer tramo del fc.a Oyón y Cerro.
-inicio de estudios proyecto construcción ferrocarríl Lima-Pisco.
1859 -Diciembre 18. Se efectuan los primeros estudios de factibilidad del llamado Ferrocarril a La Oroya.
1860 -Gran grupo de colonos Austro-Tiroleses colonizan el Pozuzo. Esperan llegada del ferrocarríl.
1861 -Abril 11. Resolución Legislativa autoriza construcción ferrovía hacia la sierra central. No se concretó.
1865- Pdte. Pardo inaugura ferrocarríl a la Magdalena vieja .- La Estación principal quedaba en lo que luego se construiría el Penal de Lima conocida como el Panoptico (hoy el centro cívico y el hotel sheraton y parue de la exposición) seguía por la av. Bolivia, chacra colorada en breña luego cogía el curso del río de la magdalena ( hoy av.Tingo maría y luego Sucre) hasta su terminal en la esquina de Vivanco con Sucre hasta que cesó de operar en 1899 dando paso a un tranvía eléctrico local que conectaba la esquina de vivanco/sucre con la av. Brasil con la vía del ferrocarríl a la Magdaelna nueva
1866 -Mayo 2, combate y derrota flota invasora europea en el Callao.Gobierno estudia necesidad fc.costero
1868 -Enero, llega a Lima Henry Meiggs promotor de ferrovías contratado por Presidente Diez Canseco.
-Setiembre 21. H. Meiggs presenta propuesta para construcción “Ferrocarríl Lima-Jauja y al Ucayali.”
1869 -Enero 15. Pdte.J.Balta promulga Ley que ordena construír Ferrocarril de penetración Lima-Jauja.
-Abril 3. Ing. Malinowsky presenta presupuesto construcción fc.a Jauja. Monto: LP.27.600.0.00
-Diciembre 18 se suscribe contrato con H. Meiggs: Construcción Ferrocarril Callao-Oroya-Jauja.
1870 -Enero 1.Ceremonia en Estación Monserrate-Lima, inicio construcción fc. Callao- Oroya- Jauja.
-Enero 20 inicio obras construcción del ferrocarríl.a Jauja, ferrovía llega a Cocachacra 9 de Febrero.
-Diciembre 13 y 24 Gobierno y H. Meiggs contratan construcción Ferrocarríl Pacasmayo-Magdalena.
-Gobierno Peruano asume compromisos de deuda en Europa para la construcción de ferrocarriles.
El Ferrocarril del Santa.
Ferrocarril Chimbote-Tablones-Recuay-Huallanca-(Huánuco).-
La planificación original que H. Meiggs previó para este ferrocarril fue operar en todo el Callejón de Huaylas, uniendo Chimbote-Recuay en Ancash y el Distrito y centro minero de Huallanca- Prov. de Dos de Mayo en Huánuco, sobre un recorrido aproximado de 265 km . Finalmente solo llegó hasta un lugar al que en su momento se le identificó como Huallanca su trocha fue desarrollada para un ancho de vía de 0.914 metros , entre Tablones y la Terminal de Hidro-Huallanca el tren cruza 6 veces el río Santa a través de sendos puentes, pero también atravesaba un total de 42 túneles en la zona de acceso al Cañón del Pato dado lo accidentado de la geografía física local Los trabajos se iniciaron en 1872 inaugurandose la primera fase del recorrido hasta Tablones en 1876. La guerra también afectó su construcción. Finalmente se continuó su construcción hasta alcanzar un recorrido de 170 klmts. hasta un punto que se le sustantivo, burocráticamente, como Huallanca (en sustitución del lugar al que debería llegar y al que nunca llegó), alcanzando esta localidad en 1912, que luego sería también conocida como Hidro desde 1948.
Algunos investigadores señalan que este ferrocarril se inició como privado posiblemente vinculado a la Hacienda Palo Seco de don Dionisio Derteano. Después de la guerra de 1879, y sus estragos, pasó a ser propiedad del Estado Desde 1890 lo administró la Peruvian en el tramo Chimbote-Tablones; mientras tanto el Estado continuó los trabajos de construcción de la vía desde Tablones hasta Huallanca (ver) la cual lo vendió en 1943 a La Corporación Peruana del Santa, entidad para-estatal encargada del Desarrollo de la Zona del Río Santa negoció desde 1943 con la Peruvian la compra del tramo Chimbote-Tablones.
Desde 1921 esta vía ferroviaria contaba con un ramal que comunicaba Chuquicara con la zona minera carbonífera de La Galgada y Quiróz con una extensión de 29 km inaugurado en 1921 y cuya proyección era llegar hasta Cajabamba (Cajamarca).
Ferrocarriles Azucareros del norte de Lima (desaparecidos)
En la actual provincia de Barranca existieron varios ferrocarriles para las haciendas azucareras como: Supe-San Nicolás 5 km y 1.070 trocha; Pativilca-Paramonga 7.5 km ; Supe-Barranca–Pativilca 11 km y Barranca–Alpas de 27 km estos últimos de 0.60 m , que hacían un total de 52 km y que fueron construidos entre 1899 y 1913. A partir de 1928 quedaron empalmados con el ferrocarril del Noroeste.
“Se han aprobado los estudios presentados por la Sociedad Agrícola Paramonga “Ltda.. para la construcción del ferrocarril de Paramonga al Puerto de Supe, “fijándosele el plazo de dos años para que lleve a cabo su construcción, la que deberá
“terminarse en Julio del año entrante.
Ferrocarril Playa Chica-Las Salinas (desaparecido)
Servía para la extracción de sal al sur de Huacho, abierto en 1873 con trocha de 1 m . y 10 km de extensión. Quedó por un tiempo empalmado al ferrocarril del Noroeste. Dejó de operar en 1920.
Ferrocarril Chancay-Huaral-Hacienda Palpa (desaparecido)
Empalmado al ferrocarril Lima-Ancón-Chancay hasta antes de la guerra de 1879 y abierto en 1875, pertenecía a la Empresa Agrícola Palpa, que también operaba el muelle de Chancay. Tenía un recorrido de 29 km y 1 metro de trocha. Los chilenos lo destruyeron, fue reconstruido y abandonado alrededor de 1920.
Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chilete
Este ferrocarril conectaba dos departamentos La Libertad y Cajamarca. Originalmente diseñado para llegar hasta la ciudad de Cajamarca sólo llegó hasta Chilete. Fue construido por Meiggs. Era de propiedad del Estado. Posteriormente pasó a ser administrado por la Peruvian Corporation. A pesar de estar inconcluso era uno de los de mayor movimiento del norte. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky quien trabajaba para Meiggs. Llegó a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km de San Pedro a Guadalupe. Su trocha era ancha de 1.435 m . Prestó servicio hasta 1967. Actualmente la estación de Pacasmayo ha sido restaurada y transformada en un museo. En la parte posterior hay dos locomotoras oxidándose. Igualmente en Chilete al otro lado del recorrido hay material rodante abandonado y malográndose.
FERROCARRIL AL HUALLAGA.-
Otra perlita.- Mensaje al Congreso del Pdte. Leguía el 28.7.1926: “The Huallaga Co., concesionaria “del ferrocarril de Yurimaguas a la costa, no efectuó el depósito de Lp. 10,000.0.00 “a que estaba obligada, como garantía de su contrato y, en esa virtud, se declaró “caduca su concesión. El 29 de Enero del presente año solicitó Don Bartolomé T. “Lee la misma concesión y al efecto hizo el depósito estipulado. Acordada la “concesión, el Gobierno, en marzo último, la ha sometido a la deliberación del “Congreso.
Ferrocarril Lima-Lurín (desaparecido)
Este desaparecido ferrocarril fue parte de un intento de unir Lima con Pisco que data de 1868. Después de la guerra con Chile surgió la necesidad estratégica de dotar a la zona sur de Lima de un medio de transporte de tropas que impidiese o por lo menos estorbase en desembarco de un ejército enemigo. El ferrocarril a Lurín era la primera etapa del que posteriormente llegaría a Chilca, Mala, Cañete y eventualmente a Pisco. El gobierno dio sendas leyes en 1888, 1889, 1895 y 1901, pero no hubo interesados y el ferrocarril a Pisco nunca se construyó. El ferrocarril a Lurín fue iniciado por cuenta del Estado en 1913 como el primer tramo de la vía Lima-Chilca de 75 km y entregado al tráfico en 1918, cuando ya habían pasado los temores de una nueva invasión. Estuvo hasta 1932 administrado por la Peruvian. Tenía su estación en el jirón Amazonas cerca de Viterbo. Su trocha era de 0.914 m y un recorrido total de 48 km . Operaba en su mejor momento 2 locomotoras American Works 282s. Partiendo del referido jirón seguía por la calle Rivera y Dávalos después por el Jr. Junín junto al cuartel Barbones, de allí por pasaba junto al cerro El Agustino, calles Gracilaso de la Vega y Ollanta, atravesaba Nicolás Ayllón por la calle Manuel Echandía, cruzaba Nicolás Arriola sobre un puente y tomaba todo lo que hoy es la Av. Circunvalación hasta la Av. Salvador Allende en San Juan de Miraflores y Villa María del Triunfo, desde allí por la Tablada de Lurín hasta el campamento de Atocongo cerca de la fábrica de cemento, pasaba el río Lurín sobre un puente de 52 m y llegaba al pueblo de Pachacamac y desde ahí a Lurín. Su mayor carga era el material extraído de la cantera de Atocongo que traía hasta la antigua planta de cemento de Maravillas. Su estación inicial se pudo ver hasta que un alcalde limeño decidió traerla abajo y usar el terreno como feria comercial. Las estaciones de Pachacamac y de Lurín todavía se pueden ver y sirven como vivienda. Poseía 11 estaciones. Queda también el pequeño puente sobre el trébol del Pino. Dejó de operar en 1963 increíblemente por falta de ingresos. Si actualmente existiera transportaría una enorme cantidad de pasajeros. Lo mismo puede decirse del tren a Ancón. El dinero de la venta de su material utilizable se usó para mejorar otras líneas del Estado
1867 como el proyecto del ferrocarril Lima-Huacho. La primera etapa puesta en funcionamiento a comienzos de 1870 fue la sección Lima-Ancón de 42 km y trocha ancha de 1.435 m . Fue obra de don Waldo Graña. A finales de ese mismo año se inauguró la sección Ancón-Chancay, siguiendo el trazo del peligroso tramo llamado Pasamayo. En Chancay empalmaba con el tren a Huaral y Palpa.utar el by pass de la Av. Circunvalación con Arriola los diseñadores tuvieron que tener presente la vía del Ferrocarril Lima-Lurin que en ese punto accedía o arribaba de Yerbateros- vía de evitamiento sur. Por tal motivo se construyo dicho puente {calle M.Echeandia}.
1867 como el proyecto del ferrocarril Lima-Huacho. La primera etapa puesta en funcionamiento a comienzos de 1870 fue la sección Lima-Ancón de 42 km y trocha ancha de 1.435 m . Fue obra de don Waldo Graña. A finales de ese mismo año se inauguró la sección Ancón-Chancay, siguiendo el trazo del peligroso tramo llamado Pasamayo. En Chancay empalmaba con el tren a Huaral y Palpa. 1867 como el proyecto del ferrocarril Lima-Huacho. La primera etapa puesta en funcionamiento a comienzos de 1870 fue la sección Lima-Ancón de 42 km y trocha ancha de 1.435 m . Fue obra de don Waldo Graña. A finales de ese mismo año se inauguró la sección Ancón-Chancay, siguiendo el trazo del peligroso tramo llamado Pasamayo. En Chancay empalmaba con el tren a Huaral y Palpa.
El ferrocarril longitudinal de la costa.-
Dentro de las previsiones previstas al esbozarse una verdadera red ferroviaria nacional estuvo, que dudas caben, la construcción de una ferrovía a lo largo de la costa peruana que uniera las localidades mas alejadas de la capital de la república, Tumbes, la más meridional, con Iquique, la más septentrional, sirviendo esta, a su vez, como punto de inicio para ferrocarriles de penetración hacia la sierra y la amazonía.
Los responsables de su planificación y proyección no perdieron de vista los sucesos de la constante acción filibustera habida durante la Colonia , que fácilmente podían repetírse- habida cuenta del interés que hacia fines del siglo XIX habían despertado tanto las salitreras de Tarapaca como el “guano de isla”(las islas y yacimientos costeros guaneros de la costa central)- entre las principales potencias de entonces y cuyo corolario fuera la derrota de la flota Española el 2 de Mayo de 1866 frente a las costas del Callao, cuando en simultaneidad con esta potencia otras nacionaes como los Estados Unidos de NA., Francia e Inglaterra ambicionaban el control de la producción salitrera y guanera que poseía Perú; todo ello despertó, aún más, el interés en prever una fortificación móvil, acorde con la época –infantería y artillería móviles- que garantizaran en alguna forma la seguridad de los principales centros industriales y poblados del país, incluída su capital. El ferrocarríl constituía el medio más conveniente.-
Este mismo año el Presidente Castilla dispone la constitución de una Comisión ad-hoc integrada por connotadas personalidades, tales como los Sres. Felipe Barreda, Mariano Felipe Paz Soldán y Manuel Pardo para que asesoraran al gobierno en el establecimiento de vías férreas que comunicaran la capital con el interior del país. A consecuencia de tal reporte habrianse referido proyectos para este y otros ferrocarriles hacia el norte, el sur y el centro. En este último caso se proyectaron estudios siguiendo las quebradas de los ríos Chancay, Chillón, Rímac, Lurín y Cañete.
Posteriores estudios similares se registran a partír del 18 de diciembre de 1859 en el segundo Gobierno del General Ramón Castilla (1858-1862). Los encargados de redactar el proyecto de Licitación del Contrato fueron los señores Bernardo Roca y Garzón, Juan Mariano Goyeneche y Gamio y Daniel Ruzo. La comisión encargada para evaluar la licitación de las obras estuvo integrada por los ingenieros Walter Morris, Federico Blume, y Felipe Arancibia. En esta gestión por Resolución Legislativa de 11 de abril de 1861 se autoriza la construcción de la línea férrea que comunicara el centro minero del Cerro de Pasco con el Callao o con Huacho. Aunque el proyecto no llegó a concretarse.
Entre 1865 y 1868 durante el Gobierno de Mariano I. Prado se tomaron las primeras previsiones para la construcción del ferrocarríl longitudinal de la costa; es así que su gobierno dispone la construcción de dos ferrocarriles, uno de Lima hacia el Norte teniendo como destino Huacho y otro hacia el Sur cuyo destino sería Pisco. Las obras se inician respectivamente en 1867 el primero y en 1868 el segundo. El primero hacia el norte tendría su punto de inicio sobre la margen derecha del río Rímac en la zona conocida como Malambo en “Abajo el Puente”; mientras que el segundo desde Lima hacia el sur, se iniciaría sobre la margen izquierda del río Rímac en la zona conocida como Puente Viterbo calles Viterbo, San Ildefonso y Barranquita en la parte posterior del Convento de San Francisco del Cercado.
Para inicios de 1870 se puso en operación el tramo Lima-Ancón, mientras que el tramo Ancón-Chancay se ponía en operación a fines de este mismo año. El trazo de la vía Lima-Ancón-Chancay tenía una longitud de 42.132 km REVISAR y trocha standard (l.435m. de entrevía), habilitandose la Estación principal en el sector de Malambo- también conocida como “el arrabal de San Lázaro”, en “Abajo del Puente” (hoy Dist. del Rímac) en la margen derecha del río Rímac entre las calles Tajamar Camarones y Cabezas; el trazo del ferrocarril por el tramo Pasamayo entre Ancón y Chancay constituyose en una pesadilla para su mantenimiento por el movimiento de la gran duna de arena. Durante las acciones bélicas de la guerra de 1879 los bombardeos de la escuadra chilena destruyeron esta ferrovía a lo que se sumó la acción de los vientos alisios que movilizando las arenas sepultaron las vías en el largo tramo de “pasamayo” ; para 1883 solo quedaba en servicio el tramo entre Lima y Ancón
Tales indecisiones inducen al Gobierno de Don José Balta (1868-1872) disponer como de “urgente necesidad nacional comunicar la muy importante zona minera del Cerro de Pasco con el puerto de Huacho” para transportar los minerales allí producidos, ordenándose así la construcción del ferrocarril Huacho-Sayán como primer tramo del que eventualmente llegaría a Oyón y al Cerro de Pasco.
Ferrocarril Lima-Ancón .-En 1867 durante el Gobierno de M. I. Prado –1865/1868- se dispuso la construcción de la primera etapa del que habría de ser el ferrocarríl Longitudinal de la Costa , cuya primera etapa hacia el norte habría de ser el tramo de ferrocarríl Lima a Huacho. a finales de 1870 se terminó; seguía luego por el Jr. Ramón Espinoza, doblaba por la calle Industrial (hoy Córdoba de Salinas) luego las cuadras 12 y 13 de Fco. Pizarro (antes Piura), todas ellas en el Dist. Del Rímac, seguidamente por lo que hoy es el lado derecho de la Av. Tupac Amaru (aceras de la UNI ) y la antigua Panamericana Norte (aceras de la UNI. ) entre sembríos propios de la costa las Estaciones Repartición y luego Infantas daban acceso al camino a Canta, luego venían las Estaciones Tambo Inga, Puente Piedra y Arenal para concluír finalmente en el Patio Ancón. La sección Lima-Ancón, que no fue afectada, quedó a partir de 1890 a cargo de la Peruvian como un ramal del FFCC Central. En Ancón tenía un desvío hasta Polvorín de 7 km abierto en 1953. Estaba unido en Lima al ferrocarril Central mediante un puente, restos de cuyos pilares aún se ven, diagonal sobre el río Rímac que lo conectaba con la estación de Desamparados. abandonada en 1964 cuando la Peruvian Corporation suspendió definitivamente el tráfico. bajo la supervisión de don Waldo Graña,
Ferrocarril Tumbes-Puerto Pizarro.-
Llamado El Tren de la Palizada nació en 1907 al crearse el puerto de nombre Puerto Pizarro al amparo de la Ley 697. De propiedad Estatal Palizada cubría 11 kilómetros con una entrevía de 0.75 m de trocha,. En 1933 se autorizó un ramal hasta Zarumilla pero no se concretó. Se empezó a construir en 1908 y fue puesto en servicio en 1909. Tuvo siempre el problema, como muchos otros, de trabajar a pérdida dado el poco pasaje y carga que transportaba. Dejó de operar en 1949.
1871 -Enero 12, Gobierno suscribe contrato con H.Meiggs para construcción Ferrocarríl Ilo-Moquegua
-Febrero 15, ferrocarríl a Oroya tramo Lima-San Bartolomé (tornamesa-km 76) entra en operación.
---------Setiembre ferrocarríl a Oroya y Jauja, tramo a Oroya, llega a Matucana.—x-x-x-x-x-x-x-x-
-Julio, construcción y puesta en operación: ferrocarríl de Puerto Eten-Chiclayo-Ferreñafe-Pátapo.
-puesta en operación ferrocarríl Pisco-Ica.
-Octubre 31, Gobierno suscribe contrato con H. Meiggs:Construcción Ferrocarríl Chimbote-Huaraz.
1871 -inicio construcción ferrocarríl Pacasmayo-Magdalena.
1872 -desde 1871, epidemia de verruga semiparaliza las obras del fc. entre cocachacra y matucana.
-H. Meiggs presenta propuesta al gobierno para construír un ferrocarril al oriente (amazonia).
-Sociedad de Inmigración Europea coloniza Chanchamayo con franceses, italianos y alemanes
-se inicia construcción del ferrocarríl del Santa que uniría Chimbote con Huallanca-(Huánuco).
-Europa.-entre 1870 y 1872 Perú compromete préstamos por 33 millones de L/Es. para ferrocarriles.
-x-x-x-x-x-obras ferrocarríl a Jauja alcanza San Mateo y casapalca…………..x.x.x.x.x.x.x.x.x.x.x.x.x.
1873 -puesta en operación ferrocarríl Ilo-Moquegua.
-La Merced , 800 colonos llegan por convenio entre Gobierno y Sociedad de Inmigración Europea
1874 -puesta en operación ferrocarríl Pacasmayo-La Viña-Yonán.
1875 -……………..Diciembre……………….¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿…………………
1876 -1877 puesta en operación tramo Chimbote-Tablones fc. del Santa. Continúan trabajos hacia Caraz.
-Noviembre,Wertheman continúa estudios de factibilidad para un ferrocarril a lo largo del río Perené.
-puesta en operación ferrocarríl Salaverry-Trujillo-Chicama.
-La deuda por empréstito para ferrocarriles se convierte en impaga por no cancelación de intereses.
1877 -Febrero 3 se suscribe contrato con H. Meiggs:Construcción Ferrocarríl Oroya-Cerro de Pasco.
-Setiembre 30 fallece en Lima el Sr..Henry Meiggs.
-“Compañía del Ferrocarríl de la Oroya y Mineral de Pasco” (CFOMP) asume operación del FCC.
1878 -Mayo. Ferrovía Callao-Jauja en el tramo a Oroya arriba a Chicla (km.141).- Obras son paralizadas.
1879 -Abril. puesta en operación ferrocarríl Lima-Ancón (parte integrante del fc. NorOeste).
-Estalla la guerra del pacífico (Abril 1879 a Octubre 1883). País paralizado.
1880 -Abril 13 “Compañía del Ferrocarríl de la Oroya y Mineral de Pasco” continúa obras fc.a Casapalca.
1884 -inicio construcción del ferrocarríl Paita-Piura.
1885 -Febrero 26 Manuel Grace concesionario de CFOMP:asume Contrato de Obras del FCC.
1887 -Gobierno dispone la ejecución de estudios para un ferrocarríl hacia Chanchamayo.
-puesta en operación ferrocarríl Paita-Piura.
1889 -M.P.Grace reinicia construcción del FC Central tramo Chicla-Casapalca, km.141 al .
-los intereses del préstamo para ferrocarriles alcanzan L/Es.24´500,;la deuda total es: L/es.57’500,
-23 Noviembre, Tenedores de Bonos Deuda Externa y Gobierno convienen permutar acreencia total.
1890 -permutada la acreencia Gobierno mediante R.S….reconoce a The Peruvian Corporation Ltd.
1890 -permutada la acreencia Gobierno mediante R.S….reconoce a The Peruvian Corporation Ltd.
-Se constituye la Peruvian Corporation ante Notario Público Claudio J.Suárez
-Marzo 20.-The Peruvian Corporation Limited asume los derechos y acciones de Manuel P.Grace.
-Enero 28 Mr.W.Whaley dirige asentamiento de 147 Colonos Ingleses en Colonia del Perené.
-“Ferrocarril Central del Perú” es la nueva denominación del ferrocarríl a Oroya o Trasandino.
-H.Meiggs realiza estudios que viabilizarían ferrovía de Chimbote al Marañon.
1892 -Julio 12.- Fc.a Oroya alcanza estación Casapalca, (tramo km. 87 al km.153).
-Ferrocarríl a Oroya alcanza estación Ticlio a 4,758 msnm. km. 171.
-Ferrocarríl a Oroya en túnel/estación Galera, km.172.7 alcanza altitud de 4,781m.s.n.m.(15,688 piés).
1893 -Enero10.-Ferrocarril Callao-Jauja llega a localidad de La Oroya (km.222).
1894 -el ferrocarríl a Oroya y Jauja inicia su actividad operacional desde la estación Monserrate a Oroya.
-el ferrocarríl “inglés” cubre las rutas La Punta-Callao -Lima y Lima-La Magdalena.
Hecha una actualización de la estadística arriba citada llegamos a establecer una suerte de comparación sobre la suerte tenida por los ferrocarriles desde que se inauguró la primera vía ferroviaria en 1851 hasta 1999 hallándose el siguiente historial:
antes de los informes emitidos por los gobiernos de turno hasta 1925 en los 29 años transcurridos entre 1926 y 1955, y hasta 1999 encontramos en vigencia los siguientes ferrocarriles:
en proyecto (p), en proceso de construcción ©, yá en operación (o), proyecto cancelado(*), destruido y/o abandonado y/o proyecto desistido(#)
FERROCARRIL P E R I O D O
1926 1955 2000
-Tumbes-Puerto Pizarro, o o
-Sullana-Morropón, p #
-Yurimaguas-Paita, p #
-Ascope-Chicama, ©
-Santa-Tablones-Recuay, o-© #
-Santa-Tablones-Huallanca (Ancash), -- o
-Tablones-Cajabamba, © #
-Huacho-Supe-Barranca, © o
-Paramonga-Supe, p o
-Ancón-Huacho-Sayan o o
-Lima-Ancón, o o
-Lima-Lurín-(Chilca)*, o o
-Callao-Lima-Oroya-Huancayo, o o
-Huancayo-Huancavelica(Castrovirreyna)* o-© o*
-Oroya-Cerro de Pasco-Goyllarisquizga o o
-Ilo-Moquegua, o o
-Mollendo-Arequipa-Juliaca-Puno, o-© o
-Juliaca-Cuzco, o o
-Cuzco-Santa Ana, o-© o
-Tambo del Sol-Pachitea.(Pucallpa) © ©#
-Tablones-Quiróz-La Galgada o
-Matarani-La Joya o
-Pachacayo-Negro Bueno(Yauricocha) o
-Tacna-Arica o
-Goyllarisquizga-Huánuco p
-Puno-Guaqui p
Para generar tales criterios intervienen factores exógenos y endógenos que influencian la conducta gubernamental, (ej.el criterio esgrimido por Benavides para destruír a la Peruvian construyendo la carretera central, cuando lustros atrás Leguía entregaba los ferrocarriles a perpetuidad a la Peruvian ). Es así que mientras un sistema de gobierno hace concesiones exageradas en relación a los ferrocarriles (caso gobiernos de Leguíaª- Fujimoriª), otro estilo de gobierno adopta decisiones totalmente limitativas y hasta agresivas para la inversión ferroviaria, exagerando o anulando la competencia, (caso gobiernos de: Benavides-el FCC.; Belaunde, el noroeste y el de lurín,-Fujimoriªº), mientras otros gobiernos manejan el asunto haciendo caso omiso del valor de la preservación o de la oportunidad (caso gobiernos de:Odría-fc.tambo del sol-pucallpa; Velasco-fc.del santa y fc.chimbote-cajabamba; Fujimori-fc.cuzco-quillabamba, fc.del santa y fc. al huallaga) generándose así el caos.
Durante los años vinculados a la segunda guerra mundial se practica un statu-quo que se mantiene hasta fines de los años de 1950. Es en este período que la tracción a vapor dominaba el transporte ferrocarrilero en nuestro medio; el diesel movilizaba los famosos autovagones que conectaban rápidamente Lima con las localidades de Ancón y Chosica, como también lo hacían entre Oroya-Huancayo-Cerro de Pasco, también Chimbote-Huallanca(Hidro). Así mismo podían verse circular otras unidades gasolineras tipo ómnibus por las ferrovias que llegaban de Huacho a Huaral-Huaura- Sayán, de Huancayo a Huancavelica, de Pacasmayo a Chilete, de Tacna a Arica, de Cuzco a Santa Teresa, etc.
En la década siguiente al vernos envueltos yá en la vorágine de dieselización de la tracción, prontamente los grandes ferrocarriles del país, central y sur, así como el ferrocarril del Santa adoptan el sistema operativo con locomotoras dieseleléctricas. Es así como lo convencional empieza a pasar a la historia cuando locomotoras de vapor Beyer Peacock, fabricadas en Inglaterra y de propiedad de la Peruvian , de las series 220 y 230 son retiradas extemporáneamente del servicio para ser reexportadas a la India o al Africa, incluídas entre ellas las pocas máquinas Beyer-Garrard de la serie 400 que el FCC. poseyera; inevitablemente el cambio del modus operandi ferrocarrilero sacude a todos los ferrocarriles del país y con ello vendrían también otras variables. Es así que desde la década de los años de 1960 en adelante nos vemos violentamente inmersos en una suerte de eventos sociopolíticos y económicos tales que nuestra vivencia se ve trastocada cuando los asuntos del Estado son manejados en forma y estilos tales que prontamente nos encontramos dando la espalda al pasado. Es precisamente desde esos momentos que nosotros como País, como Estado, asumimos la malsana tendencia a olvidarnos de lo acontecido en el pasado, no teniendo interés en aprender de las lecciones que nos brinda la historia. En esta etapa el Registro Histórico Ferrocarrilero de la Nación no escapa de este maltrato.
Efectivamente hacia 1960/1970 el gobierno o los gobiernos de turno se acogen escrupulosamente a las recomendaciones de un ente extranjero que emite una serie de conclusiones que resuelven la suerte de los ferrocarriles del país (SOFRESID…??*) alimentando la inescrupulosidad burocrática-gubernamental que no pierde tiempo en alinearse con una serie de otros entes ávidos de sacar ventaja de la situación planteada, cuando lógicamente, lo esperado, todos los ojos están puestos en el transporte automotor.
En esta etapa, por decisión administrativo-burocrática, desaparecen del inventario ferroviario del país importantes vías como pacasmayo-chilete (fc.cajamarca); lima-ancón-huacho-supe-sayan- barranca-pativilca-paramonga (fc. noroeste-longitudinal norte); además del tramo lima-lurín (longitudinal sur); también los tramos cerro-goyllarisquizga (fc.del huallaga) y cerro-huayllai, en la década de los 60; el tambo del sol-pucallpa-renace y muere- en la década de los 50; y también el moquegua-ilo.
Por acción de la naturaleza desaparecen el chimbote-hidro/huallanca** (década de los 70) y el sta.teresa-quillabamba (década de los 90) sin que administrativamente los gobiernos de turno hagan algo por recuperarlos. Muy al contrario, y un servidor de Uds., fue testigo por excepción de ello, cuando miles de toneladas de rieles, ruedas, truques, muelas, pernos de rieles, eclisas, etc. fueron a dar como “chatarra”,
materia prima, para producir acero en los hornos eléctricos LD (Linz-Donavitz) de la acería de la siderúrgica de chimbote entre los años 1965 a l970.(ver perfil curricular)
Es justo justipreciar y destacar algunos aislados esfuerzos tales como los tramos ferroviarios:la extensión matarani-la joya y el fallido tercer intento de construir el tambo del sol-pucallpa (década del 50**), el ferrocarril ilo-toquepala-(década de los 60,que luego se extendiera hasta)cuajone (década de los 80); la prolongación santa teresa-quillabamba (década de los 80). En la misma forma aunque la autoridad gubernamental considera su nó continuidad administrativo operativa optando por licitar su operación a través de su concesión a capitales privados los ferrocarriles central, del sur y tramo cuzco-aguas calientes(machupicchu), los que para 1999 se hallan operados por: el FCC por Ferrovías Central Andina S.A., el FCS por .
Los tramos tacna-arica y huancayo-huancavelica continúaran bajo su administración (el MTC convocó a licitación pública internacional las obras de rehabilitación de este último FHH. con fecha 12.1.2006 según nota periodística aparecida en El Comercio).
En l904 el Fc.Inglés utiliza la energía eléctrica estableciendo los primeros tranvías en las líneas de Lima al callao y chorrillos. El 28/4/34 las EE.EE.AA. (Empresas Eléctricas Asociadas) cede la concesión de operación de los tranvías de lima a la CNT Compañía Nacional de Tranvías.- En l965 los tranvías son retirados del servicio y abandona las vías. Paralelamente la firma Moraveco construye los primeros microbuses ó minibases para sustituìr a los defenestrados tranvìas
HISTORIA DE UN AUDAZ VISIONARIO
¿Como y porqué se practicó la filosofía ferroviaria en nuestro país, con nuestra ya clásica política de carrera de caballos y parada de borricos …?.
El propugnador de la idea y gestor de nuestros ferrocarriles fue un gringo procedente de norteamérica ya enraizado en sudamérica que viniera al Perú después de haber hecho lo propio en Chile entre 1854 y 1867. Henry J. Meiggs. Este americano nacido en Nueva York un 7 de Julio (VER) alla por 1811 en el pueblo de Castkill, llegò al Perù en Enero de 1868 atendiendo una invitaciòn del Presidente Diez Canseco y muriò en el paìs que lo cobijò en 1875, sus restos reposan en la tumba que lo alberga en el Cementerio Presbítero Maestro de Lima. Según opinión de algunos de sus biógrafos mientras otros sostienen la tesis que sus mas íntimos colaboradores Harold Johnston y Jacobo Backus fueron los propiciadores de éste su arribo con su visión ferroviaria.- A sus 57 años y ya con una idea clara de cómo enfrentar a los Andes lograda en Chile viene al Perú con la concebida idea de derrotar a los andes y alcanzar algún punto navegable de un importante río de la amazonia para así alcanzar el Atlántico y con ello Norteamérica y Europa.
Su Promotory-Utah y la experiencia de la construcción de los ferrocarriles que luego darían curso al trascontinental de norteamérica uniendo el atlántico con el pacífico
Los tranvías de Lima Metropolitana.-
Los tranvías como los ferrocarriles tienen una narrativa singular tanto en Lima como en las principales ciudades del país. Los tranvías que recorrieron Lima hasta los años de 1960 nacieron originalmente como vías férreas para luego paulatinamente irse rindiendo ante el crecimiento citadino para finalmente ir subsistiendo como tranvías eléctricos hasta que perecieran en la segunda mitad del siglo XX tanto por la ineptitud de las autoridades como por el funesto peso de los intereses creados incluido un falso y snobista modernismo propalado por falsos profetas del urbanismo. El modernismo arquitectónico propalo una falsa tesis de desarrollo urbanístico justificando así criterios para el crecimiento urbano que, decían, Lima NECESITABA para ganar su sitial como una de las principales ciudades del continente. Tesis esta sostenida por una valiente cáfila de hipócritas-mentirosos anuentes al facilismo servilista ante los intereses político-económicos tan en boga desde la segunda mitad del siglo veinte, pretendía tal “modernismo” dotándola de superavenidas (expressway) y cuya máxima lacra se hiciera evidente entre los años de 1995 al 2000
causando el derrumbe total del sistema de gobierno imperante en esa entonces.)
Hacia los años de 1956/1957 al transitar por el pasaje San Jacinto (hoy Lysson) donde vivía mi novia (hoy mi esposa) con frecuencia observaba movimiento de tranvías industriales entre el jr. Washington y alfonsdo Ugarte ya la plaza dos de mayo en vías de un ancho de l.437 m. hacia una instalación que se ubicaba entre el Jr. Washington y Alfonso Ugarte y que en su parte posterior accedía hacia lo que hoy en día, entre otros, ocupa una empresa de transporte terrestre mientras que al otro lado de la calle se ubican los talleres del El Peruano (Jr. Zepita) . Este era un gran depósito en el que se almacenaban unos residuos de material ferroviario en desuso y se contaba hasta tres plataformas con frontis doble similares a los tranvías Breda (servicio Lima Chorrillos) pero vacíos en el centro, estos también eran unos tranvías industriales y que se utilizaban para transportar cargas, según me explicaron indistintamente hacia el Callao (La Legua ) o Chorrillos. Las vías iban desde este depósito en varias direcciones. Una hacia la plaza Dos de Mayo donde utilizando la vía al Callao llegaban indistintamente hacia la zona industrial de las avenidas Colonial, Damsey y Argentina llegando así hasta los depósitos de la Legua y otra por el jirón Chota hacia la avenida España donde interconectaba el servicio industrial a través de la Av. España hacia el Paseo de la República donde podían coger la ruta hacia la antigua Plaza Méjico (en la época en que aún existía el monumento a Hidalgo y Costilla prócer de la independencia mejicana), desde donde a la altura de Balconcillo accedía a la ruta del ferrocarril inglés. El ferrocarril industrial (eléctrico) aún funcionaba a fines de 1960 aunque muy limitadamente
El autor de estas páginas poco después de llegar a Lima (febrero de 1936) como producto de exportación de Arequipà fue a vivir con sus padres a la altura de la cuadra 15 del Jirón Leonidas Yerovi exactamente al No. 1542 (casa que aún hoy 2006-03-03 existe y en la que vivió hasta Diciembre de 1948). En aquellos tiempos durante 12 años vivió en tal calle que nó estaba pavimentada, frente al jirón L.Yerovi corría en esos tiempos la famosa acequia Huatica y cruzando la acequia uno se hallaba frente a la línea del tranvía eléctrico que en doble sentido interconectaba Lima con Miraflores Barranco y Chorrillos, unos 10 metros mas allá se hallaba la pista de la Panamericana Sur (hoy Av. República de Panama) y algunos metros más allá se hallaba la línea del ferrocarril inglés. El tranvía alrededor de 1937 al 40 paraba obligatoriamente en lo que se llamaba el paradero Plaza Méjico habiendo un segundo “paradero de bandera” en lo que hoy es el puente canada, poco tiempo después una pista procedente de Lince alcanzaba la línea del tranvía era lo que después sería la avenida Pardo y el paradero ya se convirtió en obligatorio y ya para los 50 empezaba la urbanización de balconcillo y se empezó a construír la avenida canada. Otro paradero de bandera que recuerdo era el correspondiente a las Tiendas Sears Roebuck, de la cual mis padres se hicieron habitúes desde sus inicios (Hoy Saga), donde al principio para bajar en el paradero de la tienda desde el tranvía debía Ud. tocar la campana avisando al motorista e igualmente para abordarlo debía usted encender la luz del semáforo que se instaló en el paradero; sinó avisaba ud. el tranvía pasaba de largo.
El autor de estas notas guarda en el archivo de sus recuerdos que para diversas festividades patrióticas llegaban los trenes eléctricos del ferrocarril inglés portando tropas provenientes de chorrillos que desembarcaban en Balconcillo a la altura de lo que hoy es la avenida las Américas, de allí los cadetes de la EMCH eran embarcados en tranvías acoplados de la ruta a chorrillos rumbo supongo a la plaza San Martín donde era el paradero de tal línea de tranvías; inclusive recuerdo haber visto desembarcar piezas de artillería de montaña que luego eran montadas pieza por pieza en los respectivos jaeces de sendas mulas cada una atendida por el respectivo soldado que luego partían a paso de camino rumbo al centro de Lima. Las grandes piezas de artillería en su respectivos carromatos jalados por percherones no se si habrían llegado a bordo del ferrocarril inglés. Todo el trajín descrito se producía generalmente como se dice entre gallos y medianoche y cuando salíamos al colegio a las 6.30 am. uno alcanzaba a ver parte de estos trajines o los trajines posteriores a la vuelta a chorrillos.
Si desea Ud. practicar arqueología ferroviaria le sugiero interpretar debidamente el plano que para tal propósito esta inserto en el estudio por mi desarrollado . En él ud. hallará bajo el códice fc2-1 uno de los últimos vestigios del ferrocarril inglés al distinguir un trozo de los rieles de esta vía cruzando la cuadra 7 de la Avenida Aramburu entre los parques La Enramada y Dammert Muelle en el límite entre San Isidro y Surquillo. (ver fotos)
Otro de los lugares de Lima en el cual hallará ud. algunos vestigios de los tranvías es en el distrito del Rímac allí entre los Jirones Trujillo-Libertad y Chiclayo , bajo el códice fc4-1.2.3.encontrará casi intactas las huellas de las líneas 1 y 2, las vías en curva y contracurva y hasta un poste con el portante del cable en espera posiblemente del imposible retorno. (ver fotos).
(paralelamente se empezó a construír la gran zanja de la avenida Javier Prado –que llegaba en esa entonces desde la Brasil en Magdalena hasta la línea del tranvía- para posibilitar el acceso de aviones mas grandes y pesados que los DC3-Dakota y DC4, los DC6, posibilitando así la continuación de esta vía hasta lo que eran los laboratorios ROCHE (lugar donde la Javier Prado se estancó por un largo período de tiempo y célebre por un crimen que se cometiera en su exterior en aquellos años y en el que estuvieran comprometidos algunos nazis notables emigrados y ocultos en Perú-el caso del Conde Sartorius).
Para 1944 en el inicio del período de mi actividad laboral viviendo en el Jr. Leonidas Yerovi Nº 1542-lince, Lima era una ciudad bucólica , no existían ni la vía expresa ni las avenidas tacna, abancay ni emancipación . El jirón de la Unión era el centro neurálgico de la ciudad y la plaza San Martín el refugio de la bohemia y de las pocas manifestaciones casi políticas, pero también era el centro neurálgico del transporte metropolitano. El transporte era regido por el sistema de Tranvías eléctricos que partiendo de esta plaza iban hacia el oeste hacia el callao y la punta y cuyo paradero se situaba en la colmena derecha frente al hotel Bolívar y desde la colmena izquierda hacia chorrillos, además desde aquí partía el servicio interurbano que llevaba hacia Magdalena y San Miguel; interconectado todo con el sistema de tranvías urbanos que era cubierto por tres líneas. La línea Nº 1 que partía desde el Jr. Chiclayo (Rímac) frente a la fábrica de la Cristal y al frontis de la Alameda de los Descalzos y el Paseo de Aguas para llegar finalmente a la Plaza Bolognesi ; luego la línea No.2 que partiendo de la Av. Francisco Pizarro en el Rímac (frente a la Fábrica de Tejidos Inca) llegaba hasta el entonces Ovalo de la Av , Brasil a la entrada de la Magdalena Vieja (hoy Pueblo Libre cruce de brasil con vivanco) y finalmente la línea No. 3 que brindaba servicio entre la plaza Dos de Mayo y Cinco Esquinas en los barrios altos. Por otro lado existía un servicio urbano en el Callao. La gran ventaja redundaba en beneficio del usuario. Si Ud. compraba un boleto de ida y vuelta tenía derecho a usar cualquiera de los urbanos y/o el ómnibus urbanito de Miraflores, también en viaje de ida y vuelta. El pasaje costaba cinco centavos en el urbano y 10 centavos en el interurbano hasta la época de la crisis, luego en otros momentos ya había subido primero a diez y luego a quince centavos y creo que finalmente a veinte centavos.
También existían algunas líneas de omnibuses (plaza mejico cinco esquinas, manco capac cinco esquinas, breña puente del ejército, victoria viterbo, cocharcas josé leal y cocharcas jesús maría sin ninguna relación con el servicio de tranvías.
Arequipa también poseía un servicio de tranvías, tengo un recuerdo vívido de ello
Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chilete
Este ferrocarril conectaba dos departamentos La Libertad y Cajamarca. Originalmente diseñado para llegar hasta la ciudad de Cajamarca sólo llegó hasta Chilete. Fue construido por Meiggs. Era de propiedad del Estado. Posteriormente pasó a ser administrado por la Peruvian Corporation. A pesar de estar inconcluso era uno de los de mayor movimiento del norte. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky quien trabajaba para Meiggs. Llegó a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km de San Pedro a Guadalupe. Su trocha era ancha de 1.435 m . Prestó servicio hasta 1967. Actualmente la estación de Pacasmayo ha sido restaurada y transformada en un museo. En la parte posterior hay dos locomotoras oxidándose. Igualmente en Chilete al otro lado del recorrido hay material rodante abandonado y malográndose.
Misceláneas ferroviarias: En Perú existe un déficit ferrocarrilero generado por la no ejecución de diversos proyectos ferroviarios, tales como ferrocarriles a la selva amazónica, igualmente la no prolongación del Ferrocarril Trasandino (hoy central) cuyo destino final era “un punto navegable en algún río de la amazonía todo el año para buques de vapor”; así como también “la interconexión ferroviaria entre las ciudades de Huancayo y el Cuzco”
32.- FERROCARRILES.- Las oportunidades perdidas.-
La oportunidad A.- El Ferrocarril del Santa.
Ferrocarril Chimbote-Tablones-Recuay-Huallanca-(Huánuco).-
La planificación original que H. Meiggs previó para este ferrocarril fue operar en todo el Callejón de Huaylas, uniendo Chimbote-Recuay en Ancash y el centro minero de Huallanca en Huanuco, sobre un recorrido aproximado de 265 km . su trocha fue desarrollada para un ancho de vía de 0.914 metros , entre Tablones y la Terminal de Hidro-Huallanca el tren cruza 6 veces el río Santa a través de sendos puentes, pero también atravesaba un total de 42 túneles en la zona de acceso al Cañón del Pato dado lo accidentado de la geografía física local Los trabajos se iniciaron en 1872 inaugurandose la primera fase del recorrido hasta Tablones en 1876. La guerra también afectó su construcción. Finalmente se continuó su construcción hasta alcanzar un recorrido de 170 klmts. hasta un punto que se le sustantivo, burocráticamente, como Huallanca (en sustitución del lugar al que debería llegar y al que nunca llegó), alcanzando esta localidad en 1912, que luego sería también conocida como Hidro desde 1948.
Algunos investigadores señalan que este ferrocarril se inició como privado posiblemente vinculado a la Hacienda Palo Seco de don Dionisio Derteano. Después de la guerra de 1879, y sus estragos, pasó a ser propiedad del Estado Desde 1890 lo administró la Peruvian en el tramo Chimbote-Tablones; mientras tanto el Estado continuó los trabajos de construcción de la vía desde Tablones hasta Huallanca (ver) la cual lo vendió en 1943 a La Corporación Peruana del Santa, entidad para-estatal encargada del Desarrollo de la Zona del Río Santa negoció desde 1943 con la Peruvian la compra del tramo Chimbote-Tablones.
Desde 1921 esta vía ferroviaria contaba con un ramal que comunicaba Chuquicara con la zona minera carbonífera de La Galgada y Quiróz con una extensión de 29 km inaugurado en 1921 y cuya proyección era llegar hasta Cajabamba (Cajamarca).
El 28 de julio de 1926 en su mensaje al Congreso y respecto a este ferrocarril el Pdte. Leguía decía:
“El Gobierno continúa construyendo con actividad el ferrocarril de Chimbote a Recuay “,que facilitará la explotación de las antracitas de Ancos y Huaylas.
“En el ramal a Recuay, han continuado los trabajos en la difícil sección del Cañón del “Pato, cuyos 18 kilómetros de longitud y sus 50 túneles, se terminarán el año 1927.
“En el ramal a Cajabamba están expeditos para la enrieladura 25 km . hasta Ancos, “habiéndose iniciado el montaje de los tres puentes que corresponden a esa sección. “Este ramal llamado a desarrollar la industria carbonífera estará concluído en el plazo “de un año a la fecha.
Sobre este mismo ferrocarril y 29 años después, el 28 de Julio de1955, en su Mensaje al Congreso, el Presidente M.Odría decía:
“Esta ferrovía que estaba bajo la administración del Estado, se devolvió el año pasado a la Corporación “Peruana del Santa, en virtud del D.S. de 16.7.1954.- Es así que el 26 de Agosto de 1954 cesó en la “administración y operación de este ferrocarril el Ministerio de Fomento y Obras Públicas pasando al “poder de la CPS., desde esa fecha hasta el 24 de junio reciente han ingresado por concepto de fletes, “pasajes, etc. 2 millones 994,007. soles “.
“La línea ha sido conservada y reparada colocándose nuevos durmientes y enrielado algunos tramos; así “mismo se ha terminado la construcción de un campamento en la estación de Quiróz, igualmente se ha “trasladado la estación de Yungaypampa.”
El ferrocarril fue completamente abandonado después del terremoto de 1970 que causó gran daño a la línea (60%) a pesar que transportaba una cantidad apreciable de carga, especialmente carbón para la siderúrgica y pasajeros, no fue reconstruido. Restos de locomotoras se pueden ver en exhibición en el jardín botánico de Chimbote. Sus terraplenes han sido convertidos, parcialmente, en camino carrozable. La estación principal de Chimbote es ahora un mercado. Los vagones utilizables y recuperados y los autovagones de este ferrocarril fueron transferidos a los ferrocarriles Huancayo Huancavelica y Cuzco Santa Ana. La mayor parte de los vagones mineros (tolva) fueron transferidos al Ferrocarril Central en 1975.
Había servicio de trenes de pasajeros. Durante nuestra estadía familiar en Chimbote trabajando para la Siderúrugica , tuve algunas oportunidades de viajar en ellos una primera por invitación de la Gerencia de CPS hasta Tablones en autovagón allí nos quedamos y esperamos el retorno del mismo y una segunda por mi cuenta en un tren de pasajeros retornando en un tren de carga; la estación quedaba en la Av. José Gálvez frente al mercado principal de chimbote.
El 31 de Mayo de 1970 un cataclismo telúrico destruyo gran parte de los departamentos de Ancash y La Libertad. Dentro de esta vorágine de destrucción el sismo y el gigantesco alud (huayco) que se originara en la pared norte del Huascarán y arrasara con Yungay destruyeron gran parte de los 138 km . del ferrocarril del Santa que en esos tiempo corría entre Chimbote y Huallanca con una variante a Quiroz. Quien escribe esta memoria vivió en Chimbote hasta el 31 de Enero de l970 y retornó en el mes de Agosto del mismo año después del sismo citado. Viajando desde Huaraz a Huallanca pudo aún observar las huellas del gigantesco alud a su paso por el “cañón del pato” en el tramo que va de Caraz a Huallanca y verdaderamente sentí un enorme pavor al contemplar en todo este trayecto un gigantesco sudario blanco cubriendo las paredes del cañón hasta mas arriba de 10 a 15 metros encima del perfil del camino carrozable que une ambas localidades el mismo que transcurre entre túneles y profundos abismos entre 15 a 25 metros abajo del perfil del camino referido. Por término medio la vorágine ascendió en todo este trayecto a 30 metros encima del perfil normal del río, en el interior de los túneles y en los recodos de los barrancos podían apreciarse la reciedumbre del soberbio huayco, pedazos de maderas y troncos, restos de frazadas o ropa, restos de animales incrustados entre las peñas en sitios verdaderamente inaccesibles .
En la década de los noventa se plantea la oportunidad de un proyecto minero de gran envergadura a ubicarse en la parte sureste de la Cordillera Blanca.
Las autoridades gubernamentales peruanas haciendo gala de muy poca o ninguna imaginación aceptan que el MEGA PROYECTO que habría de conocerse como ANTAMINA no haga ningún aporte practico, funcional al progreso y al desarrollo de lo que habría de ser su área de influencia, el Dpto. de Ancash, aceptando que dicha explotación polimetálica, con el fín de cuidar el medio ambiente cordillerano -del Parque Nacional Huascarán- desarrolle un sistema de transportación del mineral en bruto-procesado a través de un mineroducto. Objetivo de ello: evitar la instalación y operación de la planta concentradora respectiva y con ello la contaminación ambiental mecánica y química propia de esta actividad, trasladando esta actividad operativa a otro lugar distante a través de tal medio de transportación, en este caso al puerto de Huarmey.
Respeto el principio de criterios habidos para tal propósito, pero inobjetablemente faltó imaginación. Uno de los graves problemas de zonas densamente pobladas como Ancash es la falta de oportunidades que posibiliten el desarrollo de sus comunidades asfixiadas por la carencia de recursos. Si a través de meses de una aparente polémica se pretendió hacer creer a los habitantes de Ancash sobre las bondades y perspectivas del Proyecto Antamina, las concreciones logradas distaron mucho de alcanzar tal logro, la cosa vista desde dicho ángulo tenía una perspectiva, pero subsiste otra perspectiva quienes hemos trabajado en minería, como el suscrito, sabemos que en esta actividad, desde el estricto punto MEDIO AMBIENTAL funciona aquello de:“del dicho al hecho hay mucho trecho” y ninguna verdad esta finalmente dicha, y ante la surgencia de problemas estos son solucionados por la RAZON O LA FUERZA. Y en ambos casos tal solución, generalmente, pesa más sobre quien tiene más peso, “a buen entendedor pocas palabras”. Amén.
Por ello bien vale la pena acercarse al conocimiento de los yá continuos problemas que la empresa minera tiene con los agricultores del valle y habitantes de Huarmey....Oh nó y muy recientemente el paro regional de Ancash en contra de la minería. Y mas adelante, mañana o pasado, veremos que problemas surgirán en el área de operaciones y no pierda de vista como estos van a ser solucionados... Recordemos también los recientes casos de Tambo Grande, Yauri y Cajamarca.
Comparativamente al caso Ancash, pienso yó que en la década de los 60 cuando los gringos de la Southern negociaban con los Gobiernos de Turno la puesta en marcha de los proyectos Toquepala, Quellaveco y Cuajone e Ilo estuvieron locos....? Es así que invirtieron en la construcción del fc. Ilo-Toquepala lo que me viene a la mente es que tales señores tuvieron muy en cuenta que no disponían de recursos hídricos suficientes para instalar un mineroducto y que más iban a ser los problemas que las soluciones así que para ello el camino más funcional era la construcción de una vía férrea entre Ilo y Toquepala con la salvedad que el mismo habría de ser para uso industrial dado lo desértico de la zona; algunos años después, en los 80, la Southern invierte una millonada en la construcción del tramo ferroviario Toquepala-Cuajone (este ferrocarril discurre casi 2/3 de su recorrido a través de túneles por lo que su costo fue bastante elevado); la única crítica factible a la primera realización es que el gobierno de esa entonces nó previó el mantenimiento del tramo ferroviario de Ilo a Moquegua y mucho menos la interconexión ferroviaria entre Moquegua y el fc. del Sur. Ello hubiese sido un golazo por cuanto seguidamente y yá con sus propios recursos el Estado Peruano podría haber interconectado ferroviariamente Ilo con Tacna. Otra ocasión perdida. Lástima que las mentes hayan estado abstraídas por el individualismo, que otra cosa no es el transporte vehicular automotor; la máxima expresión de YOYISMO de los tiempos modernos consecuencia de un Snobismo exultante producto de los torpes tiempos materia de estas líneas: Memorias sobre el país que yó conocí. Otra oportunidad perdida.
Repasemos un poco la historia del fc ancashino.
Vista la potencialidad que encerraba tal departamento el año de 1890 el Gobierno del Presidente Balta conviene con H. Meiggs la ejecución de los estudios necesarios para viabilizar la construcción de un ferrocarril (fc) que una el interior de Ancash- y mas allá,….. el Marañón..?- con un puerto en la costa del pacífico empalmando allí con el proyectado fc longitudinal de la costa.
De resultas de este estudio se determina que la aldea de pescadores Los Chimbos (al parecer denominación consecuente de la gran cantidad de pelícanos que habitaban la bahía de Ferrol y la Isla La Blanca y que los habitantes de la caleta los denominaban así; al ver descansar a los pelícanos en sus botes y por efecto de la costumbre a posteriori se habría ido popularizando la palabra chimbo+bote= Chimbote como quedo registrado) presentaba la características necesarias para fondeadero de buques de gran calado y por lo tanto punto Terminal de una vía ferroviaria procedente del interior y al mismo tiempo conexión de enlace con el longitudinal de la costa que prontamente habría de llegar a Barranca. Dadas las características geomorfológicas del interior se consideraba económico desde todo punto de vista que la vía ferroviaria se construyera siguiendo las márgenes del río Santa. Cuando se emite la Resolucion que declara de Necesidad Publica la construccion de la via ferrea disponiendose los recursos financieros y presupuestales para lo propio se agotaron los recursos para la continuación de los estudios, siendo el ultimo tramo estudiado el correspondiente al Pueblo de Recuay. De alli partio el Proyecto de Ferrocarril Chimbote Recuay, que comprenderia en su paso las localidades de Chimbote, Santa, Huallanca, Caraz, Carhuas, Huaraz, Catac y Recuay, y que diera forma a la citada Resolucion.
Los trabajos se inician el………………
Hacia el año de l943 Chimbote albergaba una población cercana a los cuatro mil habitantes no habia buenos hoteles y las comodidades eran deficientes. El ferrocarril operaba en forma ineficiente, pues como ha quedado dicho operaba bajo dos administraciones. Entre chimbote y tablones bajo administración de la Peruvian Corporation y entre tablones y huallanca bajo la tutela del Ministerio de Fomento y OP.- Direccion de Ferrocarriles.
Cuando en el citado año de l943 el Gobierno de esa entonces proyecta crear la Corporación Peruana del Santa como Ente de Desarrollo de Ancash entabla negociaciones con la Peruvian con el fin de adquirir el tramo bajo su administración y al lograr este cometido encarga la administración integral del ferrocarril al Ministerio de Fomento y OP.. Tal actividad se mantiene asi hasta tanto la CPS , creada el 4 de junio de l943, lograra su estabilización financiera y organizativa, por lo cual la administración del ferrocarril como un todo, y eje sustentador del proyecto de la Central Hidroelectrica del Cañon del Pato, presenta procesos de transferencia operativa entre la CPS y MFOP.
Consolidada la CPS con fecha 16 de julio de l954 el Gobierno de esa entonces emite un Decreto Supremo disponiendo la transferencia definitiva del Ferrocarril del Santa que ejercia la Direccion de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y Obras Publicas a la Corporación Peruana del Santa, ya consolidada, que se hace efectiva el 26 de Agosto de l954. Para esa entonces se hallaban en ejecución las obras de la estacion de Quiroz asi como los trabajos de reubicación de la estacion de Yungaypampa y el ferrocarril contaba con cuatro modernas locomotoras Diesel Electricas …….
De procedencia Francesa, vias en buen estado de mantenimiento y un buen parque de material rodante incluyendo autovagones Japoneses para el transporte de pasajeros
Hasta el 31 de Mayo de 1970.
Luego del cataclismo del 31.05.70 el gobierno de esa entonces al parecer no tomo ninguna iniciativa, al menos conocida, orientada a la recuperacion del ferrocarril del Santa.
Acaso el ultranacionalismo Nasserista del que hacia gala el gobierno de ese entonces (y que precisamente no era Democratico, sino resultas de un cuartelazo que parecio pintado de verde azul y gris pero que a traves del cristal matizaba mas los tonos rojo rosado etc.) no le permitia solicitar la participación de capitales y aun recursos financieros para la reconstrucción y ampliación del mismo cuando precisamente la ayuda internacional se hizo evidente……………?
Asi fue como la Suiza Peruana se quedo sin ferrocarril.
La oportunidad perdida, oportunidad de oro por supuesto, hubiera sido negociar en su momento con Antamina la construccion de una via ferroviaria, que hubiese tenido repercusiones mas trascendentales desde puntos de vista sicosocial-economico, politico y medio ambiental (podria haber sido, largamente, el primer ferrocarril totalmente electrifcado) de desarrollo en el sentido estricto del tenor expuesto, que la instalacion de un mineroducto.
La ubicación actual de las instalaciones de Antamina lo es en las inmediaciones de Recuay y por lo tanto hallabase en el punto terminal-inicial del ferrocarril a Chimbote, cruzando toda la Suiza Peruana en paralelo al rio Santa.
No habria sido acaso el Turismo el principal elemento propulsor del desarrollo de Ancash…………..?
Esta desinteligencia le amputo a Ancash el derecho que el Cuzco se gano con el tramo ferroviario Cuzco-Macchu Picchu. Observese el éxito del servicio especial que se brinda en el Expreso ¨Hiram Bingham¨ . (Documental en canal N ,canal 8, en Diciembre del 2004).
Señores Gobernantes del Ejecutivo y del Legislativo, es necesario que entiendan que es su obligación y responsabilidad pensar, imaginar, pergreñar todas las posibilidades que beneficien el desarrollo de cada region, cada area, cada rincón del territorio nacional. Por Dios y por La Patria es acaso entendible que en una region de desarrollo pauperrimo se haya permitido la construcción de un minero-ducto que beneficia solo y unicamente al concesionario minero olvidando el beneficio general que podria haberse logrado a traves de la reposicion del ferrocarril.
Minero-ducto que sirve en un solo sentido, de este a oeste, para trasladar piedra molida (llamese mineral) y que en todo su trayecto compromete los escasos recursos hidricos del valle de huarmey.
La oportunidad B.-Ferrocarril Cuzco-Santa Ana-Quillabamba.-
Peru Rail es la filial de la empresa turística propietaria entre otras del Expreso de Oriente que brinda servicio expreso ferroviario entre París y Estambul en Europa, la misma que tiene a su cargo el Ferrocarríl del Sur en sus areas operativas Arequipa-Juliaca-Puno, Puno Juliaca Cuzco y el tramo turístico por excelencia Cuzco-Aguas Calientes (Macchu Pichu) motivo por el cual éste en su recorrido de 110.470 km . es el ferrocarril más conocido del Perú. La ferrovía de trocha angosta (0.914 m . de entrevía) cuya construcción fue iniciada en 1914, ha sido administrada por el Estado a través del Min. de Fomento en cuyas manos llegó en 1925 hasta Santa Ana, denominación que poseyó el mismo durante largo tiempo, hasta su puesta en servicio en 1927, en que fuera transferido a la Peruvian ; en 1931 fue retomado por el Estado en cuyas manos en 1978 se puso en operación el tramo Santa Ana-Quillabamba sobre un trayecto de 39.686 km .. A partír de esa fecha la extensión de la vía fue establecida en 150.156 km . Posteriormente desde 1974 estuvo en manos de la empresa estatal ENAFER en cuyo poder una serie de huaycos destruyeran la ferrovía paralizando sus operaciones entre Santa Teresa y Quillabamba, sin que hasta Julio del 2006 se haya reconstruido, motivo por el cual la sección Sta.Teresa-Quillabamba no ha sido privatizada.
Hacia 1926, en su mensaje al Congreso el Pdte. Leguía informaba así en lo referente a esta ferrovía:
“En el ferrocarril del Cuzco a Santa Ana se ha avanzado el trabajo de los terraplenes “y túneles hasta el km. 91 y, con el objeto de intensificarlos, se han contratado dos “grandes perforadoras. El servicio público se hace con regularidad hasta el km. 77. “Dado el incremento del tráfico, se han mandado fabricar dos nuevas locomotoras del “tipo “Mikado”.
“El ramal a Urubamba, que partiendo del km. 60 de la línea principal recorre 11 km ., “se entregó al servicio público en Diciembre último (tramo Huayllabamba-Pachar). Su “explotación es rentable.”
Durante el gobierno del Presidente M. Odria 3.10.48 al 28.7.55 en su informe al Congreso, 29 años despues, informaba: se invirtieron mas de 133 millones de soles en ferrocarriles, en cuyo egreso está considerado el mejoramiento de vías, renovación de material rodante y adquisición de equipos del Ferrocarril Cuzco-Santa Ana:
“En este ferrocarril se dio preferente atención a la renovación de la vía, a fin de darle “estabilidad y firmeza para el empleo, dentro de un margen de amplia seguridad, del “material de tracción y rodante recientemente adquirido.
“Con el objeto indicado se han sustituido, en algunas secciones los antiguos rieles de “30 y 35 libras por yarda, por otros de 50 libras . Igualmente han sido cambiados en “distintos tramos, mas de 60,000 durmientes de madera de primera a un costo “mayor a un millón de soles, con lo que ha sido posible proceder al arreglo de 40 “kms. de la vía, habiéndose invertido en la adquisición de los indicados durmientes “más de un millón de soles. Para la colocación de rieles y durmientes en las mejores “condiciones, fue necesario adquirir en Lima, últimamente, la correspondiente “cantidad de clavos de línea, eclisas y pernos de primera calidad. La línea ha sido “lastreada en una extensión de 23.100 kms..
“A fin de dar mayores facilidades al movimiento de carga y trenes en general, se está “terminando la construcción y ampliación de almacenes en Huadquiña y Cuzco, “llevándose también a efecto la modificación del patio de la estación de San Pedro en “el Cuzco, con el objeto de darle mayor amplitud.
“Se han instalado dos tornamesas; una en Huadquiña, terminal de la línea y otra en “el lugar denominado Puente Ruinas en Macchupicchu, con el objeto de acelerar y “facilitar el servicio de autocarriles. También se están mejorando los servicios “telefónicos, habiéndose adquirido 20 aparatos para este fín a un costo de 21,666 “soles, los que reemplazarán a los muy antiguos que se tenían en funcionamiento. “Simultáneamente se está procediendo a la renovación del alambrado y postes de la “red telefónica.
“La Maestranza ha sido mejorada en su capacidad de trabajo, con la adquisición de “un cepillo para los talleres de mecánica, destinado, aparte de otras múltiples “labores, a renovar las agujas de los cambios.
“La capacidad y comodidad de los transportes ha sido mejorada notablemente con la “adquisición de las siguientes unidades: una locomotora a vapor Henschel tipo Mikado “con capacidad de tracción de 30 toneladas; dos plataformas metálicas, un carro “tanque (cisterna), dos carros calicheros, dos coches para pasajeros de segunda-“adquiridos en alemania, dos autocarriles marca Wickhan -con capacidad para 9 “personas cada uno- y dos autovagones marca Wickhan -con capacidad para 38 “pasajeros cada uno-, todos ellos adquiridos en Inglaterra.
“Todo el material de tracción y rodante que se ha indicado anteriormente y que “indudablemente representará, aparte de la mayor capacidad de transporte, un “importante impulso al turismo por su seguridad y comodidad, ha representado una “inversión aproximada de 8 millones de soles.
“Con el objeto de mejorar aún más las condiciones de tránsito se han enviado 20 “kms. de rieles de un peso de 80 lbs . por yarda con sus correspondientes accesorios, “los que se emplearán para renovar los primeros kilómetros de la vía, a fín de dejarla “en buenas condiciones.
Conviene recordar que la Estación San Pedro fue mejorada para el servicio entre los años de 1923 a 1925.
La última información factible de recoger señala que para el año de 1997 Enafer invirtió la suma de cinco millones de US.dólares para renovar 30 kmts. de la ferrovía, reparar 3 locomotoras, autovagones y coches de pasajeros.
En los años 80 el Gobierno de esa entonces mantuvo tratos para convenir finalmente una negociación con un grupo industrial Japonés para prolongar la vía ferroviaria Cuzco-Huadquiña (macchu picchu) hacia la provincia de La Convención . Desde la Estación de Santa Teresa, creada en esa oportunidad, en un trayecto adicional de 40 km . aproximadamente el ferrocarril llegaría a la Ciudad de Quillabamba. Es así que en 1978 el primer tren llego a esta localidad, luego de un recorrido de 154 kmts.. Era este el segundo logro ferroviario en el país ya que en la década de 1950 también se había puesto en servicio el tramo Matarani-La Joya.
Al igual que el ferrocarril del Santa el ferrocarril a Quillabamba sufrió las inclemencias de un huayco y paso a la historia. Efectivamente, en la noche del 13 de enero de 1998 un huayco que se precipita por una quebrada inmediata a la estación de Santa Teresa destruye esta estación paralizando el servicio ferroviario; posteriormente el 27 de febrero de 1998 un nuevo huayco se precipita por la quebrada “aobamba” represando el río Vilcanota, ello ocasiona que un sector de 23 kmts. de extensión de este río entre las localidades de San Miguel y Chaullay sepulte destruyendo otros tantos kilómetros de la vía del ferrocarril sepultando el terraplén y vías bajo 50 metros de lodo. Producido el daño el Gobierno y ENAFER disponen el levantamiento de la vía ferroviaria en lo que quedaba entre la estación de Chaullay y Quillabamba.
Aun recordamos con escepticismo las corrientes circulantes inmediatamente después
del aluvión que sepulto la hidroeléctrica de Macchu Picchu y gran parte del tramo de la vía desde la estación de Santa Teresa rio abajo hacia Chaullay en las inmediaciones de Quillabamba, cuando voces agoreras pedían el levantamiento de todo el ferrocarril para que fuese sustituido por una carretera; aun pasan por nuestros ojos las imagenes de personal del ejercito cubriendo con material de relleno un significativo tramo de la via del ferrocarril para que los vehiculos de carretera pudieran acceder a un determinado puente. Repetiase asi el, ya conocido precepto, desvestir un santo para vestir otro.
Aun sigo pensando…… que intereses ocultos hubieron, y los siguen habiendo, para que la población de Quillabamba no se lanzara a las calles a exigir al Gobierno de esa entonces la reposición de su ferrocarril…..? acaso era el temor que infundían los socios……….de la Casa de Pizarro….? o era un apetecido negocio con un polvo de color blanco lo que enmudeció a todo un gigantesco valle...?
El tiempo y la historia se encargaran de explicar lo acontecido……Porqué..?
Porque la Central Hidroeléctrica de Macchu Picchu fue recuperada entre el agua y el barro y puesta nuevamente en funcionamiento, pero, al igual que con el ferrocarril del Santa, nadie movió un dedo para recuperar el ferrocarril de Sta. Teresa a Quillabamba. Señores gobernantes por favor quisieran explicarnos porqué para uds. si debía efectuarse inversiones y realizar esfuerzos para recuperar la central hidroeléctrica y ponerla nuevamente en servicio y porqué no debía hacerse lo propio con el ferrocarril………….??? Quisiéramos conocer vuestro punto de vista, incluida la opinión del Directorio de ENAFER responsable de tal decisión en 1998.
Una vez mas los intereses individualistas influenciaron y pesaron mas en el criterio de la irresponsabilidad político-administrativa de los gobernantes de turno. Es tan fácil no asumir responsabilidades y mucho menos dar explicaciones.
Para Octubre del año 2001 según cálculos efectuados por especialistas se estimaba efectuar una inversión de 7.5 millones -en US.dólares- para reconstruir el terraplén de la vía, requiriéndose además un monto de 33 millones de US.dólares para reinstalar la vía ferroviaria.
Al igual que el caso del ferrocarríl de la provincia del Santa la Provincia de La Convención se quedó sin su ferrocarríl.
Bien decía Basadre: con respecto a la toma de las decisiones gubernamentales:
“los gobiernos pecan de atolondramiento, ligereza, frivolidad y olvido del mañana”…
Recientemente a mediados del 2006 los medios de prensa informan sobre la compleja situación de las ruinas de Machu-Picchu que sirve en exclusiva este ferrocarríl. Decía el titular de primera página de “El Comercio” “Machu Picchu se salva de lista negra”. “El Comité de Patrimonio Mundial de la Unesco , reunido recientemente en Lituania decidió no incluír el Parque Arqueológico de Machu Picchu en la lista de patrimonio en peligro. Sin embargo, expresó su decisión de seguir de cerca las acciones del Estado Peruano en defensa de la ciudadela inca, pues en los ultimos tres años (del 2003 al 2006) no ha atendido sus recomendaciones.- La madre del cordero, es la polémica suscitada por la construcción del puente Carrilluchayoc, el cual conectará el distrito de Santa Teresa (olvidada estación del ferrocarríl cuzco-quillabamba) con la carretera que sustituyó al ferrocarríl luego de las innundaciones de 1998, (se deja constancia que así como las innundaciones destruyeron la vía férrea citada también hizo lo propio con la central hidroeléctrica de machupichu, la central hidroeléctrica ha sido rehabilitada y puesta en operación…..la cuestión …? Y porqué el ferrocarril a quillabamba nó….? Necesitamos respuestas….o es que realmente el voluble polvito blanco de exportación tiene mucho peso….???? .Cuidado que en el futuro puede surgir un tipo de gobierno exigente que pida explicaciones sobre muchas preguntas sin respuesta…La UNESCO ha puesto el dedo en la llaga e insiste en que se preserve la zona de amortiguamiento del parque a como dé lugar; mientras tanto los municipios locales –la convención y santa teresa- insisten en su porfía a pesar de existír una orden judicial que ordena detener las obras. Señores funcionarios de la región Cuzco y del MTC. basta de miramientos y manos a la obra dispongan que los aproximadamente 40 kilómetros de ferrovía sean reconstruídos aunque sea tramo por tramo en dos o cinco o diez años pero que se haga….Hay que recordar que no hay a mi entender ninguna resolución que haya ordenado el pase al olvido la ferrovía cuzco-quillabamba y por lo tanto subsiste la responsabilidad penal para quien ello ignore.
Senores Funcionarios de la Región Cuzco y del Ministerio de Transportes y Comunicaciones recuerden que el costo de rehabilitación de la ferrovía desde Aguas calientes hasta Quillabamba cuesta aproximadamente un millón de dolares por kilómetro…… no es factible acaso un endeudamiento por US.$40 millones. Por favor ……responsabilidad, un poco de decisión y buena voluntad los Pueblos del Cuzco y de la Provincia de la Convención se lo agradecerán , menos claro está……. determinado grupete de productores que se hallan ya al margen de la Ley.
Alrededor de los últimos cincuenta años no solo los ferrocarriles del santa y de la convención han sido elementos demostrativos de la ineficiencia e ineficacia de nuestros gobernantes para resolver nuestros problemas de desarrollo. Además hay otros ferrocarriles que fueron sacados de servicio sin mediar estudios profundos, (ver política de desarrollo ferroviario) tales son fc. Pacasmayo Chilete, fc. Ilo Moquegua, fc. Noroeste, fc. Lima Lurín, fc. Tambo del Sol Pucallpa.
Ferrocarril Pacasmayo-Chilete
Este ferrocarril conectaba dos departamentos La Libertad y Cajamarca. Originalmente diseñado para llegar hasta la ciudad de Cajamarca sólo llegó hasta Chilete. Fue construido por Meiggs. Era de propiedad del Estado. Posteriormente pasó a ser administrado por la Peruvian Corporation. A pesar de estar inconcluso era uno de los de mayor movimiento del norte. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky quien trabajaba para Meiggs. Llegó a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km de San Pedro a Guadalupe. Su trocha era ancha de 1.435 m . Prestó servicio hasta 1967. Actualmente la estación de Pacasmayo ha sido restaurada y transformada en un museo. En la parte posterior hay dos locomotoras oxidándose. Igualmente en Chilete al otro lado del recorrido hay material rodante abandonado y malográndose.
No olvidar fracaso del proyecto michiquillay por ausencia de un fc.
Del Ferrocarríl al Huallaga.-
¡En la campaña electoral para la presidencia de la república para el período 1990-1995 el candidato A.Fujimori F. ofrecía la construcción del ferrocarril al Huallaga como uno de los objetivos de su plan de gobierno………………….!!!!
Otra perlita.- Mensaje al Congreso del Pdte. Leguía el 28.7.1926: “The Huallaga Co., “concesionaria del ferrocarril de Yurimaguas a la costa, no efectuó el depósito de Lp. “10,000.0.00 a que estaba obligada, como garantía de su contrato y, en esa virtud, “se declaró caduca su concesión. El 29 de Enero del presente año solicitó Don “Bartolomé T. Lee la misma concesión y al efecto hizo el depósito estipulado. “Acordada la concesión, el Gobierno, en marzo último, la ha sometido a la “deliberación del Congreso”.
Antecedentes del muy discutido e inconcluso TREN ELECTRICO.-
Entre 1985 a 1990 el gobierno de turno planteo como urgencia nacional de desarrollo construir un tren eléctrico elevado para aportar solución al complejo problema del transporte interurbano de pasajeros entre los que ya se denominaban CONOS URBANOS. Pero,….el bendito pero…., quien o quienes detentaban el PODER decidieron que el citado proyecto para ser realizable debía discurrir desde Villa El Salvador (cinturón de miseria de esta tres veces coronada villa) vía Puente Atocongo-(sector hoy ya construido y en servicio eventual)-Av. Tomas Marsano-Plaza de los Cabitos-Av.Aviacion-Av.Grau-Av-A.Ugarte para arribar finalmente al km.20 de la Av. Tupac Amaru en Comas (continuidad del cinturón de miseria ya referido). De esta manera se unirían los Conos Norte y Sur.
Todos conocen la historia y el tole-tole que se armo alrededor de este proyecto, particularmente en lo vinculado a su paso por las Av. Marsano y Aviación Distritos de Surco San Borja y San Isidro, que finalmente lo ha convertido en otro de los costosos elefantes grises de esta ciudad y sus columnas convertidas en carísimos murales de pinturas y pintores de toda raigambre.
Los mentores de esta elefantiásica obra olvidaron, exprofesamente diría yo, que yacía abandonada una propiedad que habría podido prestarse magníficamente para un desarrollo mas convencional de esta idea.
Ello fue consecuencia de criterios erráticos que obnubilaron las mentes de nuestros políticos del nuevamente gobierno de turno del 85 al 90. Tales criterios hicieron difícil lograr resultados que a la postre beneficiarían a Lima Metropolitana, al País –y por ende al Estado- y no que finalmente se convirtiera en una cuestión de crítica permanente, en una obra inconclusa por ya varios lustros hasta cuando escribo estas líneas 2005-02-04. (ver Vesania política).
Activando ésta hasta hoy ociosa inversión el gobierno Municipal de Lima Metrópoli ha convocado en el 2004 a una licitación Internacional para tratar de concluír este “elevado” tan solo hasta la avenida Grau-Circunvalación (continuando el perfil marsano-aviación) ya que recientes estudios de factibilidad considerarían que tal es su límite natural.
Me pregunto acaso no hubiese sido mas inteligente haber construido el tren “elevado” o gran parte de él utilizando para ello la reserva de derechos de vía que se supone aún mantenía el Estado sobre lo que fueran los ex ferrocarriles Lurín-Lima-Ancón.
El perfil de desarrollo de este proyecto habría posibilitado además expansión hacia el norte y el sur.
Mensaje del Pdte. Leguía al Congreso el 28 de julio de 1926:
“De los dos ferrocarriles, cuya construcción ha iniciado el gobierno este año, uno de “ellos es el de Ascope a las cabeceras del río Chicama. El otro ferrocarril nuevo es “el que partiendo de Huacho, como prolongación del ferrocarril noroeste del Perú, “llegará a Barranca pasando por el Pueblo de Supe.
El Pdte. Odria decía el 28.7.1955 en su mensaje al congreso.-
“Este ferrocarril sigue atendiendo en forma normal sus servicios, cuidándose del buen “estado de su material, vías e instalaciones. Ferrocarril Noroeste: En este ferrocarril “se está llevando a cabo una total reorganización de sus servicios, a fin de mejorar su “eficiencia y marcha general. Se ha enviado un lote rieles, provenientes del “levantamiento del antiguo ferrocarril al Pachitea, a fin de reemplazar los “desgastados en las secciones que sea necesario; con este mismo objeto se han “adquirido durmientes, eclisas, clavos de línea, pernos, etc.. Ha sido reconstruído un “autovagón que se tenía fuera de servcio. Al ponerse en uso dos autovagones que “hacía tiempo se hallaban paralizados, se ha activado el transporte entre Huacho-“Sayán y otros centros agrícolas, lo que se ha traducido en un apreciable incremento “de los ingresos del ferrocarril.-Mensaje de M. Odria al Congreso el 28.7.1955.-
Hacia el norte de Ancón quedaban las reservas y derechos del Estado sobre el ex ferrocarril Noroeste (Ancon-Huaral-Chancay-Huacho-Huaura-Sayan-Barranca-Pativilca y mas alla).
Hacia el Sur de Pachacamac y Lurín el estado mantiene alguna, aunque discutida, propiedad sobre las pampas de San Bartolo, por lo cual habría habido la posibilidad de extender el ferrocarril eléctrico cuando menos hasta Pucusana o eventualmente hasta Cañete.
La interconexión entre los fc. a ancón y lurín lo hubiese sido a través del FCC entre los puentes viterbo y Sta. Rosa según explico seguidamente.
Lima-Lurín por ferrocarril.-
Quienes transitan por la Av. Arriola hacia la carretera central observan el Puente de la Av. Circunvalación en la zona del Agustino y pocos metros después observan un angosto puente de la misma arquitectura que el anterior , y seguramente se preguntaran …Y,.. este angosto puente….?.
Muy pocas personas saben que en la época en que se construyera el intercambio vial de el Pino-zona del Agustino- para ejecutar el by pass de la Av. Circunvalación con Arriola los diseñadores tuvieron que tener presente la vía del Ferrocarril Lima-Lurin que en ese punto accedía o arribaba de Yerbateros- vía de evitamiento sur. Por tal motivo se construyo dicho puente {calle M.Echeandia}.
El ferrocarril longitudinal de la costa fue desde 1860 un caro anhelo en la época del boom ferrocarrilero, que cobro mayor significación desde 1885 hasta 1915 cuando este trashumante y taciturno país esperaba con angustia una nueva invasión proveniente del sur además de olvidadizo y carente de respeto por su pasado; así se fueron construyendo una serie de vías a partir de 1851.
El primer proyecto puesto en marcha correspondió al gobierno del Mariscal R. Castilla, el año 1851 y correspondió al Fc. (ferrocarril) del Callao a Lima. Este partía desde el propio Terminal marítimo del Callao en lo hoy es la plaza Grau-Callao y lo que se conocería como la estación de San Juan de Dios, con muy ligeras variables habría seguido a lo largo de lo que luego habrían de ser las las avenidas Sáenz Peña y Colonial para concluir finalmente en lo que hoy es la plaza San Martín la misma que, como cuestión anecdótica, 70 años después para el centenario de la Independencia -en1921- para construir la citada plaza se destruyeron el patio y la Estación de este antiguo ferrocarril), por ello muchas vistas de Lima de la primera mitad del siglo XX muestran como paradero de los tranvías que hacían el servicio Lima la Legua el Callao y La Punta desde la esquina de la Colmena Derecha con el Jr. De La Unión -al costado del Hotel Bolívar, justo en el lugar en que durante muchísimos años existía un conocidísimo reloj soportado por Las Tres Gracias-.
Haciendo un reconocimiento tácito del poder centralista, abstrayente que posee Lima desde tiempos ya idos terminamos refiriéndola como el km. 0.0 hacia el norte, hacia el sur o hacia el este, tal ha sido el origen y destino de las vías de comunicación cuando menos desde la época virreinal. Es así que el Ferrocarril Ancón partiendo de la ex estación de Desamparados (pasajeros) o desde el patio Monserrate (carga y agua) cruzaba un puente que hoy estaría ubicado diagonalmente debajo del puente Sta. Rosa y cuyo perfíl de bases aún puede ser distinguido. (Otro elemento anecdótico es el que paso a citar, luego que la Peruvian levantara las estructuras metálicas del llamado “puente de palo” {puente de madera adosado al puente ancón sobre el río rímac por el cual la población transitaba entre la estación La Palma (y aumente) Lima y el Rímac- calle camaroneros- el mismo que de tiempo en tiempo servía de refugio a algunos delincuentes –a veces armados de cuchillos- que exigían el pago de cupo para poder cruzarlo-}, un grupo de personas de origen desconocido procedió a derribar todas y cada una de las columnas de concreto que soportaran el referido puente, seccionar las mismas en largos de alrededor de l.50 a 2.00 mts. y recuperarlas, para qué..?, nunca se supo......).Seguía luego por el Jr. Ramón Espinoza, doblaba por la calle Industrial (hoy Cordova de Salinas) luego las cuadras 12 y 13 de F. Pizarro (antes Piura), todas ellas en el Dist. Rímac seguidamente por lo que hoy es el lado derecho de la av. Tupac Amaru (pegado a la UNI ) entre sembríos propios de la costa al lado derecho de la antigua panamericana norte. Las estaciones Repartición y luego Infantas daban acceso al camino a Canta luego venían las estaciones Tambo Inga y Puente Piedra luego la estación Arenal y finalmente el patio Ancón. Así se había dado inicio al fc. Noroeste que luego continuaría hacia el norte.
El ferrocarril a Ancón y Huacho. (Fc. Noroeste)
Desde la estación Amazonas del fc. a Lurín se establecía un nexo vial con el FCC efectuándose trasbordo de pasajeros y carga. El fc Ancón después de pasar por Desamparados alcanzaba la estación La Palma (o La Toma ) accediendo desde allí al puente sobre el río Rímac mas conocido como “puente de palo” (un puente de madera anexado al del fc. para el tránsito de personas de y hacia el Rímac) para luego tomar el Jirón Espinoza la portada de guía y lo que hoy es la margen derecha de la antigua panamericana norte (hoy Tupac Amaru) hasta alcanzar el puente sobre el río Chillón, algunos km. mas allá cruzaba la Panamericana Norte a través de un by pass subterráneo
Respecto a este ferrocarríl el Gral. Odría decía al Congreso el 28 de julio de 1955:
En este ferrocarril se está llevando a cabo una total reorganización de sus servicios, a fin de mejorar su eficiencia y marcha general. Se ha enviado un lote de rieles, provenientes del levantamiento del antiguo ferrocarril al Pachitea, a fin de reemplazar los desgastados en las secciones que sea necesario; con este mismo objeto se han adquirido durmientes, eclisas, clavos de línea, pernos, etc.. Ha sido reconstruído un autovagón que se tenía fuera de servcio. Al ponerse en uso dos autovagones que hacía tiempo se hallaban paralizados, se ha activado el transporte entre Huacho-Sayán y otros centros agrícolas, lo que se ha traducido en un apreciable incremento de los ingresos del ferrocarril.-
Para lo propio haré mía una narración que algún conocedor me alcanzara dado mi
interés en la historia de los ferrocarriles de este país.
En una hoja suelta (pag.42) de alguna revista desconocida para mí del año 1974
se lee: “Encuentro con el pasado; los Viajes de Ayer por Carlos Paz C.”.
Este conocido periodista hacia una remembranza citando a la:
Guía Itineraria del Perú-(Guía Gamio) Vías de Comunicación y Turismo. Año de 1930.
Luego de algunos prolegómenos decía. Vamos a ver, a modo de ejemplo.
“Los Consejos a Viajeros y Turistas que cubrían la ruta de Lima a Barranca en 1930:
“de Lima a Barranca se puede viajar en un solo día, son 235 kilómetros y vale el boleto de 1ra. “S/.11.50 y el de 2da. S/.5.80.
“Los Boletos se venden en Desamparados y en las estaciones intermedias.Hay trenes todos los días “alternados con autovagón. De Lima a Ancón se hace por ferrocarríl de la Peruvian (38 km .) donde “hay que trasbordarse al tren Noroeste–Fc.del Estado-142 km .hasta Huacho.
“Muchos prefieren almorzar en los hoteles de Ancón o en las mesitas de las Vivanderas que hacen “comidas criollas; otros prefieren hacerlo en la cantina del tren, que generalmente es servido cuando “el tren ha culminado su mayor altura (400 mts.) sobre las lomas de Ancón (Pasamayo arriba), “dominando una vista hermosísima como si fuera un aeroplano.
“Del alto de Pasamayo se domina el valle, los potreros, haciendas y lagunas curativas de Boza.
“Em Huaral, generalmente, hay frutas exquisitas de nuestras quebradas serranas y en la ramada “comidas criollas contra la dispepsia.
“Saliendo de Huaral ya no hay poblaciones hasta Huacho, solo se puede admirar las irrigaciones de
“La Esperanza y las famosas Lomas de Lachay, que en invierno se cubren de verdura y pastan
“muchos ganados. En las Salinas puede el viajero fijarse como se forma la sal dentro de unos pozos
“de agua salada, que después se van petrificando.
“La entrada a Huacho es de lo más sugestiva después de tanta aridez; el puerto y su campiña invitan
“a pasearlos. En Huacho hay que trasbordarse a otro tren que conduce a Barranca, el que
“generalmente llega de noche.
“El Chorrillos de Barranca es muy hermoso por su población y campiña. Hay un magnífico Hotel y
“todo género de comodidades.
“El tren a Paramonga es eventual, sin embargo hay autocarríl.”
El ferrocarril a Lurín.-
Quienes se percatan al salir de la Av. Abancay por el puente Ricardo Palma al
lado derecho existe un sucucho que soporta un mercadillo de ambulantes que se ubica teniendo como frente el Jr. Amazonas, pasado el Puente Balta (también puente de fierro) se ubicaba un edificio que daba cabida a las oficinas del Ferrocarril Lima Lurín y empalmaba con las del FCC. Este ferrocarril salía por un costado de Cementerio Presbítero Maestro adentrándose en las calles del Agustino y contorneando al cerro del mismo nombre (calles Ollanta y M.Echeandía) cruzaba la carretera central corriendo en paralelo a lo que hoy es la avenida Circunvalación (Panamericana Sur) y luego la vía de Evitamiento donde se hallaba el paradero utilizado por los fanáticos del Turf para concurrír {trenes de ida y vuelta} al Hipódromo de Monterrico, seguía hasta alcanzar el camino a Atocongo ( hoy avenida Pachacútec) para ingresar finalmente a la fábrica de cemento Atocongo. El servicio de carga general y pasajeros continuaba hacia Pachacamac y concluía en Lurín.
En la segunda mitad de la década de los sesenta las vías de los ferrocarriles Lurín y Noroeste fueron levantadas y sus rieles y demás elementos metálicos fueron a dar a las usinas de la Siderúrgica de Chimbote, SOGESA en ese tiempo, conjuntamente con las vías de otros ferrocarriles de la costa del país. Ello como consecuencia de un estudio que el Gobierno de esa entonces encargo a una firma francesa (SOFRESID…….?) y a cuyas recomendaciones, al parecer, sujeto su decisión. Los ferrocarriles no van más, a destruir todo vestigio parecería ser fue la orden del gobierno imperante. Y así fue y parece seguirá siéndolo. No hay ocasión u oportunidad que los gobernantes de turno no aprovechen para desterrar los ferrocarriles de la memoria pública.
El país por decisión de los políticos-gobernantes de turno se quedo sin tranvías y sin ferrocarriles; felizmente que la Peruvian había obtenido un empréstito de la banca internacional bajo garantía del Estado y Gobiernos de turno, de no ser así es probable que el resto de ferrocarriles (Central y Sur) hubiesen seguido la misma suerte, como se salvaron gracias a su importancia y/o situación estratégica los fc. a Huancavelica, Macchu Picchu y Tacna-Arica.
Me pregunto, no hubiese sido mas inteligente haber planificado la construcción de un servicio Ferrocarrilero de trenes interurbanos utilizando las reservas de derecho de propiedad que en esa entonces poseía el Estado sobre lo que fueran las vías de los ex ferrocarriles Lurín-Pachacamac-Lima-Ancón, y mas allá. Tal proyección podría haber posibilitado el desarrollo de un servicio interprovincial de trenes rápidos de pasajeros aprovechando reservas que el Estado detenta hacia el sur - las pampas de San Bartolo y mas allá, así como hacia el norte derechos de vía del fc.Noroeste.
Surge aquí un cuestionamiento...¿ porqué siempre los políticos anteponen sus intereses políticos a los intereses del Estado ?....
A fines del 2004 acaba de reportarse una encuesta patrocinada por la ONU con referencia a la CORRUPCION. Y curiosamente la opinión generalizada, a nivel mundial (Diciembre del 2004 canal CNN), es que los políticos son el máximo exponente de la misma. Los intereses de grupo no son acaso comparables a la dadiva o la coima cuando afectan las decisiones gubernamentales, ya que se rigen mas por propósitos subalternos o intereses creados afectando los verdaderos intereses del Estado.
Es necesario recordar lo acontecido en el año 2004 con el primer vicepresidente de la republica…….Porque nadie se a interesado en aclarar situaciones similares desde los años sesenta en adelante…………?
Verbi gracia.- La eliminación del sistema de tranvías urbanos e interurbanos que poseyó Lima hasta la década de los sesenta, obedeció realmente a la quiebra natural de la CNT o la quiebra fue producto de intereses creados para dotar a Lima de una Express Way como se estaban construyendo en USA…..??? y que las vías del tranvía que ocupaban el Paseo de la Republica (Lima Chorrillos) eran un obstáculo para la construcción de la susodicha vía expresa……….???
En la misma forma, no existieron intereses creados en reflotar a una alicaída empresa metal mecánica con la producción de cientos de microbuses para suplir las carencias que habría de dejar la eliminación de los tranvías ……..????. Si la memoria no me traiciona, esta empresa no se llamaba MORAVECO…….?.. Y que al parecer luego iría a convertírse en una industria militar y pasar así a mano de cierto grupete de poder en esa entonces….?. Entonces claro esta, si para estas cuestiones no ha habido memoria histórica mucho menos hay intención de dejar legado histórico.
La mentalidad sibilina es destruir todo vestigio histórico…..no vaya a ser que por ahí se descubra que…¿¿¿¡¡¡
A las pruebas me remito….para el 2005 que pasó con las industrias militares…………, metal mecánica, de confecciones, etc..???
Fc. GENOVA CASELLA http… //fgc.altervista.org/
Señores Museo de la Estación de Desamparados
Antigua Estación de Desamparados
Ciudad.-
Asunto: MUSEO FERROVIARIO.-
En nuestro mundo existen una multitud de modernidades cada una con sus respectivas peculiaridades. Desde su invención los ferrocarriles han despertado la curiosidad de la humanidad. Es así que en nuestros tiempos existen algunos Ferrocarriles considerados maravillas del mundo moderno, tales como el Fc.Transiberiano, Fc.Expreso de Oriente, Fc. de las Montañas Azules, Fc. El Cabo-Salisbury, Fc.Transcanadiense , Fc. Melbourne-Perth, y el Fc.Central, entre otros.
Este último, el FCC., Ferrocarril Central del Perú es considerado como uno de los portentos de la Ingeniería Ferroviaria del Mundo por la audacia impuesta en el trazo de su construcción que incluye 11 zig-zag, 69 túneles y 66 puentes. Este ingenioso desafío sabía brindar al viajero la magnificencia de paisajes costeño y cordillerano que se turnaban cuando el tren que lo transportaba ascendía desde los 150 msnm. (Desamparados) hasta los 4,758 msnm.(Ticlio-Galera), atravesando la Cordillera Andina (tunel Galera en el monte Meiggs) escasamente en 4.30 horas. Mas alto y mas rápido solo un avión. Luego el tren descendía hacia La Oroya para de allí bifurcarse hacia el Cerro de Pasco y Huancayo respectivamente.
La apertura del Museo de la Estación de Desamparados continúa a una muestra que hace ya algunos meses organizara y exhibiera la Municipalidad de Lima y esta vez el tema es LA SERPIENTE DE AGUA. Una muestra sin duda muy interesante por cuanto trae al conocimiento del habitante citadino una apertura para el conocimiento de la vida de las Comunidades Nativas de la Amazonia. Vale decir salir de un sueño para ingresar a una realidad palpable, la forma de vida en que se conjuga la nacionalidad peruana mas allá de los Andes, tan ignorada por el común de las gentes. Da a conocer los hábitos usos y costumbres de sus diversas etnias. Esta exhibición ocupa la planta baja y el primer piso de la Ex Estación .
En su calidad de ex estación del FCC -una joya de la Ingeniería Ferroviaria mundial- me permito sugerir el Museo utilice su planta superior, segundo piso (que en los tiempo en que laborara en ese ferrocarril era ocupado por las áreas de Contabilidad y Relaciones Industriales) para mostrar en forma permanente una maqueta de grandes proporciones demostrativa del sistema de funcionamiento de dicho ferrocarril con sus caracterìsticas actuales, toda vez que los hechos planteados demuestran que en el transcurso de los pròximos años quizà la pròxima dècada al construìrse el proyectado tùnel entre rìo blanco y rumichaca cuando menos los trenes de pasajeros y los trenes con destino directo a oroya y Huancayo ya nò utilizaràn el tramo que actualmente conecta rìo blanco con casapalca-ticlio-(morococcha) rumichaca .
“Los de Lima a Lurín y Tablones a Huallanca, siguen administrados por la Peruvian “Corporation Limited por cuenta del Estado.
V“En el ferrocarril del Cuzco a Santa Ana se ha avanzado el trabajo de los “terraplenes y túneles hasta el km. 91 y, con el objeto de intensificarlos, se han “contratado dos grandes perforadoras. El servicio público se hace con regularidad “hasta el km.77. Dado el incremento del tráfico, se han mandado fabricar dos nuevas “locomotoras del tipo “Mikado”.
“El ramal a Urubamba, que partiendo del km. 60 de la línea principal recorre 11 km ., “se entregó al servicio público en Diciembre último. Su “explotación es rentable.
“De los dos ferrocarriles, cuya construcción ha iniciado el gobierno este año, “uno de ellos es el de Ascope a las cabeceras del río Chicama. Los trabajos se “llevan a cabo desde Huadalito, en el km. 32 del ferrocarril de la Hacienda Casa “Grande. Con esta nueva línea el Gobierno se propone facilitar la explotación de las “minas de antracita de la región de Huayday, cuyo mineral podrá ser “exportado por el puerto de Chicama, pudiendo convertír también a los puertos “de Malabrigo y Salaverry en puertos carboneros de primera clase. Para su “construcción se han contratado rieles y durmientes para hacer 35 km . de vía, “además de dos puentes.
“El otro ferrocarril nuevo es el que partiendo de Huacho, como “prolongación del ferrocarril noroeste del Perú, llegará a Barranca pasando “por el Pueblo de Supe.
“El Gobierno continúa administrando los ferrocarriles de Tumbes a Puerto Pizarro; de “Ancón a Huacho; de Ilo a Moquegua y las secciones yá terminadas de Huancayo a “Acoria en la línea del ferrocarril a Huancavelica; y del Cuzco a Taucac y Urubamba “en la del ferrocarril del Cuzco.
“Ferrocarril Matarani La Joya.-
"El 6 de enero de 1951 quedó inaugurado el ferrocarril de Matarani a La Joya , en una “extensión de 64 kms. y con todas sus obras concluídas; y en junio del mismo año se “perfeccionó el contrato con la Peruvian Corporation Limitada, para que se hiciera “cargo de la explotación temporal del ramal Matarani-La Joya. Nota del autor: “Para la conclusión del siglo XX estando aún bajo administración de la Empresa “Nacional de Ferrocarriles-ENAFER, este tramo ferroviario quedó inoperativo cuando “por decisión del Gobierno del Presidente Fujimori el Ejército construyó una “extensión del Ferrocarril del Sur entre Mollendo y Matarani siguiendo el perfil de la “costa, sobre una extensión aproximada de 3 kms..
“Ferrocarril Cuzco-Santa Ana.-
“En este ferrocarril se dio preferente atención a la renovación de la vía, a fin de darle “estabilidad y firmeza para el empleo, dentro de un margen de amplia seguridad, del “material de tracción y rodante recientemente adquirido.
“Con el objeto indicado se han sustituído, en algunas secciones los antiguos rieles de “30 y 35 libras por yarda, por otros de 50 libras . Igualmente han sido cambiados en “distintos tramos, mas de 60,000 durmientes de madera de primera a un costo “mayor a un millón de soles, con lo que ha sido posible proceder al arreglo de 40 “kms. de la vía, habiéndose invertido en la adquisición de los indicados durmientes “más de un millón de soles. Para la colocación de rieles y durmientes en las mejores “condiciones, fue necesario adquirír en Lima, últimamente, la correspondiente “cantidad de clavos de línea, eclisas y pernos de primera calidad. La línea ha sido “lastreada en una extensión de 23.100 kms..
“A fin de dar mayores facilidades al movimiento de carga y trenes en general, se está “terminando la construcción ampliación de almacenes en Huadquiña y Cuzco, “llevándose también a efecto la modificación del patio de la estación de San Pedro en “el Cuzco, con el objeto de darle mayor amplitud.
“Se han instalado dos tornamesas; una en Huadquiña, Terminal de la línea y otra en “el lugar denominado Puente Ruinas en Macchupicchu, con el objeto de acelerar y “facilitar el servicio de autocarriles. También se están mejorando los servicios “telefónicos, habiéndose adquirido 20 aparatos para este fín a un costo de 21,666 “soles, los que reemplazarán a los muy antiguos que se tenían en funcionamiento. “Simultáneamente se está procediendo a la renovación del alambrado y postes de la “red telefónica.
“La Maestranza ha sido mejorada en su capacidad de trabajo, con la adquisición de “un cepillo para los talleres de mecánica, destinado, a parte de otras múltiples “labores, a renovar las agujas de los cambios.
“La capacidad y comodidad de los transportes ha sido mejorada notablemente con la “adquisición de las siguientes unidades: una locomotora a vapor Henschel tipo Mikado “con capacidad de tracción de 30 toneladas; dos plataformas metálicas, un carro “tanque (cisterna), dos carros calicheros, dos coches para pasajeros de segunda-“adquiridos en alemania, dos autocarriles marca Wickhan- con capacidad para 9 “personas cada uno, adquiridos en Inglaterra y dos autovagones marca Wickhan con “capacidad para 38 pasajeros cada uno.
“Todo el material de tracción y rodante que se ha indicado anteriormente y que “indudablemente representará, aparte de la mayor capacidad de transporte, un “importante impulso al turismo por su seguridad y comodidad, ha representado una “inversión aproximada de 8 millones de soles.
“Con el objeto de mejorar aún más las condiciones de tránsito se han enviado 20 “kms. de rieles de un peso de 80 lbs . por yarda con sus correspondientes accesorios, “los que se emplearán renovar los primeros kilómetros de la vía, a fín de dejarla en “buenas condiciones.”
“Ferrocarril Puno-Guaqui:
“Finalmente, el 20 de abril del año en curso, los gobiernos de Perú y Bolivia, han “llegado a un acuerdo dentro del cual se dispone la construcción del ferrocarril Puno “(Peru) y Guaqui (Bolivia), que en la parte peruana tendrá una longitud aproximada “de 160 kms., y un costo estimado de 227 millones 227 mil 764 soles. Ha terminado “sus labores preliminares la comisión Peruana nombrada por R.S. del 19 de Mayo de “1955.
El Ferrocarril del Santa.
Ferrocarril Chimbote-Tablones-Recuay-Huallanca-(Huánuco).-
La planificación original que H. Meiggs previó para este ferrocarril fue operar en todo el Callejón de Huaylas, uniendo Chimbote-Recuay en Ancash y el centro minero de Huallanca en Huanuco, sobre un recorrido aproximado de 265 km . su trocha fue desarrollada para un ancho de vía de 0.914 metros , entre Tablones y la Terminal de Hidro-Huallanca el tren cruza 6 veces el río Santa a través de sendos puentes, pero también atravesaba un total de 42 túneles en la zona de acceso al Cañón del Pato dado lo accidentado de la geografía física local Los trabajos se iniciaron en 1872 inaugurandose la primera fase del recorrido hasta Tablones en 1876. La guerra del 79 también afectó su construcción. Finalmente se continuó su construcción hasta alcanzar un recorrido de 170 klmts. hasta un punto que se le sustantivo, burocráticamente, como Huallanca (en sustitución del lugar al que debería llegar y al que nunca llegó), alcanzando esta localidad en 1912, que luego sería también conocida como Hidro desde 1948 ya bajo administración de la CPS..
Algunos investigadores señalan que este ferrocarril se inició como privado posiblemente vinculado a la Hacienda Palo Seco de don Dionisio Derteano. Después de la guerra de 1879, y sus estragos, pasó a ser propiedad del Estado Desde 1890 lo administró la Peruvian en el tramo Chimbote-Tablones; mientras tanto el Estado continuó los trabajos de construcción de la vía desde Tablones hasta Huallanca-Hidro (ver) la cual lo vendió en 1943 a La Corporación Peruana del Santa, entidad para-estatal encargada del Desarrollo de la Zona del Río Santa negoció desde 1943 con la Peruvian la compra del tramo Chimbote-Tablones.
Desde 1921 esta vía ferroviaria contaba con un ramal que comunicaba Chuquicara con la zona minera carbonífera de La Galgada y Quiróz con una extensión de 29 km inaugurado en 1921 y cuya proyección era llegar hasta Cajabamba (Cajamarca).
El 28 de julio de 1926 en su mensaje al Congreso y respecto a este ferrocarril el Pdte. Leguía decía:
“El Gobierno continúa construyendo con actividad el ferrocarril de Chimbote a Recuay “que facilitará la explotación de las antracitas de Ancos y Huaylas.
“En el ramal a Recuay, han continuado los trabajos en la difícil sección del Cañón del “Pato, cuyos 18 kilómetros de longitud y sus 50 túneles, se terminarán el año 1927.
“En el ramal a Cajabamba están expeditos para la enrieladura 25 km . hasta Ancos, “habiéndose iniciado el montaje de los tres puentes que corresponden a esa sección. “Este ramal llamado a desarrollar la industria carbonífera estará concluído en el plazo “de un año a la fecha.
Sobre este mismo ferrocarril y 29 años después, el 28 de Julio de1955, en su Mensaje al Congreso, el Presidente M.Odría decía:
“Esta ferrovía que estaba bajo la administración del Estado, se devolvió el año pasado a la Corporación “Peruana del Santa, en virtud del D.S. de 16.7.1954.- Es así que el 26 de Agosto de 1954 cesó en la “administración y operación de este ferrocarril el Ministerio de Fomento y Obras Públicas pasando al “poder de la CPS., desde esa fecha hasta el 24 de junio reciente han ingresado por concepto de fletes, “pasajes, etc. 2 millones 994,007. soles “.
“La línea ha sido conservada y reparada colocándose nuevos durmientes y enrielado algunos tramos; así “mismo se ha terminado la construcción de un campamento en la estación de Quiróz, igualmente se ha “trasladado la estación de Yungaypampa.”
El ferrocarril fue completamente abandonado después del terremoto de 1970
Hacia el año de l943 el puerto del Santa (luego Chimbote) albergaba una población cercana a los cuatro mil habitantes no habia buenos hoteles y las comodidades eran deficientes. El ferrocarril operaba en forma ineficiente, pues como ha quedado dicho operaba bajo dos administraciones. Entre chimbote y tablones bajo administración de la Peruvian Corporation y entre tablones y huallanca-hidro bajo la tutela del Ministerio de Fomento y OP.- Direccion de Ferrocarriles.
Cuando en el citado año de l943 el Gobierno de esa entonces proyecta crear la Corporación Peruana del Santa como Ente de Desarrollo de Ancash entabla negociaciones con la Peruvian con el fin de adquirir el tramo bajo su administración y al lograr este cometido encarga la administración integral del ferrocarril al Ministerio de Fomento y OP.. Tal actividad se mantiene asi hasta tanto la CPS , creada el 4 de junio de l943, lograra su estabilización financiera y organizativa, por lo cual la administración del ferrocarril como un todo, y eje sustentador del proyecto de la Central Hidroelectrica del Cañon del Pato, presenta procesos de transferencia operativa entre la CPS y MFOP.
Consolidada la CPS con fecha 16 de julio de l954 el Gobierno de esa entonces emite un Decreto Supremo disponiendo la transferencia definitiva del Ferrocarril del Santa que ejercia la Direccion de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y Obras Publicas a la Corporación Peruana del Santa, ya consolidada, que se hace efectiva el 26 de Agosto de l954. Para esa entonces se hallaban en ejecución las obras de la estacion de Quiroz asi como los trabajos de reubicación de la estacion de Yungaypampa y el ferrocarril contaba con cuatro modernas locomotoras Diesel Electricas PORTER de la serie 50 al 54, vias en buen estado de mantenimiento y un buen parque de material rodante incluyendo autovagones Japoneses para el transporte de pasajeros
Hasta el 31 de Mayo de 1970.
Ferrocarril Cuzco-Santa Ana-Quillabamba.-
Este ferrocarrìl tiene su origen en la Ley 700 de Diciembre de 1907. Sus obras se iniciaron recien en 1914, siguiendo el curso del rìo Alto Urubamba recorre 121.760 km hasta inmediaciones del poblado de Puente Ruinas-Aguas Calientes (Macchu Pichu), sobre una trocha de 0.914 de entrevìa (trocha angosta). En 1927 lo tomó la Peruvian y en 1931 lo retomó el Estado. También se halla a cargo de Peru Rail que ha hecho una serie de mejoras al servicio. Sin embargo un alud de barro destruyó parte de la línea que va a Quillabamba, inaugurada en 1978, sin que hasta ahora se haya reconstruido. La sección hasta Quillabamba no ha sido privatizada. Se inició en 1914 y llegó en 1925 hasta Santa Ana. Tiene un ramal de 13 km , entre Huayllabamba y Pachar que está actualmente en desuso
Durante el gobierno de Odria 3.10.48 al 28.7.55 se invirtieron mas de 133 millones de soles en ferrocarriles, en cuyo egreso está considerado el mejoramiento de vías, renovación de material rodante y adquisición de equipos del Ferrocarril Cuzco-Santa Ana
Hacia 1926, en su mensaje al Congreso el Pdte. Leguía informaba así en lo referente a esta ferrovía:
“En el ferrocarril del Cuzco a Santa Ana se ha avanzado el trabajo de los terraplenes “y túneles hasta el km. 91 y, con el objeto de intensificarlos, se han contratado dos “grandes perforadoras. El servicio público se hace con regularidad hasta el km. 77. “Dado el incremento del tráfico, se han mandado fabricar dos nuevas locomotoras del “tipo “Mikado”.
“El ramal a Urubamba, que partiendo del km. 60 de la línea principal recorre 11 km ., “se entregó al servicio público en Diciembre último. Su explotación es rentable.”
El Presidente M.Odría, el 28 de Julio de 1955, en su mensaje al congreso y respecto a esta ferrovía, decía, 29 años después:
“En este ferrocarril se dio preferente atención a la renovación de la vía, a fin de darle “estabilidad y firmeza para el empleo, dentro de un margen de amplia seguridad, del “material de tracción y rodante recientemente adquirido.
“Con el objeto indicado se han sustituido, en algunas secciones los antiguos rieles de “30 y 35 libras por yarda, por otros de 50 libras . Igualmente han sido cambiados en “distintos tramos, mas de 60,000 durmientes de madera de primera a un costo “mayor a un millón de soles, con lo que ha sido posible proceder al arreglo de 40 “kms. de la vía, habiéndose invertido en la adquisición de los indicados durmientes “más de un millón de soles. Para la colocación de rieles y durmientes en las mejores “condiciones, fue necesario adquirir en Lima, últimamente, la correspondiente “cantidad de clavos de línea, eclisas y pernos de primera calidad. La línea ha sido “lastreada en una extensión de 23.100 kms..
“A fin de dar mayores facilidades al movimiento de carga y trenes en general, se está “terminando la construcción y ampliación de almacenes en Huadquiña y Cuzco, “llevándose también a efecto la modificación del patio de la estación de San Pedro en “el Cuzco, con el objeto de darle mayor amplitud.
“Se han instalado dos tornamesas; una en Huadquiña, terminal de la línea y otra en “el lugar denominado Puente Ruinas en Macchupicchu, con el objeto de acelerar y “facilitar el servicio de autocarriles. También se están mejorando los servicios “telefónicos, habiéndose adquirido 20 aparatos para este fín a un costo de 21,666 “soles, los que reemplazarán a los muy antiguos que se tenían en funcionamiento. “Simultáneamente se está procediendo a la renovación del alambrado y postes de la “red telefónica.
“La Maestranza ha sido mejorada en su capacidad de trabajo, con la adquisición de “un cepillo para los talleres de mecánica, destinado, aparte de otras múltiples “labores, a renovar las agujas de los cambios.
“La capacidad y comodidad de los transportes ha sido mejorada notablemente con la “adquisición de las siguientes unidades: una locomotora a vapor Henschel tipo Mikado “con capacidad de tracción de 30 toneladas; dos plataformas metálicas, un carro “tanque (cisterna), dos carros calicheros, dos coches para pasajeros de segunda-“adquiridos en alemania, dos autocarriles marca Wickhan -con capacidad para 9 “personas cada uno- y dos autovagones marca Wickhan -con capacidad para 38 “pasajeros cada uno-, todos ellos adquiridos en Inglaterra.
“Todo el material de tracción y rodante que se ha indicado anteriormente y que “indudablemente representará, aparte de la mayor capacidad de transporte, un “importante impulso al turismo por su seguridad y comodidad, ha representado una “inversión aproximada de 8 millones de soles.
“Con el objeto de mejorar aún más las condiciones de tránsito se han enviado 20 “kms. de rieles de un peso de 80 lbs . por yarda con sus correspondientes accesorios, “los que se emplearán para renovar los primeros kilómetros de la vía, a fín de dejarla “en buenas condiciones.
Conviene recordar que la Estación San Pedro fue mejorada para el servicio entre los años de 1923 a 1925.
La última información factible de recoger señala que para el año de 1997 Enafer invirtió la suma de cinco millones de US.dólares para renovar 30 kmts. de la ferrovía, reparar 3 locomotoras, autovagones y coches de pasajeros.
En los años 80 el Gobierno de esa entonces mantuvo tratos para convenir finalmente una negociación con un grupo industrial Japonés para prolongar la vía ferroviaria Cuzco-Huadquiña (macchu picchu) hacia la provincia de La Convención . Desde la Estación de Santa Teresa, creada en esa oportunidad, en un trayecto adicional de 40 km . aproximadamente el ferrocarril llegaría a la Ciudad de Quillabamba. Es así que con fecha ………de 1979 el primer tren llego a esta localidad, luego de un recorrido de 184 kmts.. Era este el segundo logro ferroviario en el país ya que en la década de 1950 también se había puesto en servicio el tramo Matarani-La Joya.
Al igual que el ferrocarril del Santa el ferrocarril a Quillabamba sufrió las inclemencias de un huayco y paso a la historia. Efectivamente, en la noche del 13 de enero de 1998 un huayco que se precipita por una quebrada inmediata a la estación de Santa Teresa destruye esta estación paralizando el servicio ferroviario; posteriormente el 27 de febrero de 1998 un nuevo huayco se precipita por la quebrada “ahobamba” represando el río Vilcanota, ello ocasiona que un sector de 23 kmts. de extensión de este río entre las localidades de San Miguel y Chaullay sepulte destruyendo otros tantos kilómetros de la vía del ferrocarril sepultando el terraplén y vías bajo 50 metros de lodo. Producido el daño el Gobierno y ENAFER disponen el levantamiento de la vía ferroviaria en lo que quedaba entre la estación de Chaullay y Quillabamba.
Aun recordamos con escepticismo las corrientes circulantes inmediatamente después
del aluvión que sepulto la hidroeléctrica de Macchu Picchu y gran parte del tramo de la vía desde la estación de Santa Teresa rio abajo hacia Chaullay en las inmediaciones de Quillabamba, cuando voces agoreras pedían el levantamiento de todo el ferrocarril para que fuese sustituido por una carretera; aun pasan por nuestros ojos las imagenes de personal del ejercito cubriendo con material de relleno un significativo tramo de la via del ferrocarril para que los vehiculos de carretera pudieran acceder a un determinado puente. Repetiase asi el, ya conocido precepto, desvestir un santo para vestir otro.
Aun sigo pensando…… que intereses ocultos hubieron para que la población de Quillabamba no se lanzara a las calles a exigir al Gobierno de esa entonces la reposición de su ferrocarril…..? acaso era el temor que infundían los socios……….de la Casa de Pizarro….? o era un apetecido negocio con algo de color blanco lo que enmudeció a todo un gigantesco valle...?
El tiempo y la historia se encargaran de explicar lo acontecido……Porqué..?
Porque la Central Hidroeléctrica de Macchu Picchu fue recuperada entre el agua y el barro y puesta nuevamente en funcionamiento, pero, al igual que con el ferrocarril del Santa, nadie movió un dedo para recuperar el ferrocarril de Sta. Teresa a Quillabamba. Señores gobernantes por favor quisieran explicarnos porqué para uds. si debía efectuarse inversiones y realizar esfuerzos para recuperar la central hidroeléctrica y ponerla nuevamente en servicio y porqué no debía hacerse lo propio con el ferrocarril………….??? Quisiéramos conocer vuestro punto de vista, incluida la opinión de los miembros titulares del Directorio de ENAFER responsable de tal decisión en 1998.
Una vez mas los intereses individualistas influenciaron y pesaron mas en el criterio de la irresponsabilidad político-administrativa de los gobernantes de turno. Es tan fácil no asumir responsabilidades y mucho menos dar explicaciones.
Para Octubre del año 2001 según cálculos efectuados por especialistas se estimaba efectuar una inversión de 7.5 millones -en US.dólares- para reconstruir el terraplén de la vía, requiriéndose además un monto de 33 millones de US.dólares para reinstalar la vía ferroviaria.
Al igual que el caso del ferrocarríl de la provincia del Santa la Provincia de La Convención se quedó sin su ferrocarríl.
Otra perlita.- Mensaje al Congreso del Pdte. Leguía el 28.7.1926: “The Huallaga Co., concesionaria “del ferrocarril de Yurimaguas a la costa, no efectuó el depósito de Lp. 10,000.0.00 “a que estaba obligada, como garantía de su contrato y, en esa virtud, se declaró “caduca su concesión. El 29 de Enero del presente año solicitó Don Bartolomé T. “Lee la misma concesión y al efecto hizo el depósito estipulado. Acordada la “concesión, el Gobierno, en marzo último, la ha sometido a la deliberación del “Congreso.
FERROCARRIL TACNA ARICA.-
Concluída la guerra del Guano y el Salitre en Octubre de 1883 Chile continuó en posesión de los que fueran territorios peruanos Tacna-Arica y Tarapaca y por lo tanto continuó operando el Ferrocarril Tacna-Arica.- En 1929 se suscribió entre ambos países el respectivo tratado que puso fín “definitivo” al problema limítrofe de post guerra.- Dentro de este tratado, en su artículo quinto, el ferrocarríl Tacna-Arica volvía a manos del Gobierno Peruano comprometiendose Chile a la construcción de una “nueva Estación Terminal para el Ferrocarríl a Tacna”, además de otros acuerdos vinculados al tránsito de pasajeros y carga en el Muelle Norte. Habrían de transcurrír 64 años para que ambos gobiernos suscribieran la denominada:
“CONVENCIÓN DE LIMA, sobre el cumplimiento de las obligaciones “establecidas en el artículo quinto del tratado de 1929 y segundo de su “protocolo complementario y sobre su régimen jurídico”.-
“ El Gobierno de la República del Perú y el Gobierno de la República de Chile.
“ Considerando que Chile ha ejecutado las obras dispuestas por los Artículos “quinto del Tratado de 1929 y segundo de su Protocolo Complementario, en cuyo “desarrollo el Perú ha venido dando su conformidad y las recibe a plena satisfacción; “y,
“ Teniendo en cuenta la necesidad de precisar el régimen jurídico de las citadas “obras y el ejercicio de los derechos que los citados instrumentos internacionales “reconocen al Perú;
“ Han acordado celebrar la siguiente Convención que declara cumplidas las “obligaciones que impuso a Chile el Artículo quinto del Tratado de 1929 y el Artículo “segundo de su Protocolo Complementario, y establece el régimen jurídico a que se “sujetarán las obras construídas por Chile para el servicio del Perú;
“
“ TITULO I
“ De las construcciones comprometidas por Chile
“
“Articulo I.- El Muelle Norte del espigón ubicado al norte de la bahía de Arica, el “edificio para la Agencia Aduanera Peruana construído sobre el Muelle Norte y la “Nueva Estación Terminal para el Ferrocarríl a Tacna, son las obras que Chile se “obligó a construír para el servicio del Perú conforme al Artículo quinto del tratado de “1929.
“ Dichas obras constituyen los establecimientos y zonas donde el “comercio de tránsito del Perú gozará de la independencia propia del más amplio “puerto libre. Las facilidades de puerto consistirán en el más absoluto libre tránsito “de personas, mercaderías y armamentos de conformidada con el Artículo quinto del “tratado de 1929 y el Artículo segundo de su Protocolo Complementario.
NOTAS DE “EL COMERCIO” .- Edición del; página; tìtulo; periodista; otros……
17 de MAYO de 1851.- NACE EL PRIMER SERVICIO REGULAR DE FERROCARRIL EN AMERICA DEL SUR: A las diez y media de la mañana de hoy pasó el tren que minutos antes había salido del Callao. Dentro de él no se advertía otra señal de fiesta que el toque de “Gaita” que soplaba uno de los constructores del ferrocarríl. Muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se había esparcido allá la voz de que una gran reunión estaba dispuesta a celebrarse aquí (Lima), era inmenso el acontecimiento de poder llegar desde el muelle del Callao hasta San Juan de Dios (nombre de la estación limeña) en menos de un cuarto de hora. La flamante locomotora “El Callao”, con su larga chimenea, engalanada con banderas de la joven patria peruana, recorre 13.5 kilómetros entre nuestro primer puerto y la capital en menos de 15 minutos. Arrastra ruidosamente unos cuantos vagones atestados de pasajeros vestidos de “domingo”. Abundan los cuellos duros y los bastones con empuñadura plateada. Las damas, noveleras, visten de largo, con ancho y floreado sombrero.
10 de NOVIEMBRE DE 1987.- ENAFER DISMINUYE SERVICIOS POR CAUSA DE LA CRISIS.- La crisis que aqueja a la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENAFER-PERU ha motivado la suspensión del servicio Cuzco-Sicuani-Cuzco y la restricción de los servicios de Arequipa-Juliaca-Arequipa, así como los de Lima-Huancayo-Lima.-..Esto fue recalcado por el Presidente de la citada entidad, Miguel Quiróz García, quien expuso que la delicada situación y la necesidad de su reactivación son de pleno conocimiento del gobierno y de la comunidad en general…. Dijo que otras rutas pueden correr la misma suerte, porque Enafer tienen inactivas 46 de las 90 locomotoras que posee, que, de los 2,100 vagones de carga disponibles, 500 se hallan parados por falta de mantenimiento y, de los 165 vagones de pasajeros, treinta y tres, un 20 por ciento, no opera por estar en mal estado….Quiróz señaló que el Ferrocarril Central transporta el cien por ciento de los minerales y producción de Centromín hacia la costa, lo que representa el 75 por ciento de los ingresos de esa empresa y sólo el 2 por ciento de los costos de la entidad minera…..En cambio, en el servicio de pasajeros de la ruta Lima-Huancayo-Huancavelica se trabaja a pérdida, pues ese servicio social no cubre ni el 25 por ciento de los costos. Enafer adquirió recientemente cien vagones de carga en el Canadá, con una inversión de 200 mil dólares, a un costo de obsequio….Sin embargo, debido en parte a las trabas burocráticas y por estar tramitándose la exoneración de los respectivos impuestos, los vagones no pueden ser aún evacuados de la aduana…..Planes de envergadura.- Enafer añadió Quiróz tiene un programa a largo plazo. Por ejemplo el de completar el programa de mantenimiento de vía, rehabilitando unos 800 kilómetros que se hallan en mal estado a razón de 160 kilómetros por año. La rehabilitación de locomotoras y material rodante, la conclusión de nuevos talleres del F.C.Central, cuya segunda etapa se estima en unos 40 millones de dólares… Este proyecto permitirá reducír el tiempo de parada por reparación de las máquinas que actualmente es de seis meses… Conclusión del proyecto de telecomunicaciones con una inversión de 10 millones de dólares..Así mismo la variante de Ocatara entre los kilómetros 115-118 del FCC, donde se producen contínuos derrumbes con las consiguientes interrupciones. El costo es de 10 millones de dólares….El proyecto Quillabamba-Camisea en la Provincia de La Convención (Cuzco) que consiste en prolongar la vía en una extensión de 150 kilómetros hacia la zona del medio y bajo río Urubamba donde existe un gran potencial económico. Su costo se estima en unos 250 millones de dólares… Y el más ambicioso de los programas: la interconexión ferroviaria de los ferrocarriles del Centro y del Sur. La unión se prevee entre las zonas de Mariscal Cáceres (tramo Huancayo-Huancavelica) y Quillabamba….Este proyecto uniría dos puntos casi extremos de la zona más deprimida del trapecio andino y daría solución de continuidad e integración a la red ferroviaria nacional. El costo estimado es de 600 millones de dólares.- Ferrocarríl intrincado- La red ferroviaria nacional tiene unos 1,680 kilómetros en sus dos frentes del Centro y el Sur y un pequeño tramo de Tacna a Arica. El denominado puente Calapuja que tiene 181.40 metros de longitud es el más largo, en tanto que el túnel más extenso es el de Tintayani, cuenta con 180 metros de longitud en el tramo Matarani-Arequipa….La historia consigna que la era de los ferrocarriles en el Perú se inició durante el gobierno del Mariscal Ramón Castilla, quién mandó construír e inauguró su puesta en servicio del Ferrocarríl Lima-Callao el 5 de Abril de 1851. A continuación el Estado construyó y operó nada menos que 21 tramos ferroviarios; sin embargo, trece dejaron de funcionar por diversas razones: El Ferrocarríl Lima-Chorrillos entró a funcionar el 7 de noviembre de 1858. Ya no existe actualmente.-El 1 de enero de 1857 se inauguró oficialmente y entregó al tráfico el Ferrocarríl Tacna-Arica. Tiene 60 kilómetros y está vigente.- El Ferrocarríl Lima-Ancón tenía 38 kilómetros y quedó expedito en abril de 1879. A los pocos años fue anulado.- Otro ferrocarríl que ya no existe y que fue inaugurado en 1871 fue el de Pisco-Ica. Tenía 74 kilómetros .- Tampoco existe el ferrocarríl Eten-Ferreñafe-Pátapo que entró en funciones en julio de 1871 con 48 kilómetros de longitud.- El de Ilo-Moquegua que inició sus servicios en 1873 con 98 kilómetros de vía también se extinguió.- Otros ferrocarriles que tuvieron vigencia y ya no existen son los de Pacasmayo-Guadalupe-Chilete, el de Trujillo con ferrovías de Salaverry a Trujillo y Ascope, Laredo a Menocucho y Moche a Delicias con una longitud de 76 kilómetros .
19 DE MARZO DE 1993.- Pag. A10.- ENAFER REQUIERE DE UN AÑO PARA INICIAR PROCESO DE PRIVATIZACIÓN: El Comité Especial de Privatización de la Empresa Nacionalla Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER) se reducirán los costos de operación, se disminuirá el número de personal hasta llegar a 2,200 trabajadores –ahora hay 4,300- y se revisará el 60% de los pactos colectivos que, desde hace 30 años, rigen para los trabajadores y resultan onerosos para la entidad…. Así mismo se venderán una 20 propiedades-entre terrenos e inmuebles- que tiene el ente estatal y que nó están vinculados a las operaciones del mismo. Con ello se obtendría ingresos ascendentes a 15 millones de dólares…. Así lo informó ayer el Presidente del Directorio de Enafer, Angel Palomino, quién refirió que todo este proceso es necesario para que la empresa sea atractiva al capital privado. …Luego de señalar que los objetivos mencionados se cumplirán por lo menos en un año, Palomino indicó que en ese mismo período culminará el estudio que realiza, desde hace algunos meses, una firma consultora Canadiense para determinar las posibilidades que tiene Enafer de obtener un financiamiento del Banco Mundial..”El estudio que realiza la empresa Canadian Nacional Consulting (Canac), por encargo de una entidad gubernamental canadiense, estaría terminado entre Agosto y Setiembre de este año. A partír de ello, podríamos obtener del Banco Mundial un financiamiento que se hallaría entre los 35 y 60 millones de dólares”, precisó…. Palomino explicó que, si el organismo internacional concede un préstamo de 35 millones de dólares, 30 millones serían destinados para la reparación de 400 kilómetros de vía férrea, tres y medio millones para la reparación de locomotoras y un millón y medio servirían para reparar el resto del parque rodante….. Manifestó, así mismo, que el banco también basaría su decisión en el segundo estudio que Enafer realiza para elaborar un plan estratégico que permita orientar, luego de determinar sus gastos y pérdidas, sus ingresos…. “Actualmente los ingresos de la empresa no cubren los egresos, pues nuestros costos de operación son elevados porque tenemos trabajadores muy antiguos con beneficios sociales altos; por el deterioro que sufren las locomotoras al transitar por vías férreas que tienen sólo el mínimo nivel de mantenimiento, y por la recesión que ha disminuído la demanda del servicio ferroviario, específicamente la que proviene del sector minero”, sostuvo… Añadió que otro factor determinante en los altos costos de Enafer es el monto de las pérdidas que el terrorismo con sus ataques a la infraestructura y maquinaria de Enafer, ha ocasionado. “En la última década, la empresa ha perdido 50 millones de dólares por este tipo de atentados”, aseveró….Al referírse a los rubros que pueden ser privatizados en Enafer, Palomino esbozó algunas ideas advirtiendo que aún no hay nada decidido al respecto, pues sería el CEPRI quien determinará qué se traslada al sector privado y que ámbitos permanecen en manos del Estado….”Creo que una buena alternativa es que el Estado asuma por un tiempo el mantenimiento de las vías férreas del país. Enafer quedaría como una pequeña empresa encargada de dicho mantenimiento así como del que requiere el parque rodante (locomotoras, coches, vagones, plataformas, tanques, etc.)” remarcó…. Subrayó que los operadores privados, en tanto, usarían dicha vía, previo pago de un peaje. “Es más, de acuerdo a la legislación vigente, podrían subarrendarla a terceros”, expresó…. Indicó que otra posibilidad es que los trabajadores asuman la administración de los talleres de Enafer….”Todas las formas de privatización contempladas en el decreto Legislativo 674-fomento a la inversión privada- podrían ser utilizadas en Enafer. Incluso la privatización de Centromín puede influír en el modelo que se utilice en la trasnferencia del Ferrocarríl Central a capitales privados”, declaró… Desde esta perspectiva –según Palomino- la privatización del Ferrocarríl del Sur sería diferente de la que se lleve a cabo en el Central o en el que une Cuzco con Quillabamba….. El atractivo Ferrocarríl del Sur.- Finalmente, Palomino consideró que será más atractivo para los inversionistas el ferrocarríl del Sur del país, donde el servicio de carga brinda grandes posibilidades….”En cambio, las rutas Cuzco-Quillabamba, Tacna-Arica y Huancayo-Huancavelica no son rentables y la rehabilitación de los tramos de vía férrea que utilizan es muy costosa. En realidad estas tres rutas tienen un servicio social y su privatización necesitaría de una combinación entre el Estado y el sector Privado”, puntualizó.
12 de Octubre de 1993;
17 de AGOSTO de 1997; DOMINICAL; Desafiando a la altura: “según los entendidos, la vía más segura, romántica y emocionante es la del ferrocarril”.-Luego de seis años de interrupción y por unica vez hasta nuevo aviso se abrió la ruta de pasajeros Lima-Huancayo a través del Ferrocarril del Centro, cuyo punto de partida es la Estación de Desamparados. El problema del terrorismo fue la principal causa de la suspensión del transporte de pasajeros por vía férrea a lo largo de este camino, el mismo que hoy solo transporta carga. “El Dominical” estuvo presente en el acontecimiento que, además, contó con un ingrediente adicional. La llegada al Perú de 60 turistas oriundos de Estados Unidos y Nueva Zelanda apasionados de viajar en tren por el mundo, el viaje fue una aventura debido al fenómeno del “friaje” que en estos días, azota diferentes zonas de la sierra. Nieve por doquier, lluvias, vientos fuertes y bajísimas temperaturas nos acompañaron durante la mayor parte de la travesía.- Aún es noche en la vieja estación de Desamparados. Son las 5y30 de la mañana y el tren aguarda, resoplando como un caballo purasangre a punto de correr. Sus 60 pasajeros han venido de Nueva Zelanda y Estados Unidos. También hay un Guatemalteco parlanchín en este grupo de aventureros sobre rieles que, año tras año, recorre el mundo para conocer el ferrocarril más largo, el más alto, el más antiguo, el más pintoresco, el menos conocido. Mucho de esa se encuentra aquí. .. Y es que a bordo de la máquina 434-FCCP de la ruta Lima-Huancayo-Huancavelica, los viajeros treparán la cordillera a más de 4 mil 700 metros sobre el nivel del mar, atravesarán casi 60 túneles perforados en roca viva, cruzarán puentes de miedo sobre hondos barrancos, soportarán el frío y el soroche, y sobre todo, verán los majestuosos paisajes de la serranía peruana… Todos al tren.- Suena el pito, toca la campana, suspiran los frenos de aire, y la máquina inicia la marcha. Conduce don José Gallegos, ferroviario con 48 años de experiencia y muchas anecdotas que contar. “Una vez se soltó el freno de un tren con mineral en la bajada de Matucana. Ibamos a toda velocidad , rezando y a punto de tirarnos por la ventana . Pero logramos controlarlo”, recuerda…Abandonamos una Lima somnolenta. Cruzamos Chosica con un sol asomando por las montañas. Después llegamos a San Bartolomé, al intercambio vial o plataforma giratoria que varía el rumbo del tren en 180 grados para poder ascender a la cordillera.. Subimos. Túneles y más túneles oscuros nos engullen como la boca de un puma de piedra. También pasamos por callejones que parecen cortados con cuchillo. Cruzamos altísimos puentes de acero, como el Carrión o “Verrugas”, de 218 metros de longitud y el Infiernillo a 3 mil 500 metros sobre el nivel del mar. Por fín chirrian los frenos de la anaranjada locomotora 434,suena el pito a todo pulmón: acabamos de llegar a la zona del zig-zag…En el sube y baja. El zig-zag es un sistema de rieles en forma de “Z” por medio del cual el tren trepa la cordillera. Existen 9 de ellos a lo largo de la ruta, destacando por el bello escenario de sus alrededores los zigzag de Matucana, Chicla y Casapalca… Me asiento en la nariz del tren . Observo el impresionante y paulatino proceso de cambio de una región natural a otra… Aparece el ichu y desaparecen árboles propios de zonas de menor altitud; vamos llegando a la puna. A pesar de que estoy vestido como esquimal para soportar el frío intenso , mi organismo pide algo adicional para contrarrestarlo: un “calientito” de pisco con té. “O tal vez un H y H, trago de anisado con pisco que se toma por aquí”, recomienda un ferroviario… A lo lejos los nevados anuncian la proximidad del temible paso de Ticlio, a 4 mil 780 m .s.n.m.. Ese nombre me produce tembladera, pues sé que el fenómeno climático del “friaje” se manifiesta en estos días en una inusual y persistente nevada. A mi lado , los turistas parecen escolares en recreo…El tren se detiene cada media hora para que los viajeros bajen con sus modernísimas cámaras fotográficas y de video a capturar imágenes increíbles, y mostrarlas después a sus amigos en Wellington, Aukland o Boston. También recogen pesados clavos llamados “tirabuzones” que fijan los durmientes al riel, y se los llevan como recuerdo del viaje. Yo hago lo mismo…. Muchos de ellos antes de llegar aquí han viajado en ferrocarriles europeos, asiáticos, centroamericanos. Vienen del Ecuador, y del Perú pasarán a Bolivia, luego a Chile y de allí a la Argentina. Esperan conocer Paraguay, donde está el tren más viejo del continente. Pero no dejan de expresar su sorpresa por el ferrocarril peruano. “Es hermoso, es increíble”, comenta un norteamericano en un poco entendible español…Cielo, roca y nieve.Ticlio es el punto más alto por donde pasa el Ferrocarril Central del Perú. Y está cerca al túnel Galera, el más largo y oscuro. Parece que este es el escenario de los extremos, pues aquí también está el lugar más frío, el más desolado y también el más bello. Cae nieve por todos lados. Deseo saltar para entrar en calor, pero no puedo. Mi cabeza va estallar, me oprime el pecho, siento náuseas, estoy mareado, bostezo a cada rato. Creo que estoy a punto de contraer el”soroche”….. Me siento sobre una roca helada a tomar un poco de aire. Abajo veo una de las numerosas lagunas convertidas en criaderos de peces. A lo largo del camino, cerca de la carretera, parejas de chiquillos ofrecen sus truchas recién pescadas a ocho soles la media docena. Y quezos frescos a diez soles. Y, desde luego, pan serrano….Volvemos al tren . Un paradero en las alturas anuncia un plato muy especial. Chupín de rana. Nos detenemos y me aniimo a probar ….. ¡ Hummm!, este batracio está buenísimo , las ancas de rana saben a piernitas de paloma tierna. Dicen que es muy bueno para el mal de altura, y para proteger los bronquios de la humedad. Creo que me voy a comer otro plato…La locomotora puja en la subida hasta que aparecen las chimeneas de La Oroya. Es una ciudad helada y oscura, que chorrea agua por doquier. Resulta difícil comprender que alguien desee permanecer aquí, salvo para extraer el mineral de la montaña….Por fín, otra vez cambia el escenario. Reaparecen algunos árboles y, de pronto veo un letrero. A Huancayo. Llegamos con la noche. Solo tengo ganas de beber un café caliente y dormir. Aquí también ha llovido fuerte, las calles son un barrizal. Crujen las blancas y frías sábanas cuando entro a la cama. Tarda una eternidad en calentarse. Pero pienso que bien vale este sacrificio, después de haber visto tan hermosos y únicos escenarios de nuestro país. El tren de la Historia : El 15 de enero de 1869 , durante el gobierno de José Balta, se promulgó una ley que ordenaba la construcción del ferrocarril de penetración Lima-Jauja. Se encargó la obra al ingeniero Enrique Meiggs, con planos del Ing. Ernesto Malinowski, a un costo de 27 millones 600 mil soles . La obra empezó el 20 de Enero de 1870 y llegó al sector cocachacra el 8 de febrero de l870 y a san bartolomé en setiembre de 1871. Los trabajos continuaron , incluso hasta después del fallecimiento del Ing. Meiggs en 1877. Pero en mayo de l878 se suspendió la obra ante la inminencia de la guerra del Pacífico. En 1880 el gobierno autorizó a la Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco a continuar la obra. Mas tarde en febrero de 1890, los derechos y acciones fueron adquiridos por The Peruvian Corporation Ltd.. En noviembre de ese mismo año se le denominó Ferrocarril Central del Perú. El 10 de enero de 1893 la linea llegó a La Oroya . Luego siguió hasta Huari y el 8 de setiembre de 1908 quedo establecido el tráfico hasta Huancayo. El Ferrocarril Central del Perú es el mas alto del mundo, pues el ramal de Ticlio a Morococha sube hasta los 4 mil 829 metros sobre el nivel del mar . Tambien es una de las vías de trocha normal con mas fuerte gradiente –grado de elevación sobre el terreno- y mayor curvatura. Tiene 26 estaciones, 37 paraderos, 61 puentes , 66 túneles y 9 zig-zag.
17 de Julio de 1998 -A22.- FERROCARRIL CENTRAL: VIAJES TURISTICOS A HUANCAYO.- Hace unos siete años (1991) el tren de pasajeros entre Lima y Huancayo fue suspendido, y ahora por Fiestas Patrias (1998), se anuncia que la mole de acero volverá a cruzar los Andes. El pueblo Huanca se prepara con entusiasmo para recibír a los visitantes que llegarán en el primer tren de pasajeros que arriba después de la época del terrorismo (9 años).- Todo está listo para que los trenes de pasajeros entre Lima y Huancayo vuelvan a correr en estas Fiestas Patrias, en viajes turísticos programados por la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER). De Lima saldrán los trenes los días 25 y 26 de este mes (julio 1998), mientras que para el retorno se han fijado los días 29 y 30, señaló José Luis Sánchez León, Jefe de Relaciones Públicas de la citada entidad, quién precisó que el horario de salida de Lima será a las 7.40 de la mañana, debiendo llegar a Huancayo a las 6.40 pm.. ..El servicio normal de este tren –considerado como la línea ferrocarrilera más alta del mundo y tan añorado por la población del centro y los turistas- fue suspendido hace 7 años (1991…? 1989..?) a raíz de diversos atentados terroristas que destruyeron cuatro locomotoras… ..El vocero autorizado señaló que el boleto de ida costará 40 nuevos soles y los de ida y vuelta 70 soles. Estos ya han comenzado a venderse en la Estación de Desamparados, a un costado del Palacio de Gobierno… .. Asi mismo dio a conocer que debido al atractivo que representa el viaje por tren a través de la Cordillera de los Andes, una agencide viajes separó todo un vagón por encargo de turistas europeos.. El convoy está compuesto de una locomotora y seis coches de primera clase cada uno con capacidad para 68 pasajeros, cómodamente instalados, restaurante y servicio médico… Los viajes de retorno –miércoles 29 y jueves 30- partirán de Huancayo a las 7 de la mañana con arribo a las 6.30 de la tarde a la capital de la república. Experiencia inolvidable.- El viaje por tren de Lima a Huancayo está considerado una experiencia inolvidable por los impresionantes paisajes que atraviesa. Desde su partida en Lima recorre las orillas del río Rímac hasta la Estación de Ticlio, donde se encuentra la entrada del Túnel Galera, al pié del Monte Meiggs. Bordeando un impresionante abismo se atraviesa el túnel de un kilómetro 177 metros de largo en un lento ascenso a lo más alto de la cordillera de los Andes, llegando a una cumbre ubicada a 4,829 m .s.n.m., donde está instalada la estación Galera, que es la más alta del mundo, para emprender el descenso bordeando la línea férrea al río Yauli, primeramente y al Mantaro, después.Luego de ingresar al hermosos Valle del Mantaro por Jauja y recorrer el valle, culmina el viaje en la Incontrastable ciudad de Huancayo.
18 de Febrero del 2001; DOMINICAL; Tapando el sol con un dólar; algunos escándalos durante la República. Desde
4 de Febrero del 2003; DOMINICAL- LUCES; -Exposición Ferrocarriles en el Perú.- El tren de la Historia.- Dela Sala de Cultura del Banco Wiese Sudaméris busca recuperar del olvido los interesantes efectos culturales, sociales y de integración de un país adolescente que conllevó aquel proceso industrial. Como señala el Ing. alemán Klaus Kemp, experto en el tema y asesor histórico de la exposición, en nuestro país se ha considerado el tema de los ferrocarriles como la ocasión mas clara en que el Estado Peruano ha dilapidado el dinero sin haber conseguido ningún efecto. Sin embargo, para el investigador, esta idea no es necesariamente cierta: “Los pocos trabajos sobre el efecto del ferrocarril en el país siempre arrojan conclusiones negativas, Sin embargo, solo han analizado los efectos económicos, olvidando los efectos sociales”. Fue, ciertamente, una historia colmada de logros fantásticos pero también estrepitosos desencantos. Ya en el primer número del diario oficial “El Peruano”, en su edición del 13 de Mayo de 1826, se publicó un anuncio que solicitaba la construcción de “un camino de hierro” que uniera el Callao con la capital. Sin embargo, tuvieron que pasar 25 años para que, el 5 de Abril de 1851, se inaugurara el primer viaje en ferrocarril entre ambas ciudades, durante el gobierno de Ramón Castilla. El Perú fue el primer país del hemisferio sur en contar con un ferrocarril, y el futuro de estas máquinas uniendo los pueblos de la costa con el interior se avizoraba espléndido. Sin embargo, como señala Kemp, el proceso había nacido con serios problemas: “Fue un proyecto demasiado dominadp desde Lima, no se diseño pensando en concepto general, como una red organizada. No había una unión de vías, sino que estas servían para unír las minas con los puertos, las haciendas cañeras hacia los embarques, no fue visto como un espacio de encuentro entre los peruanos….”. La muestra organizada por la institución bancaria (Wiese)mantiene un hilo conductor a través de un conjunto de imágenes evocativas, en su mayoría de finales del siglo xix y principios del siglo xx, agrupadas en cuatro grandes temas: los ferrocarriles de transporte público, los de uso privado, los tranvías y la Peruvian Corporation.la Universidad Ricardola Municipalidad de Lima. Un final de exposición esperanzador para 150 años de rieles que esperan firmes sobre sus durmientes una decisión histórica.- (foto con observación “Desamparados-“estación limeña reconstruída en 1908” ).
27 de Febrero del 2005, pag A25; La Carta del Día; Amparen a Desamparados.-El lector Koki Zelaya Alva dice: Señores Directores, Hace más de cinco años la centenaria estación de Desamparados dejó de prestar servicios para nuestro añorado Ferrocarríl Central. Hoy los turistas siguen frecuentando el edificio , más por su identificación ferroviaria que por otras cosa, y causa desazón ver que dentro de sus ambientes ni siquiera figure alguna información de lo que exactamente sucedió en sus más de 90 años de existencia. Desamparados seguirá siendo la “Catedral Ferroviaria del Perú” puesto que ya hay un gran avance para que sus ambientes sean convertidos en un museo ferroviario.- Comentario de la Dirección :”Más coherente con su diseño y origen sería destinar Desamparados a ser un museo ferroviario con piezas originales”. Foto de archivo.
14 de Setiembre del 2008; Reportero Ciudadano; Desamparados una estación fantasma.- Entre la nostalgia y un llamado de atención , Koki Zelaya nos recuerda que este 24 de setiembre se cumple el centenario del tren Lima-Huancayo, y la efemérides se cumple con una Estación de Desamparados en estado deplorable. “Es un monumento histórico, pero como se nota en la imagen , el andén no cuenta con la primera línea de rieles, que permite un fácil acceso de los turistas a los coches, hay desmonte, paredes sucias y con filtraciones de agua, papeles botados, hierba mala etc.. Ya es hora de que se ponga en el sitial que se merece a la catedral ferroviaria del Perú”. Cierto, cien años nó se cumplen así nomás.
Especial de SOMOS; El rumbo de los vagones en nuestra historia; Daniel Flores Bueno.- EL TREN DE LA HISTORIA.- Fuela Oroya , siguieron los trabajos hacia Huancayo y finalmente hacia Huancavelica.Todo el tramo estuvo listo en 1918 y tuvo una extensión que iba desde el puerto del Callao hasta la tierra del mercurio, recorriendo nada menos que 600 kilómetros… La crisis ferroviaria llegaría durante el gobierno de Benavides, con la construcción de la carretera central, una vía que le haría enorme competencia a los trenes y que jun to con la falta de capitales para invertír en infraestructura y modernizar los ferrocarriles, ocasionó una etapa de atraso que se agudizó en los sucesivos mandatos, hasta que la dictadura de Velazco Alvarado nacionalizó los trenes el 19 de setiembre de 1972 y creó la Empresa Públicala Plaza de Armas, data de principios de este siglo, y el nombre se lo debe a que la Peruavian Corporationla Oroya-Huancayo -Huancavelica y Cerro de Pasco, tramos gigantescos cuya construcción misma resultó una labor digna de titanes. Una historia con más de un siglo de antigüedad en donde las locomotoras y vagones soportan las más duras inclemencias del clima, del hombre y del tiempo….Pero Desamparados no fue la única estación de la gran capital, aunque su importancia es, de por sí, notable. Digamos tan sólo que fue la primera edificación hecha de concreto armado de la ciudad. Ahí está Monserrate, una estación que en sus buenos tiempos tenía una actividad agitada de carga y descarga de vagones con mercadería. Desde allí los trenes partían para Huancayo o Ancón, hasta que el presidente Belaùnde levantara la última vía, lo cual constituyó el fín de los ferrocarriles limeños. Y también se convertirían en estaciones los talleres de Guadalupe en el Callao, donde los vagones y locomotoras van a repararse o a morír heridos por el desgaste… Estaciones del alma.- En nuestra búsqueda de cementerios de trenes, nos encontramos con la estación de Monserrate, ubicada frente al río Rímac, al costado del puente Tacna. Allí encontramos algunos vagones del ferrocarríl central a los que el desgaste les jugó una mala pasada. Viejos y cubiertos de polvo, permanecen almacenados en heroica resistencia al tiempo. Atrás quedaron los viajes, de Lima a Huancayo o Ancón. Sus más de cuarenta años sobre las vías los han acabado, por más que los carpinteros y mecánicos trataron de repararlos. Como diría Juan Rulfo “con lo no se puede no pudieron”. Aquellos vagones no volverán a pasar por el puente de Infiernillo, en medio de profundos cañones, ni por la gélida vía de Huancavelica. Ahora su destino será el remate….si hay postores para ellos, claro. …..Pero existen vagones que gozan de mejor suerte, y que fueron adquiridos por personas que intentaron darles un buen aspecto, ubicarlos en sitios estratégicos y convertirlos en restaurantes. Una alternativa que ya ha sido ensayada con éxito, aunque aquellos vagones que cumplieron su propósito hasta las últimas consecuencias terminan arrinconados y desarmados. Su truque –la parte de hierro que está debajo de la carrocería-, es vendido para convertirse en chatarra. Igual pasa con aquellos vagones de madera que llegan desde Jauja o Huancavelica a la estación de Guadalupe en el Callao. Sin embargo, confirmando que siempre hay una excepción a la regla, algunos vagones calificados de especiales, por su fino acabado e instalaciones de primera, se salvan de tan infame fín, al ser utilizados como oficinas por sus funcionarios o incluso como puestos de vigilancia policial. Es decir, siguen siendo útiles aun cuando ya no avancen ni medio centímetro…..Los hombres y las máquinas.- A las viejas locomotoras les espera un final muy similar ya que las de mayor suerte son adquiridas para exhibirse en parques, como sucede con la pequeña locomotora del Museo de Sitio del Parque Reducto en Miraflores, o de otras locomotoras expuestas en parques del Cuzco y Tacna. Pero el destino de la mayor parte de esas antiguas y briosas máquinas de vapor es ser almacenadas a la intemperie, como es el caso del legendario Tren Macho, famoso por recorrer la ruta de Huancayo a Huancavelica “saliendo cuando quería y llegando cuando podía”, y superando las fallas técnicas más serias. Una locomotora ilustre que no podrá ser llevada a un museo ferroviario como debería…. Por la sencilla razón que este nó existe. …….Una experiencia singular y colmada de nostalgia, es la de una impresionante locomotora modelo HUDSON que también está en Huancayo y a la cual los ingenieros del lugar denominan con cariño “La Chanchona ”. La máquina está en el Patio Central, una estación ubicada en Tierra Huanca, y es una impresionante mole de hierro y caldera puesta en funcionamiento el año 36 y retirada de las vías el 92. Ahí pasará sus últimos días…. No sin antes transportar el ataud de los ferroviarios de corazón que han dado su vida por el ferrocarríl y que piden, como ultimo deseo, que sus restos sean transportados por aquella entrañable máquina. Tal fue el caso de un empleado de la empresaque prácticamente pasó su vida en medio del silbido de los trenes y cuyo último deseo fue que su féretro fuera trasnportado por aquella locomotora hasta Jauja, donde fue enterrado en medio de las lastimeras pitadas del tren anunciando su partida a otra estación del alma……Expreso de mediodia.- Pero la vida de nuestros trenes ha sido tan golpeada y a sufrido tantos ajetreos como la vida misma del país. Hace unos cuatro años, por ejemplo, la vía ferroviaria entre Lima y Huancayo dejó de ser testigo de sus humeantes pitazos debido a los crueles atentados que el ferrocarríl sufrió de las cruentas manos del terrorismo. La insania senderista convirtió en presa de sus arrebatos, a las nobles e imponentes vías construídas a comienzos de siglo por Henry Meiggs, así como a históricos y fieles vagones y locomotoras. Fue debido a ese peligro inminente para las vidas humanas que, de las estaciones de Guadalupe, Monserrate o Desamparados, en Lima, quedaron suspendidos los viajes de pasajeros, quedando activos sólo los de carga. Y aún hoy, sólo suben pasajeros a partír de Huancayo (0000)…. Gracias a la facilidades que nos brindó Enafer, tomamos ahí el tren de pasajeros rumbo a Huancavelica para vivir la experiencia sobre la marcha, hablando con ferrocarrileros durante el viaje a la tierra del mercurio. Ya instalados en los cómodos vagones, partimos a las 6.30 de la mañana de la estación de Chilca hacia Huancavelica, a 127 kilómetros de distancia. El viaje se inicia con los tres bocinazos característicos. Nos introducimos en un increíble paisaje de verdes valles, abismos flanqueados por puentes ferroviarios, túneles, inmensos cerros que alojan en sus faldas a pequeños caceríos y simpáticas estaciones en el camino, como son las de Tellería, Izcuchaca, Mariscal Cáceres, etc., etc……Nuestra locomotora ya no es a vapor sino a petróleo diesel y los vagones con su clásico color naranja vienen de cumplír entre 20 y 30 años de trabajo como muchos de los empleados que los accionan. Tal es el caso del Conductor de nuestro tren de vuelta de Huancavelica a Huancayo, un hombre maduro y trigueño, cuyo saco azúl y sombrero, a la usanza de los ferrocarrileros de todo el mundo, delataban su autoridad. El era el responsable de todo lo que pasara desde la cola del último vagón hasta la locomotora. Hijo también de un ferroviario, su experiencia sobre las vías se ha prolongado a lo largo de cuatro décadas ininterrumpidas. “Cuando era chico ya había aprendido a hacer señales imitando a mi padre, había días en que me subía al techo de mi casa para hacer indicaciones imaginarias que estaba sobre el ferrocarríl; para mí, esas paredes y techo que tenía debajo ya eran un tren”, recuerda……Sus recuerdos se hacen más nítidos en los momentos de mayor peligro: descarrilamientos o sorpresivas decapitaciones, que sucedían cuando imprudentes pasajeros sacaban la cabeza por las ventanas sin percatarse de que el tren ingresaba en un túnel. Aún así, sabe que este transporte es rápido –demora cinco horas en llegar a su destino- y seguro, como lo demuestran él mismo y muchos de sus compañeros que vienen trabajando toda una vida en aquél ferrocarríl, “Cuando me retire, a los sesenta años, me dedicaré a mi taller de zapatería donde fabrico calzado, Pero, el tren, las locomotoras y los vagones siempre serán como mi casa, mi terreno, mi vida, porque he nacido en este ferrocarríl”, afirma resuelto.-
OTRAS NOTAS PERIODISTICAS: fecha; medio informativo; noticia, etc,…
Lima, jueves 11 de julio de 1996 “EL SOL” De Lima a Callao en ferrocarril: viaje aparte.-La ciudad entrega imágenes insospechadas en un trayecto que formó parte de la vida diaria de los limeños hasta los años cincuenta.- Los letreros que dicen “OJO,PARE,CRUCE,TREN” no funcionan: los maquinistas deben aminorar la marcha para evitar accidentes.- El tramo final revela lo que le espera al sistema ferroviario si se lo deja sumido en el olvido Escribe Elizabeth Bushby, fotos Milagros Godos.- El 8 de noviembre de 1850 se construyó el primer tramo de la línea ferroviaria Lima-Callao, desde la estación Monserrat hacia el Callao, bajo el gobierno de Ramón Castilla. A partír de ese momento se creó una red urbana ferroviaria que llegó a unír Lima y Balnearios y se integró a la vida cotidiana del poblador limeño hasta mediados de este siglo…. Hablar del ferrocarril hoy (julio 1996) no tiene nada de cotidiano, salvo cuando hacemos referencia a accidentes lejanos o cuando asistimos a polémicas acerca de la privatización del sistema ferroviario…..Cuenta un trabajador de la estación de Montserrat: “Antes cuando se cargaba mineral en Monserrat, esto era otra cosa. Había gente trabajando y más movimientos de trenes. Desde principios de los años noventa, todo se ha ido deteriorando”…..Hace muchos años que el ferrocarril no transporta pasajeros en sus vagones, salvo cuando lleva a paseantes hasta San Bartolomé y Huancayo. Estas personas ya no abordan el vehículo en Desamparados; ahora lo hacen en Montserrat, antiguo barrio del Centro Histórico” (julio 1996)…. Las locomotoras del Ferrocarril Central pasan tres veces al día por Montserrat, transportando material minero desde La Oroya hasta los terminales del Callao, en la estación del Patio Central… Desde la estación de Montserrat hasta el puerto del Callao hay media hora de viaje y muchas imágenes desoladoras. Este último tramo anuncia en lo que puede terminar el sistema nacional de ferrocarriles si se lo deja en el olvido. Puente del ejército y zona industrial El tren sigue el cause del río Rímac y se desvía por la zona industrial. A la altura del Puente del Ejército tenemos que cerrar la ventana de la locomotora, porque nos tiran piedras”, se escucha antes de que la bocina del tren recubra todos los sonidos.La línea del tren ha sido arrinconada por el crecimiento desordenado de la ciudad con la excusa de que el trayecto se encuentra en vías de abandono. Los tricicleros la agobian con basura, y así, el escenario se presenta propicio como guarida de drogadictos y delincuentes. Valeriano Podestá y Luis Waters son los maquinistas en esta travesía. Los vagones del tren tienen que cruzar la avenida Universitaria. Luego de dejar de jalar la cuerda de la bocina y retirarse el naipe de los oídos, nos relatan como es la diaria faena de llegar a salvo al Callao. Como en otras épocas, llevan uniforme y gorra azules.”No se puede cumplír bien el trabajo. La gente, los carros las criaturas…Tenemos que tocar la bocina durante todo el trayecto y nó podemos ir más rápido que veinte kilómetros por hora” dice Valeriano. Mientras más se acerca el tren al citado cruce, más fuertes se hacen los sonidos de alarma. Las señales de “Ojo, pare, cruce, tren” y las varas de contención de la avenida no funcionan hace más de veinte años. “Antes había gariteros. Se supone que iban a poner semáforos, pero todavía nó se ha hecho nada al respecto”, precisa Valeriano, sentado frente a los controles de la máquina, con las manos protegidas por grandes guantes, dirigiendo la marcha del convoy. Minutos antes del cruce, la tensión es grande. Ambos maquinistas guardan silencio confían en que ninguna “combi”, camión o taxi quiera ganarle al tren en el último minuto. En vez de parar los carros aceleran. Es el tren quien debe aminorar la marcha, hasta que la locomotora se detiene por completo. Llegando a la estación del Patio Central, el tren tiene que disminuír la marcha. A menos de cinco centímetros se encuentran las viviendas de los pobladores de esta parte del Callao. A pesar de la escasa velocidad con que avanza la máquina, todo tiembla. Algunos escolares se trepan a los vagones de minerales. Lucho Waters cuenta que, por las noches aprovechando el lento avance del tren los rateros se suben y se llevan lasbarras de metal… Los pitos suenan con un ritmo peculiar:anuncian la llegada a la estación final ….Montserrat: Huellas de la época de oro.- En el antiguo barrio limeño, se conservan un teléfono, tres relojes y dos cajas fuertes finiseculares. En la parte superior de la oficina del jefe de estación, aún se puede ver la placa que dice 1894. El edificio de madera en su mayor parte, guarda algunos vestigios de la época en que los ingleses estaban a cargo del ferrocarril- A un lado se muestran dos vagones de pasajeros fuera de servicio, cerca de ocho bodegas abandonadas y seis perros que van de un lado al otro del patio. En la oficina, dos cajas fuertes, de mediano tamaño, sirven como archivadores. Las cuentas y las planillas se calculan con máquinas calculadoras de los años cincuenta. Delas paredes de la bodega central, la oficina del jefe de estación y la del jefe de patio, cuelgan tres relojes mecánicos que muestran su nombre en la esfera (FCC Montserrat). Fueron mandados traer desde Inglaterra. Dos de ellos aún están operativos. La oficina del patio está estratégicamente construída para ver la llegada de los trenes desde el segundo piso. Allí se encuentra desde hace casi un siglo, un “teléfono selectivo de cortina”, un artefacto que permite la comunicación por medio de un contacto con tierra. Arrinconada a un lado de la bodega, una ruma de papeles, amarillentos por los años, registra la vida de Montserrat en la época de oro del ferrocarril. Al frente de la estación, la delegación de la Policía Ferroviaria descansa a ritmo apaciguado, como un elemento más de la imagen fantasmal de la estación. Con cuarenta minutos de retraso llega a la estación un tren. La vida de la estación se alborota por unos momentos. Los perros ladran y se cruzan por las líneas. El maquinista sube hasta la oficina para apuntar la llegada. Un oportuno buen viaje y suerte les sirve de despedida a los trabajadores de Enafer, ansiosos de terminar el recorrido.
Se va el tren: un recorrido por la historia de un vehículo entrañable.- El proceso de decadencia en el sistema de ferrocarriles empezó con la inauguración del sistema de carreteras en el país, el uno de noviembre de 1936.- En 1968 la Peruvian Corptn.la Compañía de Ferrocarriles ya gastaba casi el 70% de su presupuesto en pagar las planillas del personal.- El Abril 1 de 1971, bajo la batuta del gobierno militar, la Peruvian , que se encontraba a punto de colapsar,fue nacionalizada.- Un 19 de setiembre de 1972 se promulga el DL 19538, que crea ENAFER PERU como empresa pública del sector Transportes y Comunicaciones.- En los primeros años de funcionamiento los ferrocarriles de ENAFER PERU tuvieron el apoyo decidido del gobierno, beneficiandose con el auge de la minería; período en el cual la empresa no se preocupó por cambiar tecnológica y administrativamente. No se superó la carencia de material rodante y se descuidó el mantenimiento de las vías.- Desde principios de los años noventa ENAFER está yá en proceso de privatización bajo el marco del Decreto Legislativo Nº 690, que declara de interés nacional la inversión privada en la actividad ferroviaria, y el Decreto Supremo Nº 041/91-TC, que declara en estado de emergencia a Enafer..
1960-?.-REVISTA COBRE; Nº32 CERRO DE PASCO CORPORATION. Oficina de Relaciones Públicas- OROYA.
“Henry J. Meiggs, audaz y visionario.- con su imperecedera obra ferrocarrilera en el Perú realizó un invalorable aporte al desarrollo nacional. Como tal está consignado en el libro ”Ellos también hicieron el Perú” del cual es autor el excelente periodista y escritor Jorge Donayre Belaúnde -auspiciado por la Southern Perú-, trabajo del cual reproducimos el presente capítulo”.-
Sólo quienes alguna vez hayan viajado hacia sus actuales estaciones de destino y hayan trepado la Cordillera Central en uno de sus vagones para pasajeros, pueden dar testimonio ponderado sobre lo que significa, como obra de ingeniería, el Ferrocarril Central del Perú a más de un siglo de su implementación. Considerado entre los ferrocarriles más audaces en el mundo por su trazo, se eleva hasta cerca de los cinco mil metros de altura para traer, de la Sierra Central
En los anales de las más importantes líneas férreas que recorren el teritorio patrio tiene una decisiva participación Henry J. Meiggs, que aunque nació y vivió entre 1811 y 1877, es y será, en cualquier año de cualquier tiempo, el prototipo del hombre de empresa. Eso que ahora llaman un ejecutivo prominente. Dicen que Meiggs era un gringo excepcionalmente singular. No sólo porque llegaba a realizar y bautizar lo que se proponía construír, no sólo porque era la personificación de la audacia financiera, del empuje visionario y de la capacidad para el trabajo, sino porque aparejada a su vida empresarial, Meiggs, el llamado Gigante de Castkill, era un hombre paradójicamente sencillo y tierno.. Hay quienes sostienen que muchas de las grandes obras que emprendió Meiggs tanto en Nueva Cork, su tierra natal, como en Chile y aquí en el Perú, no le dieron mayores utilidades que la satisfacción de la tarea cumplida. Porque en verdad no buscaba tanto la ganancia como el éxito. Y porque él, que jugaba con la fortuna y concertaba las más extrañas apuestas con lo imposible, murió casi pobre en Lima. Y aquí descansa en un mausoleo del cementerio Presbítero Maestro…Nacido el 7 de Julio de 1811, en la aldea Neoyorquina de Castkill, pasó su infancia y adolescencia vinculada al comercio en California, dedicado al ramo de la explotación de la madera. A los 43 años abandona Estados Unidos para establecerse en Chile, país en el que se inicia como empresario de obras públicas, entre las que se puede mencionar, el Ferrocarril de Maipú a San Fernando (1858);el de Valparaíso a Santiago (1863) y el Ferrocarril de Talcahuano a Concepción, Chillán y San Carlos (1864-1866)…En el vecino país del sur, Meiggs había tenido algunas dificultades financieras que le causaron tremenda zozobra. Vino al Perú invitado por el Presidente Diez Canseco, quién tenía vivo interés en llevar adelante la construcción de ferrocarriles. Por entonces la vás férreas, eran mundialmente la vía de comunicación más usada y la que, a criterio de técnicos y gobernantes, significaba la solución de la problemática del transporte a niveles nacionales y regionales. Los barcos no corrían tan a prisa. Y la aviación no existía. Meiggs llega a Lima a fines de Enero de 1868, acompañado por su equipo de ingenieros y técnicos. Dos de sus principales colaboradores fueron: Harold Johnston y Jacobo Backus –quienes años después fundarían la Cervecería de los Descalzos-. Pero no sólo vino al país a concertar la financiación de las líneas más importantes y necesarias, sino a ejecutarlas y ponerlas en marcha. ..Y para aquellas líneas no sólo trajo hombres de otros países, con vasta experiencia en cada ramo, sino que importó los durmientes de madera de Oregón ó Valdivia, los rieles de Inglaterra y las locomotoras de Nueva Jersey en los Estados Unidos. Una de sus primeras y grandes conquistas fue la construcción estatal del Ferrocarril de Mollendo a Arequipa. Firmado el contrato él mismo asumió el comando de las obras cuando éstas se iniciaron. Bajo sus órdenes actuaron doce mil trabajadores peruanos y extranjeros… Concibió la organización de su gente en las discutidas “Faenas”, que eran campamentos familiares, con tiendas y almacenes propios. Pero que, según cuentan los historiadores, en un momento dado precipitaron una serie de desavenencias domésticas, que inclusive degeneraron en el crimen y el drama…Iniciada en mayo de 1868, la construcción del Ferrocarril Mollendo-Arequipa llegó a felíz término en Diciembre de 1870. Cuando Meiggs y el Gobierno de la época acordaron inaugurarlo, el contratista norteamericano ya estaba inmerso en la financiación, el estudio, la propuesta de otras empresas ferrocarrileras. La principal, que es quizá su monumento caminante y testimonial, era la construcción del Ferrocarril Lima-La Oroya. El mismo, que ahora se ha extendido a otros importantes ramales, es el Ferrocarril Central del Perú…Según refiere Alberto Regal en su Historia de los Ferrocarriles el 5 de Abril de 1869, Meiggs presentó el trazo preliminar -que había estudiado por su encargo el ingeniero Malinowski-, del Ferrocarril Callao La Oroya , así como el presupuesto que ascendía a la suma de 27 millones de soles. De tres propuestas presentadas, la de Meiggs resultó ganadora. Así el 18 de Diciembre de 1869, se otorgó la ejecución del ferrocarril al contratista norteamericano y el 1º de Enero de 1870 se inauguraron los trabajos para la construcción de la obra. La ceremonia fue una de las suntuosas que se hayan visto, según consta en los diarios de Lima de aquel entonces El discurso que brindó Meiggs, al momento de entregar el badilejo al presidente Balta, fue sumamente emotivo: “EL FERROCARRIL CENTRAL TRASANDINO debe ser considerado como un gran paso en la senda del progreso material y moral de la república, y su inauguración debe ser saludada con júbilo y entusiasmo por todos los sinceros amigos de América…..Los Ferrocarriles con sus locomotoras y éstas con sus pitos harán despertar la raza nativa de su letargo”……El historiador Enrique Amayo en su ensayo Banca, deuda externa y salitre, señala que los siete ferrocarriles, sus extensiones y las fechas de los contratos firmados con Meiggs fueron los siguientes: 1) Mollendo-Arequipa, 107 millas , el 30 de abril de 1868; 2) Callao-Oroya 136 millas , el 18 de diciembre de 1869; 3) Arequipa Puno 218 millas , el 18 de diciembre de 1869; 4) Pacasmayo-Magdalena 91 millas , el 13/24 de diciembre de 1870; 5) Ilo-Moquegua 63 millas , el 12 de enero de 1871; 6) Chimbote-Huaraz 66 millas , el 31 de octubre de 1871; 7) Juliaca-Cuzco 210 millas , el 2 de diciembre de 1871; el 3 de febrero de 1877 Meiggs obtuvo su octavo y último contrato ferrocarrilero, que estipulaba la construcción de una línea férrea desde La Oroya hasta las minas de cobre y plata de Cerro de Pasco, cuya distancia era de 85 millas… De otro lado, entre los años de 1868 y 1870 el Gobierno peruano le encargó la demolición de las viejas murallas que circundaban Lima para ampliar el área urbana de la ciudad… Paralelamente, Meiggs se dedicó a editar publicaciones dedicadas especialmente a los ferrocarriles nacionales, entre las que se pueden citar. Estudios comparativos de las propuestas presentadas al gobierno sobre el Ferrocarril Central a La Oroya ; El Ferrocarril Central de Arequipa, história documentada; colección de leyes, decretos sobre los ferrocarriles del Perú; documentos referenciales a los ferrocarriles de la Provincia de Tarapacá. En 1873 editó el trabajo del sabio Raimondi sobre los recursos minerales del departamento de Ancash, publicación que se hizo mientras se encontraba trabajando en la construcción del ferrocarril de Chimbote a Huaraz…En diciembre de 1873 vendió la antigua huerta de La Virreina que se hallaba en la parte exterior e inmediata de las viejas murallas limeñas. En marzo de 1874 Meiggs funda en Lima, la Compañía de Obras Públicas y de Fomento del Perú, la cual luego de dos años queda plenamente establecida, actuando como gerente de ella su hijo Minor K. Meiggs y con un capital de 5 millones de soles… En el año de 1876 ordena la ejecución de un estudio preliminar de encauzamiento del río Rímac desde Lima hasta el mar, a través de un canal de 80 metros de ancho, al mismo tiempo que trazaba los planes para urbanizar algunos fundos de su propiedad situados entre la Capital y el Callao... Meiggs fallece en Lima el 30 de setiembre de 1877 y su sepelio constituyó un acontecimiento en Lima. Sus restos fueron sepultados provisionalmente en una bóveda especial en Villegas; pero años después fueron trasladados al cementerio limeño Presbítero Matías Maestro, donde reposan en un magnífico mausoleo…Concluída la guerra con Chile, a partír de 1890 el país retoma la labor pionera de Meiggs en la construcción ferrocarrilera y como lo denomina Watt Stewart: “El Pizarro Yanqui continúa construyendo vías, aunque muchas de ellas fueran al cielo”… Meiggs el contradictorio leñador que se encumbró a la fama y amasó y derrochó fortunas, tenía un lema en el mundo de los negocios: ”Sembrar miles para cosechar millones”. Sin embargo, en la vida cotidiana su comportamiento difería mucho del empecinado empresario que manejaba bonos, manejaba la bolsa, y se obstinaba en la excelencia de sus programas, sin admitír jamás que otros podían hacerle competencia…Recientemente, el norteamericano Fred Rippy publicó un interesante libro titulado América Latina y la industria del Acero en el cual describe a Meiggs en la siguiente forma: “Fue una personalidad muy compleja aunque era básicamente un gran especulador. A todo lo dicho hasta aquí de él, agrégase lo siguiente. Indudablemente fue un gran contratista e hizo un despliegue y uso de la técnica enorme; en nuestro país (USA) y probablemente en nuestro subcontinente introdujo tecnología y métodos de^trabajo de punta^. Sin embargo, él no era un ingeniero de carrera; era meramente un gran ejecutivo y una personalidad dinámica. Importó sus expertos de las naciones más calificadas del mundo, pero principalmente de Estados Unidos (de donde era originario). Algunos de sus gerentes y técnicos fueron parientes tal como su hermano John G. Meiggs y su sobrino Henry Meiggs Keith. Prominentes entre sus ingenieros constructores fueron Jhon L. Thorndike y William H. Gilley. También empleo algunos pocos peruanos, técnicos que habían aprendido a construír vías férreas. Entre sus médicos estuvieron George A. Ward, Juan Martínez Rosas (peruano), Henry Kinney, Isaac T. Coates y Edwin R Heath. El trabajo duro fue hecho principalmente por peruanos, chilenos, bolivianos y culíes chinos, todos empleados en un volumen jamás atestiguado en América Latina. Por lo menos veinte o venticinco mil estaban trabajando para Meiggs en el momento culminante de sus empresas de construcción (ferrocarriles ) en 1872. Meiggs tuvo que comprar a algunos de los peruanos para obtener permiso para construír ferrocarriles y lo que pagaba simplemente lo añadía al precio de la construcción de los ferrocarriles. Todo es cierto, mas todavía considerando que logró construír el ferrocarril a La Oroya –parte del central- una de las piezas mas admiradas y grandiosas de la ingeniería ferrocarrilera mundial Al mismo tiempo, lo que construyó estaba entre las obras de su género mas caras del mundo por milla y como bien señala Jonathan Levín en su Economía de Exportación, “los ferrocarriles peruanos cruzaban los Andes por encima de las nubes y eran las vías férreas tendidas a mayor altitud del mundo. Pese a ello algunos criticaron las obras, declarando que el triunfo de Meiggs no era cruzar los andes a 5,000 m etros40,000 libras esterlinas por milla”. Fotos: Nª 1 Primer cruce sobre el puente Verrugas;
OCTUBRE 1981.- REVISTA CARETAS PR -INFORME- “CABALLOS DE HIERRO”; Jorge Benavides Corbacho.- Al elaborar este informe sobre los ferrocarriles del Perú, he tenido que subir al tren polvoriento y simpático de Tambo de Mora a Chincha Alta, al que olía a pescado fresco entre Barranca y Pativilca, al de Huanchaco a Tres Palos que rodaba bajo la sombra venerable de Don Víctor Larco Herrera, al politiquero tren de Lima a Chorrillos, al de Arequipa a Puno con “nevada” o sin ella, pero siempre arrogante (nació de una ley sabia dada un día de noviembre de 1864), al de La Oroya a Cerro de Pasco cuando no había nacido el señor Ledesma….Recorrer las páginas de los añejos libros ferroviarios del Perú resulta emotivo. Nombres como Balta, Blume, Montero, Althaus, Canevaro, Graña, Hohagen, Backus, Thorndike, Boza, Romaña, Diez Canseco, salieron a mi encuentro… Los Caminos de hierro, que en Europa y Estados Unidos revolucionaron el comercio y el bienestar humano, tienen también en el Perú tradición y significado de progreso…Un ejemplar de “El Peruano”, con fecha sábado 13 de mayo de 1826, atestigua el liderazgo del Perú como primer país de Sudamérica que construyó “un camino de fierro” para el uso del ferrocarril. Era Presidente de la República el Libertador Simón Bolívar... >foto histórica muestra:“un antiguo tren de pasajeros escalando la vía desde Mollendo hacia Arequipa en 1953” (locomotora 84 del FCS con cinco vagones de pasajeros y una bodega de equipajes- trenes de pasajeros típicos de la Peruvian en los ferrocarriles Central y Sur en esa época)<… El alza irreversible de los precios del petróleo y por consiguiente de los combustibles en general, ha reflotado al ferrocarril como el medio más económico para el transporte masivo de carga y pasajeros. Belaúnde en su anterior gobierno (1963/68) por ejemplo, cerró el quebrado tren Lima-Lurín…….pero como el Estado mantiene aún el derecho de vía expedito y no necesitará realizar expropiación alguna, se construirá allí el Pre-Metro del Cono Sur. Y para el Cono Norte se está pensando utilizar la ruta del antiguo tren Lima-Chancay. Ambas vías se conectarán al Ferrocarril Central que en los próximos años será electrificado…. y cuya prolongación hasta el Ucayali no sólo es una vieja aspiración de los Pucallpinos, sino uno de los proyectos que viene creando con especial interés el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (que preside Fernando Chávez Belaúnde)…17 de mayo de 1851. Nace el primer servicio regular de ferrocarril en América del Sur: la flamante locomotora “El Callao”, con su larga chimenea, engalanada con banderas de la joven patria peruana, recorre 13.5 kilómetros entre nuestro primer puerto y la capital, en menos de 15 minutos. Arrastra ruidosamente unos cuantos vagones atestados de pasajeros vestidos de “domingo”. Abundan los cuellos duros y los bastones con empuñadura plateada. Las damas, noveleras, visten de largo, con ancho y floreado sombrero. Ese histórico 17 de mayo el diario El Comercio hace el siguiente comentario:”A las diez y media de la mañana de hoy pasó el tren que minutos antes había salido del Callao. Dentro de él no se advertía otra señal de fiesta que el toque de una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril. Muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se había esparcido la voz de que una gran reunión estaba dispuesta a celebrar aquí (Lima), el inmenso acontecimiento de poder llegar desde el muelle del Callao hasta San Juan de Dios (nombre de la estación limeña) en menos de un cuarto de hora. En 1868 acontece un hecho mas importante:un norteamericano perteneciente a la casta de “individuos de recursos y osadía”, tan propia de los Estados Unidos, es contratado por el gobierno del General Diez Canseco para construír un ferrocarril entre las olas del mar y Arequipa. Su nombre Henry Meiggs. Más tarde, llevara también a cabo los insólitos caminos de hierro trasandinos:el Central entre Lima y La Oroya , y el del Sur entre Arequipa y Puno. El gringo Meiggs no vino al Perú de los Estados Unidos sino de Chile, donde se hizo rico y famoso en la construcción de caminos ferroviarios. “Tycoon-railroader” lo llamaban sus compatriotas. Un profesor de historia del New Cork State Collage for Teachers publicó en 1946 un libro titulado”Henry Meiggs un Pizarro Yanqui”. La obra es tan apasionante que en 1954 Luis Alberto Sánchez la tradujo del inglés al español. Así el Ferrocarril Central del Perú es el más importante en nuestro abrupto territorio. Obra de ingeniería asombrosa, toca las cumbres nevadas de los Andes en la más alta vía férrea del mundo. Llega a los 15,806 piés. Cruza 65 túneles, y cuya construcción inspira a escribír un impresionante relato a J.E. Montgómery intitulado: ”Una vía férrea en las nubes”. No menos impetuosa es la obra de los Ferrocarriles del Sur del Perú, que sube hasta los 14,688 piés entre Arequipa y Puno. Es el más largo entre nuestros caminos de hierro con 932 kilómetros . Tiene notable importancia debido a su conexión con Bolivia y Argentina… Para octubre de 1981 llama la atención informarse de la pasada existencia de un ferrocarril entre Pisco e Ica. Las ricas plantaciones de algodón, cuyo destino eran las elegantes vitrinas europeas, fueron la razón de ser de este tren que se deslizaba como una serpentina blanca bajo el quemante sol iqueño. Fue terminada su construcción en 1871. Murió de pena en 1955… Un millón ochocientos mil dólares de la época(1884) costó el ferrocarril entre Piura y Paita. Esa vía de transporte fue construída para servír a las florecientes zonas agrícolas de los valles de Chira y Piura. Como otras vías férreas de nuestra costa no pudo resistír la competencia de las carreteras…. En una reseña histórica de nuestros ferrocarriles (1908) cuyo autor, el ingeniero Federico Costa y Laurent, merece cualquier elógio, se hace evidente una preocupación que, por lo visto, ya vibraba en aquella época: el ferrocarril Panamericano.-FOTOS:1 Una primera muestra al equipo de Ingenieros ferrocarrileros que trabajó con Meiggs.- 2.- La estación de Chosica yá existía allá por 1874*, según una foto del autor en Caretas.- También ésta señala en foto 3 que por el puente detrás de palacio de gobierno, en 1870 en Lima transitaban tranvías halados por caballos.- foto 4 cruce del viaducto Verrugas en máquina con bandera norteamericana (la misma foto que cobre Nº 32) foto 5 cartel de propaganda “temporada de baños 1935”
AQUELLOS LOCOS AÑOS.- En una tarde de sol, confetti, banderas, músicos, allá por febrero de 1871, se inició la era dorada del ferrocarril en el Perú, con la llegada de una bulliciosa locomotora a San Bartolomé, a 76 kilómetros de Lima. De ella descendieron, agitando sus sombreros de copa, el Presidente Balta y el constructor Enrique Meiggs. Los unía el mismo desafío: Los Andes.- En la historia ferroviaria del Perú, los nombres de tres presidentes, están ligados al desarrollo de los caminos de hierro: Castilla, el fundador; Balta, el constructor y Leguía el visionario. Otros gobiernos, como los de Diez Canseco y Pardo, pusieron su cuota, pero algunos los menos inspirados, terminaron levantando los rieles y arrinconando las locomotoras en los depósitos y sirviendo de sepultureros de la obra que formaron con tanto empeño sus antecesores. El primero en viajar en tren fue Ramón Castilla. Un poco desconfiado de la máquina, la mañana del 8 de noviembre de 1850, Castilla citó a todos sus ministros para un viaje desde la hacienda Tabeada hasta El Callao y viceversa. Al final del viaje, Castilla quedó satisfecho –era el primer ferrocarril en Sudamérica- y ordenó al ingeniero inglés Jhon England y a los contrastistas Pedro Gonzáles de Candamo y José Vicente Oyague, que construyeran un terminal en el convento-hospital San Diego, de los hermanos de San Juan de Dios, en El Callao y, otro en la huerta San Jacinto, cerca de La Recoleta. Ese fue el tren mimado de los limeños en lo locos años veinte, porque en él se hacían excursiones familiares y particularmente de enamorados a las playas chalacas (ver afiche de promoción en recuadro). Castilla ordenó también construír un ramal a Chorrillos y el tren de Arica a Tacna. Pero el gran constructor, aún no superado por otros gobernantes, fue José Balta. El 5 de octubre de 1868, Balta asistió a la colocación del primer riel del ferrocarril de Lima a Huacho, pero el tendido de la vía llegó sólo hasta Chancay y más tarde, durante la guerra del 79, sería destruído por los chilenos. En enero de 1869 Balta logró que el Congreso votara una ley que abrió la edad de oro del ferrocarril en el Perú; la ley autorizaba al ejecutivo a emprender los estudios y solicitar presupuestos para las líneas: Arequipa-Puno-Cuzco; Chimbote-Huaraz; Trujillo-Pacasmayo-Cajamarca y Lima-Jauja.- Por aquel entonces había llegado al Perú Enrique Meiggs, un neoyorquino que huía de sus acreedores, trajinando por tierras latinoamericanas. Había hecho fortuna durante la fiebre del oro en California. Pero un golpe de mala suerte lo puso al borde de la quiebra….y para no ir a dar con sus huesos a la cárcel o se linchado, se embarcó para Chile, donde permaneció 13 años , habiendo rehecho su fortuna. Meiggs por ejemplo terminó la construcción del ferrocarril Santiago-Valparaíso. Cuando sus acreedores lo descubrieron en Chile, Meiggs aceptó la invitación del gobierno de Diez Canseco y vino al Perú, tomando a su cargo la construcción del ferrocarril Islay-Arequipa. Luego emprendió la vía Callao-La Oroya, que está considerada como una de las maravillas de la ingeniería del mundo, cruzando los Andes en su punto más alto: Ticlio, túnel Galera a 5,174 m .s.n.m.. Meiggs presupuestó en 27 millones 600 mil soles el costo de la obra y aun cuando don Manuel Montero pretendía ganar la buena pro con 21 millones, el ingeniero Federico Blume, de la comisión de ingenieros nombrada por el gobierno, votó a favor del proyecto del norteamericano. En la obra tomó parte la flor y nata de los profesionales , entre ellos el polaco Malinowsky y el peruano Eulogio Delgado. El 15 de Febrero de 1871, Meiggs entregó la primera sección de 76 kilómetros que llegaba hasta San Bartolomé. Iguialmente intervino en la construcción del ferrocarril Ilo-Moquegua e inició los trabajos de la línea Chimbote-Huaraz y la de Juliaca-Cuzco….Las iniciativas de José Balta se multiplicaban: prolongó, por ejemplo, la línea férrea de Arequipa hasta Puno, logrando allí otra obra maestra de la ingeniería, pues sobrepasó los Andes en Vincocaya, a una altura de 4,200 metros sobre el nivel del mar. A esas obras hay que añadír, la línea Iquique-La Noria; Paita-Piura; Salaverry-Trujillo, con prolongación hasta Chocope; y Pacasmayo-La Viña-Cajamarca……..pero los proyectos pronto rebasaron la capacidad del herrario nacional y muchas de las obras emprendidas debieron detenerse. Sin embargo Balta logró interesar al capital privado para que sumara esfuerzos en el tendido de las líneas. Una empresa por ejemplo, aceptó el reto y construyó la línea Eten-Ferreñafe, pasando por Chiclayo. Durante la guerra con Chile, el tren ingresa en la trama de los acontecimientos: uno de los episodios espectaculares lo protagonizó un grupo de guerrilleros del héroe de la Breña , Andrés Avelino Cáceres, quienes, estando el enemigo en poder de la ciudad y obviamente de las máquinas, penetró sigilosamente hasta Desamparados y se llevó una locomotora con seis vagones. …Yá en este siglo (XX), Augusto B. Leguía –asesorado por su Ministro de Fomento, Héctor Escardó- trata de penetrar y conquistar la selva con el tren, basándose en las rentas que deja el tabaco. Leguía, además, encargó el estudio de líneas a ser ubicadas: de Cuzco a un punto navegable del río Madre de Dios; de Paita al río Marañon; de Ninacaca (Pasco) a un punto navegable del Ucayali, así como también de un punto del ferrocarril central al yacimiento carbonífero de jatunhuasi. Así ell Presupuesto de 1918 consignó partidas para la construcción de los ferrocarriles Huancayo-Cusco, Chimbote-Recuay y Chilete-Cajamarca, y el año siguiente (1919) de Sayán-Oyón-Cerro de Pasco; Chuquicara-Jaén; Puno-Desaguadero y de Menocucho a Quiruvilca. El sueño del activo Ministro tenía una divisa: “Ferrocarriles y rieles y adentro, adentro”. Otro de sus sueños fue el ferrocarril costero Lima-Pisco, que se quedó finalmente en Turín, el cual aún en el anterior gobierno de Belaunde , pasaba puntualmente, al caer la tarde, para recoger en Monterrico a los que habían jugado y perdido hasta el último cobre en las carreras de caballos. De este y otros de su estirpe, sólo quedó la nostalgia y algunos fierros que el tiempo y Tacora, se encargaron de desaparecer.-
Mayo 26 del 2000; REVISTA OIGA; Siglo y medio sobre rieles.- Hace 149 años se inauguró el primer ferrocarril en el Perú y Sudamérica.- A mediados del siglo XIX, Lima al igual que otras ciudades del mundo, era testigo de cambios vertiginosos. Las noticias que llegaban del Viejo Continente informaban con insistencia del invento del británico George Stephenson, padre de la locomotora a vapor, y de la inauguración del primer ferrocarril utilizado para el servicio de pasajeros entre Stockton y Darling, en Gran Bretaña… Aquella “novedad” llamó poderosamente la atención del entonces presidente del país, Mariscal Ramón Castilla, quien convencido de sus bondades decidió traer esta nueva maravilla, colocando al país en la vanguardia del transporte ferroviario del continente con la inauguración del primer ferrocarril en Sudamérica el 17 de mayo de 1851…. Han transcurrido 149 a ños desde que la estación de trenes de San Juan de Dios (hoy Plaza San Martín) fuera testigo del nacimiento del ferrocarril y la historia nos cuenta como la entonces comunidad limeña recibió entre temores y recelos la innovación del transporte urbano a través de estos pintorescos que más tarde contribuyeron al desarrollo del país ….El tren Inglés de Castilla.- El Mariscal Ramón Castilla, a pesar de las críticas de sus opositores , llevó adelante la construcción del ferrocarril, confiándole el proyecto al ingeniero británico Jhon England (de allí que se bautizara la obra como “tren inglés”). En aquel entonces, los limeños afirmaban que el establecimiento de vías férreas perjudicaría los terrenos de cultivo, el aire contaminado mataría aves y las casas situadas cerca de las vías serían envueltas por nubes de humo o incendiadas por las chispas de las locomotoras….Pero llegó el día histórico para el sistema ferroviario en el país. Poco antes del mediodía del 17 de mayo de 1851, la locomotora a vapor partía desde la estación San Juan de Dios rumbo a su primer destino, el Callao. El recorrido fue seguido por una muchedumbre que se ubicó a lo largo de su ruta que continuaba por la calle Quilca para luego cruzar la amplia plazoleta de la Salud (desaparecida por la ampliación de la avenida Garcilazo de la Vega ). Siempre con dirección al este, la ruta continuaba en línea recta y pasó por zonas populosas de Lima como la Huerta del Mosquito, Chacra Colorada, El Molino del Gato y Chacra Ríos, para continuar en paralelo a la carretera al Callao…. Ya en predio porteños, el tren pasaba por la Iglesia de Carmen de la Legua y Reynoso y el cementerio Baquíjano. Luego cruzaba por la calle de La Condesa (hoy avenida Buenos Aires), para más adelante dar la vuelta por el perímetro del Real Felipe y arribar a la estación central del puerto ubicada en la calle Magdalena. La segunda ruta fue Lima-Chorrillos y se inauguró en 1857. Partía hacia la estación de Miraflores en la Alameda Pardo y luego a Barranco, para finalmente llegar hasta la calle del tren, en Chorrillos.- Del vapor a la electricidad. Tres décadas después de la aparición del tren en el Perú (1884) llega la electricidad y con ello la inauguración del alumbrado público en 1886. La aparición de la electricidad apresura a que el “ferrocarril inglés” deje su tracción a vapor , iniciándose este nuevo servicio en las rutas establecidas… La aparición de los tranvías modifica ostensiblemente el transporte en Lima, haciéndolo más fluído y rápido. En abril de 1905 la Empresa Eléctricala Empresa Eléctrica Asociada cede la concesión del tranvía eléctrico a la CORPORACION NACIONAL DE TRENES (CNT) , encargándose de la administración de todos los trenes de Lima y Callao hasta el año 1965 en que dejaron de funcionar…. Unidos por los rieles.- Mientras los tranvías se desarrollaban en las zonas urbanas de Lima, el ferrocarril se expandió hacia las áreas rurales de la Lima de la Lima de primeros años de 1900. La historia registra las construcciones en 1894 y luego en 1900 del ferrocarril inglés con las rutas a La Punta y Magdalena del Mar respectivamente…..Pero ya las poderosas locomotoras inglesas y alemanas adquiridas se fueron preparando para incrsionar hacia el interior del país. Una de las primeras rutas ferroviarias construídas fue entre Lima y La Oroya , ruta que no sólo fue utilizada como medio de transporte de pasajeros , sino que se convirtió en gran aliado de la industria minera al servír como puente hacia el puerto del Callao, trasladando la materia prima extraída en La Oroya y Cerro de Pasco…..El tramo siguiente unió La Oroya y Huancayo. En octubre de 1926 se concluía uno de los últimos tramos de penetración interconectando Huancayo con Huancavelica a lo largo de 128.200 kilómetros…
Personajes sobre rieles.- Los conductores de la época de los tranvías se convirtieron en personajes pintorescos de los tranvías limeños. Ataviados con uniformes oscuros y kepí de copa, el motorista y el cobrador eran los amos de las rutas citadinas. Para ser un conductor de tranvía había que aprobar una exigente preparación sobre urbanidad y números, durante 90 días, para servír cortésmente al público y llevar un registro minucioso de los números de pasajeros y viajes que realizaban en cada jornada…… Los tranvías que circulaban eran conocidos popularmente como “el urbanito”-cuando sus rutas estaban dirigidas hacia el centro de Lima- y los “acoplados” –para las líneas interurbanas. En ambos casos, estaban dotados de dos cabinas de mando, un salón de pasajeros , el “troley” que era el cable que alimentaba la electricidad al vehículo, y el “trueque” que componía las ruedas, los muelles y el compartimento del motor…..Turismo en tren.- Para quienes tuvieron la oportunidad de viajar por tren en las últimas cuatro décadas, sabrán que es una experiencia incomparable. Sin embargo las nuevas generaciones pueden experimentar la emoción de viajar sobre rieles a través de las promociones en las rutas ferroviarias de Lima a Huancayo o de Huancayo a Huancavelica. Los viajes a Huancayo se realizan en fechas excepcionales. Y si decide ir a Huancavelica lo puede hacer por la módica suma de 8 soles y adentrarse durante ocho horas por los distintos parajes andinos que ofrece esta parte del país…. Y, si no dispone de tiempo y dinero, le queda una opción que seguramente le brindará las mismas satisfacciones: Llegue hasta la antigua estación de trenes en Barranco y aborde ahí “el Urbanito”, tranvía de marca Boreda fabricado en 1950, que por sólo dos soles lo invita a un viaje de recuerdos en una de nuestras viejas reliquias del sistema ferroviario.
Julio/Agosto 1972- REVISTA SOBRERRIELES.-Año 1 Nº3- Boletín Informativo de la Administración General
Ecos del Riel: El Director Superior del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ingº José del Castillo Thibault, convocó en el mes de julio a una reunión para tratar con el Sr. Alcalde del Concejo Provincial de Lima lo referente a la nueva ubicación de la Estación Desamparadosla Empresa concurrieron el Ingº Américo Soto Hurtado, Jefe de la Sección Programaciónla Empresa sobre el particular.
Estación de Comentarios: ¿ Una nueva política ferrocarrilera ? Por: Carlos Hernando (Resúmen)…. “Hasta ahora no ha habido una verdadera política ferrocarrilera, pese a la gran importancia que significa este medio de transporte para el desarrollo nacional”. …Tales declaraciones fueron formuladas por el Ministro de Transportes y Comunicaciones del Gobierno Revolucionario de la Fuerza Armadala Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú….”era posiblemente la primera vez que un miembro del gobierno, desde la época del Presidente Leguía, reconociera el valor del camino de hierro en el impulso de la economía del país”:….“Los ferrocarriles peruanos tuvieron su época de oro entre los años 50 del siglo pasado, y las primeras décadas del presente siglo.Superada ella con la aparición del automóvil, nó se vió o nó se quizo ver que ese sistema de comunicación nacía defectuoso. Fue así como surgió una legión de detractores gratuitos de la vía férrea. Estimulaban este error las pérdidas que originaba el-enfermo-. Pero nadie se interesó siquiera por identificar el tipo de mal que lo aquejaba. No se advirtió o nó se quiso advertír que la dolencia del sistema radicaba en sus tramos cortos y diseminados, y en algunos casos de trochas diferentes. En estas condiciones, el automóvil resultó seguro vencedor. La pista, aparentemente, aplastó al riel. De nada sirvió el ejemplo de naciones que como Argentina prolongaba constantemente sus líneas hasta llegar a poseeer la red más completa de América Latina, con más de 48,000 kmts.en 1961. (En Argentina el primer ferrocarril circuló en 1857, mientras que en el Perú ese hecho ocurrió el 17 de mayo de 1851). Nuestro país nunca tuvo más allá de 5,000 kmts. de vías férreas. Perdido el anhelo de liderazgo en política ferroviaria el desastre no podía demorar. Se desecharon o postergaron excelentes planes de expansión ferrocarrilera, como los del Presidente Leguía. El Perú, hablando ferroviariamente, se aisló y perdió la gran oportunidad de integrar la red que une ahora a Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Uruguay y Paraguay. En un lapso de algo más de cincuenta años, que exigió una labor verdaderamente titánica se construyeron los ferrocarriles a vapor: Lima-Callao, Callao-La Punta, Lima-Chorrillos, Lima-Magdalena; Lima-Ancón, Ancón-Huacho-Sayán, Lima-Lurín; Callao-La Oroya-Huancayo; Mollendo-Arequipa-Cuzco-Puno, Pisco-Ica, Chimbote-Caraz, etc., etc.y también los ferrocarriles eléctricos. Pero, en un solo año -1965- desapareció gran parte de las líneas a vapor y la totalidad de vías tranviarias de Lima y Arequipa. Gruesas, muy gruesas, equivocaciones se han cometido en el Perú en materia ferroviaria… Sería muy largo hacer una lista de ellas. Pero lo importante ahora es que parece existír propósito de enmienda.
Expreso de noticias- Misceláneas Ferroviarias.- Desarrollo de los Ferrocarriles en América:
En el 1827, por las llanuras de California, Texas, Arizona y otros Estados del Oeste, rodaron los primeros trenes en EE.UU.. En Chicago en 1836, Gelena corrió un tren que usaba leña como combustible y corría 6 millas por hora. En 1869 los Estados Unidos de Norteamérica, unió todo su territorio gracias a la ayuda ferroviaria. Hoy de la Estación Centralla Estación de Huancavelica hasta la Estación Boto Bernales lugar en el que la estación se hallaba ubicada a una altura de 4,950 m .s.n.m., mientras que la vía férrea llegaba hasta la Estación Lachoc
26 de Marzo del 2008.- El Peruano.- Ferrocarril ira al mercado de Santa Anita- Proyecto de construcción de ramal.- Permitiría aliviar tránsito de 500 camiones al día en Carretera Central.
26 de Setiembre del 2008.- EL PERUANO.- Viaje por las alturas.-ANIVERSARIO. EL CENTENARIO DE FERROCARRIL CENTRAL.- Enviado Ernesto Carlín.- En el peculiar horario de las 8 de la noche partió el martes (23-9-09) de la estación Monserrate, en Lima, un tren de pasajeros con destino a Huancayo. Decimos peculiar horario, pues lo habitual en el servicio de transporte de personas del Ferrocarríl Central son las salidas en las mañanas para que el público pueda disfrutar mejor del paisaje de la línea férrea más alta de América, a plena luz del día…Otra vez, decimos peculiar, ya que con este viaje se recordaba uno similar, realizado hace yá 100 años, en el que por primera vez se unía de forma segura la capital de la República con Huancayo… El partír a esta hora de la noche permitía apreciar un rostro distinto de la ciudad. Desde una altura privilegiada, se tenía de panorama la espalda de Palacio de Gobierno, las calles del cercado de Lima, y, poco después, El Agustino, Santa Anita y en paralelo, la carretera central. Las más de quince horas en que se hizo el viaje se aprovecharon para apreciar el paisaje andino y platicar sobre las peculiaridades de esta línea de tren…El aficionado a la historia y estudioso del Ferrocarríl Central, Elio Galesio, no se cansaba de contar anecdotas sobre esta ruta a quien quería escucharlo. Por su parte el embajador de Polonia en Lima, Przemyshaw Marzec, compartía el orgullo que siente por haber sido un compatriota suyo, Ernesto Malinowski, el artífice del trazado que sigue el Ferrocarríl Central. Este personaje –recordaba- hermana a nuestros países, pues se le debe considerar tanto polaco como peruano. No hay que olvidar que Malinowski se constituyó en el artífice de las defensas del Callao durante el combate del Dos de Mayo. Festejos al paso.- Lo especial de este viaje hizo que diversos pueblos en el camino del Ferrocarríl Central se animaran a celebrar el centenario de esta línea. Fueron un puñado de paradas en las que con emotivas palabras, las autoridades locales destacaron la importancia que tuvo para su desarrollo la llegada del tren. . La primera parada fue en San Bartolomé, Provincia de Huarochirí, Lima, casi al borde de la medianoche. El Alcalde Distrital, Eufemio Hernán, comentó algo que sería una constante en las demás estaciones: el pedido de las poblaciones aledañas al Ferrocarríl Central de volver a contar con un servicio regular de pasajeros. En la actualidad, sólo se tiene servicio para turistas cada 15 días, pero existen proyectos para variar esta situación… Las demás paradas fueron al día siguiente, donde también hubo agasajos. Se desayunó en La Oroya para continuar a Jauja, Concepción y llegar a Huancayo a la hora del almuerzo. En cada punto, la población se unía alos festejos. Incluso algunos espontáneos se animaban a narrar sus experiencias en la centenaria vía férrea.No faltaron veteranos maquinistas ni pasajeros nostálgicos… El punto culminante fue la llegada a la incontrastable, donde el tren el tren fue recibído por el Presidente Regional, Vladimiro Huaroc Portocarrero, y otras autoridades. Además de los discursos y la banda de música, la nota emotiva la puso la revelación de dos bustos. Uno dedicado al ingeniero polaco Ernesto Malinowski, responsable del trazado del Ferrocarríl Central y otro al Ferroviario Desconocido. Cabe señalar que ambos se hicieron con el aporte de la Asociación de Ingenieros y Técnicos de la Línea Ferroviaria Polaca….. Personajes.- En el viaje participaron diversas autoridades, algunos entusiastas de los trenes y periodistas, los que se fueron sumando en diferentes tramos del trayecto. Entre los visitantes figuraron el Embajador de Polonia, Przemyshaw Marzec; el Alcalde de Huancayo, Fredy Arana; y el Director General de Carreteras y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes, Walter Zecenardo… Otros viajeros fueron la Presidenta del Patronato del Ferrocarríl Central, Doña Elizabeth Ventura; el Director Regional de Turismo, José Luis Alvarado; Miró Ruíz, Congresista de la República ; y el Gerente de Ferrovías Central Andina Jaime Blanco, entre otros.- Notas de interés: 1.- la construcción de esta vía férrea se inició en 1870, pero recién llegó a Huancayo en setiembre de 1908. 2.- la primera locomotora en llegar a la incontrastable fue una Modelo ROGER de fabricación norteamericana, se llamaba Yauli. 3.- es la línea ferroviaria más alta de América. También fue por más de 100 años, hasta el 2007, la más alta del mundo. 4.- la vía suma 346 km . de recorrido en los que cruza a través de 60 túneles y sobre 41 puentes. 5.- el Gobierno Peruano (Ministerio de Transportes) junto con la Corporación Andina de Fomento, diseñan un Plan para unír más ciudadaes peruanas mediante vías férreas.
15 de Abril del 2009.- EL PERUANO- El legado de un Peruano de adopción*-el Meiggs Polaco; Ernesto Carlín G.- Ernesto Malinowski (1818-1899) llegó al Perú en la década de 1850 procedente de Francia. Allí había realizado sus estudios Superiores, al igual que muchos de sus compatriotas y otros europeos en busca de la mejor enseñanza del momento… Instalado en nuestro país, se fue involucrando en el día a día de su patria adoptiva. Varios fueron los trabajos que emprendió, en especial en el área de comunicaciones. Asi mismo colaboró como un Peruano más en la fortificación del Real Felipe ante la amenaza de la armada española en nuestras aguas. (El Presidente Mariano Ignacio Prado condecoró a Malinowski por su apoyo en la defensa del Callao en el combate del 2 de Mayo de 1866).. Sin embargo se le recuerda más que nada como el constructor del Ferrocarríl Central, misión que emprendió de la mano del empresario norteamericano Henry Meiggs. *Es esta faceta dedicada a los trenes en la que se centra la exposición del título en la cual se muestran imágenes de las obras ferroviarias del Ingeniero Polaco en el país como recuerdo de los 110 años de su deceso (UNI.,14 de abril del 2009), al recorrerla, los visitantes observaron como el ingeniero polaco no solo nos legó la línea férrea más alta del mundo, sino también otras. Algunas aún se usan como la del sur que conecta Puno, Cuzco y Arequipa, mientras otras se han perdido por desidia, como la del Santa. “Después de la insurrección de 1830, los polacos que se encontraban en el extranjero se encargaban de diversas actividades profesionales con la esperanza de que en un futuro iban a ser de utilidad, tanto para la Polonia Independiente
